I. 3-ий курс. Гл-2. Сложный пилотаж. Полёты парой

*** свваулш-77 ***

     Изучаем район полётов – на западе на удалении 15 км протекает Дон на юго-запад, там же, в 20 км на северо-запад на восточном берегу Дона расположен небольшой город Калач-на-Дону. На востоке на удалении 50 км течёт на юго-восток Волга с городом Волгоградом, протянувшимся почти на 60 км по западному берегу. Дон и Волгу соединяет Волго-Донской канал, между Волгой и Доном 60 км.

     Знакомимся с навигационной обстановкой, она здесь несложная, - в районе Волгограда есть аэропорт Гумрак и учебный аэродром Качинского училища – Бекетовка. Да ещё, совсем близко, севернее аэродрома, сразу за каналом располагается артиллерийский полигон Прудбой. Когда он «работает», запрещается летать над ним ниже 6000 метров.

     Начинаем летать на УТИ Миг-15. Мы уже на наземной подготовке запускали двигатель, опробовали его («газовали»).  Вот запуск двигателя МиГа от запуска на Л-29 отличается «сильно», - даёшь команду технику самолёта, который стоит на стремянке и смотрит в кабину:
     - Смотреть пламя! – и включаешь «Запуск».
Он отвечает:
     - Есть смотреть пламя! – и передаёт эту команду солдату-механику, который стоит у хвоста самолёта. Тот отвечает также технику, заглядывает в сопло двигателя и ждёт, когда по радиусу колеса турбины появятся язычки пламени. Теперь начинаешь медленно брать на себя левой рукой рычаг топливного Крана, открывая доступ керосина в камеры сгорания, и слушаешь звук запускающегося двигателя. Когда механик прокричит:
     - Есть пламя! - продолжаешь медленно открывать Кран, чтобы не было перелива топлива, иначе начинается «бубнение». В этом случае, прекращаешь на короткое время открывать Кран, затем двигаешь ещё медленнее. По мощному гулу двигателя, понимаешь, что он нормально запускается, и открываешь Кран полностью. Запуск выполнен!
 
     Как всегда, первый полёт по Упражнению №1 – «Ознакомительный полёт с характерными ориентирами… ощущением полёта на данном самолёте…». «Ощущения» начинаются сразу. В кабине тесно, сразу упираюсь шлемофоном в фонарь, там как раз посередине болтается и мешает «бобышка», пожалуй, единственная деревянная деталь в самолёте. Эта «бобышка» служит ручкой аварийного сброса фонаря. Чтобы «поместиться» в кабине, приходится «съезжать» задом по парашюту, на котором сижу, так в дальнейшем всё время и летал на МиГе, - «съехавши». Даже привык к такой «посадке».

     Руление, в принципе, ничем не отличается от руления на Элке. А вот взлёт отличается. После дачи РУДа (Рычаг Управления Двигателем) до упора вперёд, то есть до Максимала, самолёт начинает разбег гораздо энергичнее Элки, чувствуется мощность двигателя. Быстрее растёт и наступает скорость отрыва, хоть разница и небольшая, на Элке 160 км/час, на МиГе 170. Но весь процесс взлёта скоротечнее. Самолёт энергично отрывается от бетона. Дальше действия, как это звучит в Инструкции, - с арматурой кабины, все те же самые. Уборка шасси, закрылок. В кабине не свист, а гул. Особой разницы в ощущении полёта на Элке и на УТИ МиГ-15 нет, кроме того, что МиГ, конечно, быстрее набирает высоту, быстрее реагирует на рули, за счёт более мощного двигателя. Вспоминается, как на Л-29 долго набиралась высота в зону. Скребёшь эту высоту, скребёшь…

      Ну, а самое существенное различие это, конечно, в Авиагоризонтах. На Л-29 стоит более современный АГД-1 (Авиа Горизонт Дистанционный), а на МиГах – АГИ-1 (Авиа Горизонт Истребителя). Если на АГД ты видишь прямое указание крена или тангажа, то на АГИ ты увидишь, при тех же действиях, прямо противоположное. Внутренняя шкала АГИ, это собственно «тело» гироскопа, который при любых отклонениях, остаётся неподвижным относительно пространства, относительно земли. Получается, что ты вместе с самолётом, кренишься или отклоняешься по тангажу, «вокруг» этой внутренней шкалы. Вот к этому надо будет привыкнуть.

