К юбилею первого полёта ТУ-22м2 в августе 1969 г

   
    И сотрясая землю громом,
    Глуша подспудную печаль,
    Во мне гудят аэродромы,
    Зовут и плачут по ночам.
                (автора стихов, к сожалению, уже не помню).
 
    Свехзвуковой бомбардировщик-ракетоносец ТУ-22м2  «Бэкфайер»  я впервые увидел, когда осенью 1976 года перевёлся в гарнизон Быхов в Белоруссии в состав 57 мрад. Тогда в дивизии шло полным ходом освоение этого самолёта, и старожилы рассказывали, что при перегонке бортов на аэродром каждый при проходе над полосой делал «бочку», чтобы показать маневренные возможности этого не похожего на других типа ЛА. Но потом у командира отряда Рустема Маневича при переучивании на ТУ-22м2 в 33 ЦБП и ПЛС г. Николаева вместо «бочки» получилась «кадушка» с зарыванием носа, потерей около 2-х км высоты и выводом с перегрузкой, намного превышающей эксплуатационную, что повлекло за собой отстранение самолёта от полётов, нивелировку и прочие «орг.выводы».  Сразу скажу – эту информацию я не выдаю за «абсолют» - так я понял из тлг ЗАСС, которую нам озвучили при доведении очередного аварийного материала.

   В последующем последовали годы учёбы в Военно-Морской академии города Ленинграда, только при мне она была им. Крылова, которую потом переименовали им. Гречко, а ещё позже в им. Н.Г.Кузнецова. А вообще – это «дебилизм» по моему – сродни «принятию присяги» второй раз. Создай новое учебное заведение и называй новым именем, а то не история страны и флота получается, а хаос какой-то. По окончании академии я написал открытку на имя зам. Командующего ВВС БФ генерала Ивана Семёновича Пироженко, которую начал словами: «Тов. генерал, обращаюсь к Вам, как к бывшему командиру дивизии», - а закончил, - «… хочу летать на новой современной технике, помогите перевестись в Быхов на ТУ-22м2».

    Но волею судьбы, из-за катастрофы подполковника Аникушина на ТУ-22р меня направили в Чкаловск, причём, Иван Семёнович лично прилетел в гарнизон Остров, чтобы объяснить ситуацию: «Я получил Вашу открытку, Василий Васильевич, и мы уже начали смотреть, как в перспективе, чтобы Вы оказались в Быхове, но сейчас обстановка в корне поменялась. Идёте на усиление 15 одрап. Причём, Командующий даёт самолёт АН-26, Вы должны семью и вещи перевезти туда завтра, чтобы, начав службу, потом на второстепенные вещи не отвлекаться». В общем, так я оказался в Чкаловске. Но генерал Пироженко сдержал своё обещание – где-то через полгода, мне предложили идти в Быхов на должность начальника штаба 240 мрап с перспективой на командира полка. Но я уже начал кое-что понимать в службе и категорически отказался.

    Начальник штаба полка – это «затычка по всем узким вопросам», его всегда и за всё можно сделать «крайним» - к тому же на этой должности максимум чего можно было добиться – это летать правым лётчиком, потому что даже по Уставу обязанностей у НШ было намного было (не знаю, как сейчас) больше, чем у командира полка. К тому же, сам гарнизон Чкаловск мне пришёлся по душе как никакой другой. Я ходил в секцию каратэ, которую вёл Тимур Апакидзе, нашёл в 3-х км от дома маленькое озеро в лесу, в котором можно было даже «моржевать», а главное – впереди теплилась надежда – приступить к полётам на сверхзвуковом ТУ-22р. Причём, особой разницы в пилотировании этих типов я, по недомыслию, тогда не видел, считая и тот, и тот 22-ой, и этим всё сказано.

     Но человек предполагает, а Бог располагает. Приступить к полётам на 22м мне довелось лишь через 7 лет, в г. Николаеве в 33 ЦБП и ПЛС на должности начальника СБП этого Центра, на которую я перевёлся с должности командира 12 омрап, но до этого успел послужить аж на трёх ступенях заместителя командира полка, что создавало иллюзию повышения, но никак не отражалось на получаемом окладе. Впрочем, не будем «о грустном», блин. Как говорят: «Всех денег не заработаешь – всё равно будет мало». Это, кстати, нам доказывают ежегодно большинство «слуг народа» и наши олигархи, посему вернёмся к полётам. 

     За 32 года службы в Морской авиации не раз, к сожалению, приходилось хоронить друзей и своих подчинённых. Когда думаю об этом, первое, что вспоминается – это день Космонавтики – 12 апреля 1989 года.
 
    «В небесах мы летали одних. Мы теряли друзей боевых. Ну, а тем, кому выпало жить, будем помнить   о них и дружить...»  (из песни «Нормандия — Неман)

    Я тогда с моим инструктором Юрой Москвитиным  (царство ему небесное)  первый раз сходил на сверхзвук,  и не забыть, какую страшную картину пришлось увидеть потом.

