В виду неизбежных на море случайностей

Под названием «Злосчастный поход» - было опубликовано в сборнике «Слава и трагедия балтийского линкора», посвященного линкору «Слава», стр.115 – 122, М, изд. Вече, 2013 год.

«…В виду неизбежных на море случайностей»
(17.7.1910-10.7.1911)

 Главной задачей отряда кораблей, направляющегося в Средиземное море, было участие в церемониях, посвященных пятидесятилетью царя Черногории. Но для «Славы» - этот поход не заладился с самого начала…
Уже на третий день похода (20.7.1910) «Слава» оказалась участником столкновения у острова Бронхольм.
…В 15 часов 30 минут, двухмачтовая датская шхуна “Еген”, небрежно маневрируя, оказалась в опасной близости от русских линкоров. “Цесаревич” – с трудом избежал столкновения, но шедшая у него в кильватере “Слава”- получила удар в носовую часть – впереди казематов носовых трехдюймовых орудий.
Отряд русских кораблей остановился. Флагман запросил “Еген”, имевший  сломанный буршприт и форштевень: “Требуется ли помощь?”. Датчанин ответил отказом и самостоятельно направился к Бронхольму.
По пути в Портсмут в машинной части корабля был отмечен ряд мелких неисправностей, приписанных “не опытности и не привычке команды к длительным переходам”. Пар держался плохо, вырос расход угля.
В Портсмуте котлы промыли, пар стал держатся лучше. Ни что, казалось, не предвещало угрозы. Корабли вышли из Портсмута в Гибралтар без происшествий.
…Но 2 августа, рутинные хлопоты Морского Министерства были взорваны срочной телеграммой контр- адмирала Маниковского из Гибралтара:
“При переходе из Портсмута обнаружилась полная неисправность главных котлов и котельных донок (подчеркнуто в подлиннике) Бельвиля СЛАВЫ. Был вынужден двое суток идти 6 и 8 узлов и 9 часов стоять с застопоренной машиной. Довел СЛАВУ до Гибралтара последние 35 миль на буксире ЦЕСАРЕВИЧА. …И теперь уже можно сказать, что ремонт потребуется капитальный, который полагал бы произвести в Тулоне… Комиссия сегодня произведет предварительный осмотр, результат которого донесет командир… так как сегодня с остальными судами иду в Алжир, чтоб прибыть по назначению 14.8.1910. Идти … СЛАВА безусловно не может.”
Ответ морского министра С. А. Воеводского последовал незамедлительно:
“Телеграфируйте в чем состоит неисправность … какая причина повреждения. Точка.  Акт о повреждениях немедленно пришлите с одним из младших механиков, могущих дать разъяснения”.
Экстренно  собранное  совещание МТК, выяснило: котлы отремонтированы Балтийским заводом в 1908 году, новые питательные донки  были установлены в межсезонье 1909 – 1910 годов. Все было принято, освидетельствовано и признано исправным. Испытания прошли удовлетворительно, при 110 оборотах машин, в течение 3 часов. Установить же причину столь тяжкой аварии, не имея, дополнительных сведений с корабля – не представляется возможным. Для более подробного отчета о прошедшем на корабль был командирован полковник  корпуса корабельных инженеров – механиков Ведерников.
Через несколько часов – из Гибралтара подоспело заключение “предварительной комиссии”: не менее месяца на первичный ремонт и 3 – 4 месяца капитального  ремонта в Тулоне. Ремонтные работы были начаты немедленно.
Четвертого августа в Министерство поступила шифрограмма командира корабля - капитана 1 ранга Эдуард Эдуардовича Котляра с “подробностями”:
“Донные  штоки, золотники, клапана, набивные кольца – изъедены. Сальники не держат, воды не подают. У котлов разрушены дефлекторы, обилие свищей в котлах и арматуре, везде течь. Восемь котлов перегреты, некоторые трубки лопнули. Причина – загрязнение котлов в связи с расстройством питания. Надеюсь собрать здесь же (Гибралтаре) 12 котлов и донок…”
Он же, шестого августа: “Утром в Петербург отправлен штабс- капитан корпуса корабельных инженеров с докладом. … Корабль без паров, освещения, водоотливных и пожарных средств, опреснения нет.”
В тот же день поступил (из Алжира) и акт “предварительной комиссии”. Грустная картина произошедшего, теперь открылась перед Министерством в полном объёме...
Прошедшая недавний ремонт, “Слава” считалась совершенно исправным кораблем и не вызывала ни каких в том сомнений вплоть до 29.7.1910 года.   
По выходу из Кронштадта на корабле имелось лишь 25 штатных кочегаров, в дополнение к которым, в плаванье было взято 30 учеников кочегаров и 2 инструктора. На их неопытность и относили “мелкие неисправности” начала похода.
Но по выходу из Портсмута донки работали всё хуже. При разборке обнаруживалось задирание и износ набивочных колец. Ничто не помогало.
\\\\\\\\
29.7. около 15 часов, по приказанию флагмана увеличили ход до 13 узлов. Но “Слава” тут же донесла о неисправности донок (Вышли из строя 4 из 8, две из оставшихся – ненадежны). Пришлось постоянно снижать ход.