     АГИ сразу смотрит на тебя коричнево-голубым бельмом. Показывает-то он наоборот! Мы уже привыкли, летая на Элке, что на шкале авиагоризонта вверху голубое небо, внизу коричневая земля. Логично и понятно. А здесь, блин, строго наоборот – небо внизу, земля вверху! В наборе высоты на АГИ снизу прибора выплывает голубое небо, на снижении надо ориентироваться на верхнюю, коричневую часть шкалы прибора. А с креном вообще фигня, - на АГД всё просто – силуэт самолётика на приборе своими крылышками чётко показывает левый или правый крен. А на АГИ надо заставить себя смотреть не на горизонталь авиагоризонта, а на нижнюю часть вертикали шкалы и по ней отсчитывать градусы крена. По шкале сразу и не поймёшь, левый это крен или правый. Мозг закипает! Всё время приходится из кабины «выглядывать», сверяться с реальностью Короче, в первых полётах перестраивали свои мозги. Благо, как говорил один инструктор:
     - Человек ко всему привыкает, даже лётчик!

     Прошло совсем немного времени, и мы привыкли к «дурацким» показаниям АГИ. Потом и забыли, что он «не так» показывает. Правда, была у АГИ ещё одна «особенность» - при энергичном пилотировании, при выполнении бочек или на штопоре он иногда «заваливался». После этого нужно было выйти в горизонтальный полёт, пройти по прямой, нажать кнопку «Арретирование». Обычно АГИ восстанавливался, но мог и не «пожелать»…

     Быстро привыкли и к тому, что двигатель на МиГе мощнее и всё маневрирование происходит энергичнее, самолёт реагирует на рули быстрее. Короче, почувствовали в руках «мощу». Полёт по кругу в общем-то был достаточно похож на полёт на Л-29. А вот в зоне разница была заметна. При даче РУДа на максимал, самолёт рвался вперёд, на вираже ручку тянуть надо было на себя, прилично упираясь. А на вертикальных фигурах самолёт резво набирал высоту и тянуть на себя ручку надо было с ощутимым усилием. Давила перегрузка. На петле, и это есть непреложным условием её выполнения на любом типе, надо было при вводе в фигуру создать перегрузку не менее 4 единиц. На выводе из петли тоже надо было тянуть и даже посильнее, так как скорость на снижении росла быстро, а вместе с ней и быстро терялась высота. Стали одевать ППК (Противо Перегрузочный Костюм). С ним было, конечно, полегче, но давит, зараза, этот костюм на живот. А ещё на икры ног, - это, чтобы кровь от головы не уходила. Ладно, мы, курсанты делали один-два полёта на сложный пилотаж. А инструктор мог и четыре таких полёта выполнить за лётную смену, а то и больше. Многие из них ППК и не одевали. Ограничивались солдатским ремнём. Была такая фишка – одевался под комбез туго затянутый широкий солдатский кожаный ремень, этим и ограничивались.
 
     Существенная разница в полёте на МиГе и на Элке появляется на посадке. Скорость планирования выше, ведь, хоть и мощнее двигатель, но и самолёт тяжелее и, самое главное, - крыло на МиГе стреловидное, в отличие от прямого на Элке, и требуется большая скорость для «поддержания» самолёта в воздухе. Значит, предпосадочное планирование происходит скоротечнее, приходиться и «соображать» быстрее, то есть, - выдерживать посадочный курс, глиссаду снижения, определять высоту выравнивания, начинать выравнивание и создавать посадочное положение. Посадочная скорость вроде бы и не на много больше, чем на Элке, - 170 км/час, вместо 160, но сам процесс планирования и посадки скоротечнее, а отсюда и «потеешь» больше.

     Дальше всё вроде бы также, но вот с торможением у МиГа тоже не всё гладко. Тормоза воздушные камерные, слабоватые, нажимать тормозной рычаг надо плавненько. Всё равно тормозные колодки греются и, зачастую перегретые тормоза слабо работают и бывает даже непросто срулить с полосы. И вот поэтому на рулёжке после сруливания ждёт тебя «пункт облива колёс». Это бочка с водой и курсант при ней. Мы все ходили туда по очереди, а иногда и в наказание. Подруливаешь к этому «пункту», «обливальщик» ставит под колесо колодку и обливает барабаны колёс водой из шланга. Бывает, что барабаны «шипят», когда сильно перегреты.
 
    Бывали случаи, что тормоза перегревались ещё на пробеге и самолёт выкатывался за полосу. Хорошо, если погода «сухая». А вот в октябре, когда частенько дожди поливали, после такого выкатывания необходимо было освобождать курс взлёта и рулили по грунту. Вот здесь МиГ-17 показывал себя. Колёса на половину зарывались в мягкий грунт, даёшь ему обороты, двигатель ревёт и прёт самолёт по грязи как танк, только грязь и летит во все стороны. Обычно своим ходом и выбирались на рулёжку, а там надо было выключаться и отмывать колёса, всё самолётное «брюхо» и нижнюю часть крыла. Бывало, что даже верхняя часть стабилизатора была заляпана грязью.  За такую посадку с выкатыванием, курсант, как правило, «награждается» нарядом на кухню. 