     Когда я доложил Начальнику Центра генерал-лейтенанту Гудкову Юрию Семёновичу о прибытии к новому месту службы, он мне сказал всего одну фразу: «Я о Вас всё знаю, тем более видел, как вы командуете полком (он был посредником у меня  на крупных учениях), считаю, что справитесь. Если вопросов нет,  можете идти». Только я хотел открыть рот, он меня упредил: «На СУ-27 переучиваться запрещаю». По его тону я сразу понял, уговаривать бесполезно. В армии,  чем хорошо - заходишь в кабинет начальника со своим мнением, а выходишь с мнением начальника... Тогда тут же выдал резервный вариант: «Тогда, прошу разрешения на ТУ-22м».
 
     «Не возражаю,- ответил Гудков, - при этом добавил,- но запомните, переучивание – это Ваше личное дело, от службы и от должности я Вас не освобождаю».  С этими его словами я вышел, ещё не подозревая, какое «ярмо» одеваю на свою голову. Когда я уже выходил из его кабинета, он добавил: "Полковник Багаев тоже хочет переучиваться на 22-ой. Два полковника на одну эскадрилью много, разберитесь между собой, кто пойдёт в первую, а кто во вторую". (Первая летала на ТУ-22м3, вторая на Ту-22м2).

     Я нашёл Анатолия Ивановича Багаева и спросил: "Анатолий Иванович, Вы старше, оставляю за Вами право выбора. Вы в какую эскадрилью пойдёте"? (хотя мне очень хотелось летать на "тройке", как более современной и скоростной). Анатолий Иванович услышал мои "молитвы" и произнёс: "В Монгохте были "двойки", я к ним привык, пойду во вторую аэ". Я аж подскочил от радости...               

      Так полковник Багаев выбрал себе Судьбу, хотя на его месте мог оказаться любой лётчик. 12 апреля 1989 года у него на взлёте оторвалась правая подвижная часть крыла. Самолёт мгновенно перевернулся и в таком положении врезался в землю. Спастись удалось только штурману экипажа Саше Ручко, при крене 90 градусов он успел катапультироваться. Я хорошо помню этот ослепительно ясный день. Мы тогда с Анатолием Ивановичем впервые сходили на сверхзвук. Я на "тройке" раскочегарил 1,62 М, Анатолий Иванович на "двойке" 1,24 М. Руководитель полётов Паша Химченко его ещё "подколол": "Ты что разогнал так мало"? На что Багаев ответил: "Да я сегодня какой-то не симметричный". А в следующем полёте у него всё это и произошло...   

        Я начал запуск двигателей на второй полёт, взгляд был устремлён вниз приборной доски, вдруг боковым зрением я увидел, что с самолётом, который взлетает что-то не так. А когда поднял глаза, увидел страшную картину. За взлетевшим самолётом тянулся огненный шлейф метров сорок. Самолёт при этом перевернулся и вошёл в землю. Я увидел огромной силы огненный взрыв и рядом всего один купол парашюта. Я помню, что провёл рукой по глазам, как делаешь в дурном страшном сне, чтобы скорее проснуться. А когда открыл глаза, взрыв стал ещё больше, шутка ли — 36 тонн керосина жахнуло, именно с такой заправкой мы взлетаем в зону сверхзвука.

     Я заорал: «Экипаж, катастрофа!!! Покинуть самолёт, оказать посильную помощь». Сам одним махом выскочил из кабины, на попутной машине АПА помчался на КДП, т. к. на мне согласно должности был первоначальный доклад, но главное — сохранение всех документов и средств объективного контроля. Когда заскочил на «вышку», там был уже зам по лётной генерал Солдатов, который уже отдал необходимые распоряжения. Тут я увидел санитарную машину, которая ехала с места падения самолёта. Я успел выскочить с КДП и её перехватить. В ней везли штурмана Сашу Ручко, который лежал на носилках и корчился от боли.

     «Саша, понимаю, тебе не до того, но хотя бы пару слов о случившемся?» - попросил я его. Он: «Василий Васильевич, после отрыва резкий правый крен, я сразу понял, что это «пипец». Левой рукой показал оператору Полинеру - «Уходим», а правой нажал рычаг катапульты. Дальше надвигается земля — удар, и ничего не помню». «Спасибо, Саша», - я отпустил санитарку, а сам помчался бегом к месту взрыва.  Когда прибежал, а это произошло минут через 8-10 с момента катастрофы, огромного самолёта со взлётным весом 103 тонны, практически уже не было. Горела только трава, и несколько крупных обломков. «Бэкфайер» ТУ-22м2 упал рядом с полосой, но над нами прошло несколько самолётов и ушло на запасной аэродром.

     Несколько групп лётчиков и техников обходило по периметру выжженный участок земли. Тут ко мне подскочил мой бывший правый лётчик Юра Лончаков, который здесь переучивался на командира корабля бомбардировщика-ракетоносца ТУ-16к: «Командир, что произошло?» «Пока не знаю, Юр. В живых смог остаться только штурман. С остальным — будем разбираться. Видишь, какой может быть судьба лётчика».    