\\\\\\\\\
Около 15 часов 30 минут, снова увеличили ход до 13 узлов. Но уже через три часа пришлось вывести два котла и “Слава” начала снова отставать от отряда.
Сальники парили, всё время увеличивался расход воды, котлы перекаливались. Ход уменьшался. К 4 часам утра 31 июля, в строю оставалось только 12 котлов. Дальше же - пришлось выводить котел за котлом. Воды не хватало всё больше. В котлах открывались свищи, они накаливались докрасна.
В 12 часов застопорили машины, чтоб  только опреснять воду. Работали только два котла. В 22 часа 15 минут, двинулись, имея под парами 9 котлов. Из – за повреждений – их меняли непрерывно. В 7 часов утра 31 июля, застопорили машину, имея четыре рабочих котла. Вода кончилась совершенно. Вынуждены были перейти на забортную.
В ночь на первое августа, в виду близости (35 миль) Гибралтара, “Цесаревич” взял “Славу” на буксир и довел до гавани, имея под буксировкой 6 узлов хода, при 45 оборотах в минуту.
Опасались потери энергоснабжения корабля и, как следствие - перехода на ручное управление. При поставке на якорь – “в живых” оставалось два или три котла…
На следующий день, по вскрытии котлов, комиссии открылось воистину “душераздирающее зрелище”: внутреннее пространство котлов было забито обломками разрушенных, разъеденных деталей, залитых мерзкой массой продуктов разложения машинного масла, накипи и ржавчины. Именно обломки щитов пар осушителей, попадая на трущиеся поверхности механизмов и вызвали, по мнению комиссии, порчу механизмов. Ряд трубок был забит, внутренние  поверхности донок были изношены.
Причиной же столь невероятного количества грязи в котлах – стал продолжительный недосмотр и недостаточная тщательность их чистки.
Эти “недосмотр и небрежность”, стали, по мнению “предварительной, комиссии”- результатом некомплектности команды и низким уровнем её  подготовки, в сочетании с поспешным выходом в заграничное плаванье.   
В августе же были сделаны и предварительные выводы о причинах аварии: не смотря на ряд серьёзных упущений и недосмотров в эксплуатации силовой установки – причиной столь резкого и неожиданного разрушения механизмов стало резкое усиление кислотности котельной воды, вызвавшее быстрое их разъедание.
Причиной же большой кислотности могло быть, по мнению комиссии, либо небрежность (попадание в котельную воду большого количества  машинного масла), либо …злой умысел (Введение в воду большого количества кислоты). Для дальнейших же выводов – комиссия считала необходимым проведения тщательного обследования всех частей питательного устройства, которое было уже большей частью разобрано и утеряно для следственных действий. 
Ни о каком “плаванье” теперь говорить не приходилось. Уже 7 августа последовало решение о ремонте котлов в Тулоне – на заводах Бель Виля.
20.8. – Котляр доложил в Петербург о готовности выйти в Тулон, имея предварительно исправленными 15 котлов и все донки. Выяснилось, что весь объём работ по изготовлению и установке трубок не позволит вернутся кораблю в Кронштадт до заморозков. Предполагалось, что окажется возможным, сделать осенний переход “без форсировки, под 17 котлами”- для окончательного ремонта в России.
К этому же времени была установлена довольно высокая степень износа трубок, небрежно эксплуатировавшийся ещё на судостроительном заводе - до сдачи корабля флоту (затянувшейся по причине войны 1904 – 1905 годов). Было, так же установлено, что со времени вступления корабля в резерв – котлы ни разу не подвергались систематической чистке.
Но даже при этом было очевидно, что при правильном уходе котлы могли прослужить ещё год – два безаварийно. 
Оценка объёма восстановительных работ и сметы на нах, произведенная в Тулоне – была неутешительна: Несмотря на то, что “окончательно испорченным” был признан только один котел – состояние остальных было таким, что речь шла только о замене всех 20 котлов. Имелось большое количество прогнутых трубок, тоже подлежащих замене.
Из огромного объёма предстоящих работ – следовала невозможность осеннего возвращения корабля в Россию и полугодовая задержка на ремонт во Франции (Русские заводы брались произвести ремонт только за 8 месяцев). Согласие морского министра на  капитальный ремонт в Тулоне последовало четвёртого сентября.
Окончательная смета ( Цена небрежности и недосмотра!), была определена в 820 тысяч золотых франков…
На время ремонта последовало резкое сокращение экипажа корабля (до примерно 500 человек). Из – за сокращенного состава, вести занятия на корабле согласно боевому расписанию – уже не представлялось возможным. Чаще всего велись артиллерийские учения на каком – либо отдельно взятом орудии. К концу ноября была закончена разборка и выгрузка котлов. Производимые помимо этого на корабле ремонтные работы были столь многочисленны и многообразны, что не поддаются перечислению. Фактически, был произведен капитальный ремонт всех частях корабля, завершившийся только к маю 1911 года.
Первого декабря, воспользовавшись отсутствием боекомплекта, проверили водонепроницаемость носового патронного погреба среднего калибра. По наполнении его никаких течей не было обнаружено. Заполнение погребов заняло 15 минут.