    Лето, жарко, - двигаем при первой же возможности на канал, тем более ходу туда пять мину. Там и пляж какой-никакой. И футбольное поле. Часто с нами и инструктора в футбол гоняют, Молодых много, да и без семей они, в командировке здесь. Вассанов, мой инструктор – любитель футбола, часто вместе всей нашей лётной группой на канал ходим. А по выходным, когда времени свободного побольше, частенько идём на канал почти всей эскадрильей, без инструкторов, разумеется, и организуем заодно с собой пятилитровую канистру пива. За пивом заранее посылали гонца. Настроение заметно повышается.

     Организовал как-то замполит нам экскурсию в Калач-на-Дону. Городишко так себе, из достопримечательностей только танк Т-34 на пьедестале, который при освобождении Калача первым ворвался в город.   

     Начали потихоньку вылетать самостоятельно на МиГ-17. Чувствуется, что он тяжелее спарки, да и мощнее. А главное, - одна кабина, сзади никого нет. Интересная особенность проявляется на МиГ-17 после взлёта. На максимальных оборотах, сразу после отрыва чувствуется какая-то продольная раскачка самолёта, будто кто-то толкает самолёт в хвост периодически, - раскачивает. Поначалу каждый думал, что ему мерещится, но потом пообщались между собой и поняли, что не мерещится. Инструктора объясняют какими-то особенностями работы топливной системы. Ну и ладно, перестали обращать внимание.

     Частенько после отбоя ложимся спать и просим Валю Макушева поиграть на гитаре, вот он бренчит, ещё и поёт… до последнего клиента. Пока все не уснут. Взяли моду перед отбоем в каптёрке чай пить. Завариваем полную трёхлитровую банку и «дуем». А кипятим воду простым способом, Рудя Биркле придумал, - вставляется в банку с водой два голых алюминиевых провода с гвоздями на конце, а другие два конца в розетку. Двадцать секунд и три литра воды закипают, только свет в казарме «садится», а иногда и «вырубается».

     Начали летать парой. Полетели мы с Вассановым на спарке, а Трифон у нас ведомым на МиГ-17 «сам». Я взял фотоаппарат, инструктор не возражал, сделал несколько классных снимков.

     Летаем самостоятельно в зону. Сначала на простой пилотаж – виражи, пикирования – горки, спирали. Потом и на сложный: горизонтальный – виражи с креном 60 градусов, бочки и вертикальный – перевороты, полупетли, петли Нестерова. Позже летали и «вертикальные комплексы». Это, когда слитно выполняются три фигуры начиная с переворота, переход на петлю. И завершается комплекс полупетлёй.  Надо сказать, и это было немаловажно, что вертикальный пилотаж на МиГе выполнялся без потери высоты. На Л-29, если начинал выполняться вертикальный пилотаж на одной высоте, то заканчивался на высоте метров на 500 ниже той, с которой начинался. Слабоват движок был на Элке, особенно в жаркую погоду это сказывалось.

     Как-то командир звена, после моего полёта в зону, проверил ленту бароспидографа, что пишет высоту и скорость и является «объективным контролем».  И обнаружил там лишнюю вертикальную фигуру. Объявил это воздушным хулиганством, отстранил меня от полётов и отправили в наряд на кухню. Я объясняю моему инструктору  Вассанову, что лишнюю фигуру специально не выполнял, разве что по ошибке, - обсчитался. Он пошёл разбираться и обнаружил, что лишней фигуры на ленте бароспидографа нет, просто сбито одно перо, и пишется одна линия со сдвигом. Доложил КЗ, тот согласился, но оставил меня в наряде.

     Был такой период, что на полёты вытаскивали достаточно самолётов, много курсантов летало самостоятельно. Короче, были очень интенсивные полёты, - летали по кругу, в зону, ещё и парами. И вот, однажды Трифон летит в зону сам на МиГ-17, - выруливает по разрешению РП на ВПП и собирается взлетать. Запросить у РП взлёт не получается, - эфир всё время занят, - кто-то докладывает о выходе из зоны, кто-то запрашивает вход в круг, кто-то докладывает о снижении на посадку. В воздухе стоит гвалт. Задерживаться на полосе тоже нельзя, - очередной борт заходит на посадку. А Трифон вклиниться так и не может. Кто-то доложил уже о проходе Дальнего Привода. Тут Трифон «даёт по газам» и взлетает. После отрыва и уборки шасси, «поймал окошко» в эфире и запрашивает РП:
     - Старт, Вы мне взлёт разрешили?
Если бы летел Трифон по кругу, он бы и не запрашивал, а тут ему от РП нужен номер зоны, в какую лететь, и высота в зоне…
     - А ты как думаешь? Ладно, занимай седьмую, высота четыре тысячи!


* - на фото: - аэр.Мариновка - 09.76г. В полёте пара МиГ-17. В кабине Г.Тихонов.
Фото автора.

Следующее:
http://www.proza.ru/2019/01/30/1615