      Ближе к вечеру с Москвы прилетел Главный конструктор КБ Туполева и с ним комиссия по расследованию данного ЛП.  Когда конструктор увидел по записи видео магнитофона, как на самолёте после отрыва отлетает правая (ПЧК) — подвижная часть крыла, он сказал: «Мне всё ясно», - забрал запись, нам оставив копию, и улетел в Москву.

       Ночь мы не спали, раз за разом прослушивая запись переговоров экипажа, проверяя документацию и сок (Средства объективного контроля), смотря многократное число раз последний взлёт экипажа полковника Багаева А. И. Никак не могли понять одну деталь, почему останки лётчиков лежат вместе, а штурмана-оператора Саши Полинера — метрах в 15 в стороне. И лишь к утру я первый это понял и обратил внимание всех членов комиссии по расследованию: «Смотрите, вот при крене 90 градусов вспышка от катапульты штурмана Саши Ручко. Вот сам взрыв. А теперь смотрите, за долю секунды до основного взрыва, есть ещё вспышка, которую мы сразу не заметили. Это при крене 110-120 градусов катапультируется оператор, чуть в сторону и сразу в землю».

      Потом два полковника с Москвы замеряли время от начала отрыва и достижения самолётом крена в 90 градусов на высоте 20 метров. Оказалось две секунды. После чего они официально сделали вывод, что штурман самолёта всегда летал в страхе и только и ждал момента, чтобы катапультироваться, т. к. не может нормальный человек, у которого нет линии авиагоризонта, а лишь небольшое окошко справа сбоку, за такое короткое время всё понять и успеть применить катапульту. Я с этими полковниками тогда спорил до хрипоты, как инструктор по парашютно-десантной подготовке, что Ручко не в страхе летал, а просто был максимально собран и мобилизован на любое усложнение полёта, в том числе и на спасение собственной жизни. Но всё было бесполезно. С этим выводом полковники улетели потом в Москву.

    Сашу Ручко в госпитале списали, т. к. получил декомпрессионный перелом позвоночника. А он, который летал «в страхе», через пол года прошёл перекомиссию и восстановился на лётной работе.

    Лишь через два года до руководства авиации ВМФ дошло, что штурман совершил подвиг по спасению собственной жизни в безвыходной ситуации, и Сашу наградили орденом Красной Звезды. А на ещё 24 самолётах Советского Союза нашли подобные трещины и на всех вторых сериях были заменены крылья на усиленное «троечное» (ТУ-22м3) крыло.

   Так экипаж половника Багаева Анатолия Ивановича, второй пилот майор Анатолий Полтавцев, наш однокашник, и штурман-оператор капитан Александр Полинер ценой своей жизни спасли не один экипаж Дальней и Морской Ракетоносной авиации. Пусть земля им будет пухом,  а мы каждый год собираемся 12 апреля  в 11.47 местного времени у братской могилы экипажа, поминаем ребят, и пока мы о них помним, они живут...

    И пару слов о «мистике» - Анатолий Иванович погиб, так и не успев «обмыть» свой первый самостоятельный вылет на «Бэкфайере» в марте месяце. Он дружил с начальником Центра генерал-лейтенантом Юрием Семёновичем Гудковым. Эта была давняя дружба, начавшаяся ещё на ТОФе. А НЦ – должность хлопотная, у генерала Гудкова всё не было времени, и вот в этот день – 12 апреля время нашлось. Полковник Багаев с утра заехал в гастроном и на рынок, набрал закуси, чтобы, запивая «шлёмкой» и коньяком, можно было после полётов экипажем нормально посидеть, но, увы, Судьба распорядилась по-другому…

  «В этом нету трагедии, полноте.
   Лишь бы только сердца не остыли.
   Вы живёте, покуда вы помните
   Всех, кого хоть немного любили..."

(Из песни Константина Фролова:
                ("Вы меня всё равно не поймёте»)

   Василий Чечельницкий ( Военный лётчик-снайпер,
                Заслуженный специалист (Лётчик) ВС СССР,
                полковник Морской авиации в запасе).

   
    Как вывод – этот случай как никакой другой показывает, как важно в любую секунду полёта быть готовым к катапультированию и умению бороться за спасение собственной жизни до конца. В качестве примера могу привезти в пример своих однокашников: Витя Савинов всем экипажем смог выйти на «свежий воздух» из самолёта ТУ-22р, Константин Припусков со штурманом покинули СУ-24 на малой высоте, причём, Костя ушёл с 60 метров, Миша Поздняков катапультировался всем экипажем с ТУ-22м2. А «корефан» Гена Напёрстков, будучи командиром 846 омшап на СУ-17, при проходе ДПРМ вдруг увидел падение оборотов двигателя. Когда он выдал доклад о случившемся РП, то обнаружил, что ноги у него САМИ уже перескочили на подножки кресла и заняли позу для покидания самолёта. Хорошо, как только Геннадий сдвинул РУД, обороты стали восстанавливаться, и он дотянул до полосы.