Восьмого декабря корабль был введен в док, где после освидетельствования корпуса, была проведена его очистка и окраска. Этими хлопотами и заканчивалась служба Э. Э. Кетлера - 10.12.1910 года он был снят с должности, нового назначения он не получил и после нескольких месяцев “нахождения в распоряжении начальника ГМШ”  был уволен в отставку.
Назначенный на его место капитан 1 ранга  Николай Николаевич Коломейцев - был опытным моряком, прошедшим жестокую школу Русско – Японской войны и Цусимского сражения. Каких – то пять лет назад, он - командир эсминца “Буйный”, рискнул подойти к разбитому, погибающему “Суворову”. Проявив и мужество, и мастерство, он снял с флагмана тяжело раненого вице – адмирала Рожественского и его штаб. И его новый корабль, пятый и последний в серии «Бородиных» -  в каждой части своей был для него ожившей памятью о судном дне русского флота…
Уже 19 декабря новый командир был вынужден доложить о “несчастном случае по причине недисциплинированности нижних чинов”: двое кочегаров, опоздав из увольнительной - заблудились в порту, и вышли к пороховым складам. На оклик часового они не подчинились и пытались бежать. Открыв огонь, часовой застрелил кочегара 1- й статьй Мухаммеда Зиннур- Габбасабирова. Похороны его прошли 21.12., в присутствии представителей официальных представителей города и порта. В траурной церемонии приняли участие пехотный батальон от гарнизона и рота матросов от Тулонского порта.
С приближением окончания ремонтных работ – беспокойство Коломейцева нарастало. Всё очевидней становилось для него, что ни одна из “береговых” причин прошлогодней аварии не устранена, и он должен был выполнять те же задачи, с такими же кадрами, и тем же отношением флота к кораблям, что и уволенный Кетлер.
Тревога еще более возросла, когда пришедшее в Тулон учебное судно “Океан” в место настоящих кочегаров передал на “Славу” 96 “учеников” в дополнение к числящимся на линкоре 27 кочегарам. Таким образом, по степени опытности – машинная команда оказалась укомплектована в точности как в прошлом году… Кроме того – “Океан” доставил ничтожное количество мелких, но необходимых в плаванье расходуемых запасных частей.
“По этому поводу я ещё в декабре, январе, феврале писал официально в ГМШ и неофициально Начальнику действующего флота, но отовсюду меня известили, …что требования мой не могут быть удовотворены, так  как машинных команд на флоте нет, и ГМШ сообщил, что кроме присланных на  “Океане” учеников – больше никого не будет.” – раздраженно писал Коломейцев - “Убедительно прошу … снять с меня всякую ответственность за правильный уход, как за котлами, так и за механизмами…” 
Его поддерживал и старший механик, отмечая огромную нехватку специалистов. Но даже более серьёзной проблемой, чем обеспечение питания 697 человек экипажа (Денежные суммы, выделяемые по этой статье - оказались недостаточными и постоянно перерасходовались) – становились растущие трудности в отношениях с заводом.
Завод потерял интерес к работам и всячески норовил сдать “все как есть”. Поставленные донки не держали рабочего давления, требуя многократных переборок, подгонок и проверок. Только после этого они начинали держать требуемые  две атмосферы, а не полторы, как по сдаче заводом. Не смотря на проведенные 4.5.1911 года швартовые испытания, выход корабля продолжал затягиваться.
Морское министерство всё более раздраженно подгоняло командира.
«…Все время идет переборка донок несколько раз, чтобы достигнуть удовлетворительных результатов» - оправдывался Коломийцев  телеграммой от 19.6.1911.
Ответ из Петербурга был краток:
«Командиру линейного корабля «Слава».
Если нет полной уверенности выхода «Славы» в Россию 17 июня  охранные следственные власти немедленно выедут в Тулон для допросов Вас офицеров и команды. Точка. Телеграфируйте.»
Вынужденный к немедленному ответу, Коломейцев телеграфировал:    
“Предполагаю выход 20 июня, если проба 14 будет удачна.”
Но удачно – всё равно не получалось: “Во время пробы снова пришлось вывести три котла… Две донки снова требуют переборки… Надеюсь всё исправить и повторить испытания к субботе. ”
Раздраженный очередной задержкой, Григорович телеграфирует 20 июня:
«Объявить командиру моё полное неудовольствие в задержке корабля. Вице – адмирал Григорович».
… Только через неделю, “Слава” вышла из Тулона в Кронштадт (Через Саутгемптон). Линкор имел на борту  2067 тонн угля, 1 сажень дров и запас провизии на 1 месяц. Его боекомплект по выходу составил: 8879 боевых зарядов, 2520 крупнокалиберных снарядов (снаряженных бомб – по тогдашней терминологии) и 6 торпед.
Избегая официальных церемоний в ходе стоянки в Саугемптоне, корабль спешно проведя угольную погрузку, вышел в Кронштадт 5 июля. В Кронштадтский порт «Слава» пришла в 19.00 10.7.1911 года.  Долгий и тяжкий поход был закончен.