Полетаем ещё

                «Над аэродромом тишина
                И печальный свет Кассиопеи.
                Здравствуй вертолётная страна
                Думал, что к тебе я не успею…»
                Валерий Козлов (г. Кемерово)

   После увольнения из армии (из ВВС) в 1994 году, я переехал на своё новое постоянное место жительства – свою малую родину, в Кузбасс. Прописался в Новокузнецке у старшей сестры. Фактически же жил со своёй семьёй в родном Прокопьевске. Купили там небольшой частный домик недалеко от родителей жены.
   Через неделю после приезда, получив паспорт гражданина РФ (поскольку приехал из Крыма, тогда территории Украины), сразу начал искать работу. Прежде всего, пришёл в отдел кадров аэропорта города Новокузнецк (авиапредприятие «АэроКУЗБАСС»).
   Напрасно, «АэроКУЗБАССУ» авиационные специалисты моего профиля не требовались.
   Устроился на работу слесарем по гидравлике и смазке в Обжимной цех Западно-Сибирского металлургического комбината (ЗапСИБ). Затем работал на участке Подъём шахты «Коксовая» в Прокопьевске, затем в Рельсобалочном цехе Кузнецкого металлургического комбината (КМК).
   Специальность авиационного инженера-механика везде не профильная (за исключением аэропорта), но слесари по системам гидравлики и смазки на любом мало-мальски действующем предприятии везде нужны, поэтому слесарем меня везде принимали с великим удовольствием.
   …Прошло 13 лет после увольнения из ВВС (ухода из авиации). Я мысленно распрощался уже со своим авиационным прошлым. И вдруг от посторонних лиц узнаю, что аэропорту вновь потребовались специалисты инженерно-авиационного профиля. Вновь прихожу в отдел кадров аэропорта, и, к моему великому удивлению, меня принимают на работу наземным авиационным техником вертолёта Ми-8.
   Честно сказать, я истосковался по авиации, поэтому был безмерно рад и счастлив.
   …В аэропорту города Таштагол авиапредприятие «АЭРОКУЗБАСС» выполняет постоянную работу на вертолётах Ми-8т, обслуживает жителей труднодоступных посёлков Горной Шории.
   В военной авиации, в которой я прослужил 25 календарных лет, о подобных работах в шутку говорили так: «Возим уголь, возим лес и… офицеров ВВС».
   Кроме этих работ авиапредприятие «АэроКУЗБАСС» выполняет работы в своём районе полётов по линии санитарной авиации и спасательные – по линии МЧС (Министерства по чрезвычайным ситуациям).

Спасибо, командир, что не убил!

   В середине июля 2008 года направили меня в командировку в Таштагол для обслуживания постоянно находящегося там нашего вертолёта Ми-8т.
В последний день месяца, после отработанных мной положенных двух недель, начальник аэропорта Таштагола Трофимов Владимир Петрович сообщил мне, что завтра вертолёт полетит в Новокузнецк на основную нашу базу. Вертолёт дорабатывал межремонтный ресурс и «подходил» к замене его несущий воздушный винт.
   Перед оформлением командировки я получил устное указание своего начальника смены Полякова Сергея Александровича о том, что мне необходимо вернуться на БАЗУ со своим бортом для участия в работах по замене несущего воздушного винта вертолёта.
   Начало нового месяца, первое августа, выпало на пятницу, началась она у нас с подготовки вертолёта к дежурству по санитарному заданию и ожиданию вызовов. Когда подготовка вертолёта подходила к завершению, поступила команда:
   – Готовить вертолёт к вылету по санитарному заданию!
   Командир экипажа распорядился об установке в фюзеляж вертолёта дополнительного топливного бака, поскольку полёт планировался продолжительным. Экипажу необходимо было вначале лететь в Междуреченск, на базу местных спасателей, затем в район Лужбы, где предстояло найти и эвакуировать сорвавшуюся со скалы и сломавшую ногу скалолазку.
   В десять сорок утра свистящий рёв авиационных двигателей и хлопающий шум воздушных винтов вертолёта пробудил от сна успокоившееся за ночь девственное таштагольское небо.
   Поднявшись чуть выше гор, вертолёт лёг на курс Междуреченска. Там на площадке поискового-спасательного отряда мы взяли на борт двух спасателей. После этого командир экипажа вертолёта Ничипорович Андрей Тадеушевич направил винтокрылую машину в сторону Лужбы, к Поднебесным Зубьям.
   Где-то там, в легендарной и изумительной по красоте Золотой долине, ждала помощи пострадавшая туристка.
   Мне можно было остаться в Междуреченске на базе спасателей и там подождать возвращения вертолёта. Но внутренний голос подсказывал, что нужно лететь с бортом. В авиации случаются незапланированные изменения. Да и бортовой механик Чураков Володя, ставший за время командировок мне другом, посмотрел на меня так, что оставаться на земле для меня являлось бы чем-то вроде предательства.
   – Поднебесные Зубья собственными глазами увидишь, Золотую долину! Ведь не видел её ещё ни разу? – сказал мне Володя с отчаянием.
   Во время службы в ВВС мне довелось семь лет летать в качестве бортового техника-испытателя на тяжёлых военных самолётах. Бывало такое, что когда я смотрел с земли в след улетавшему самолёту, с которым длительное время был неразлучен, то испытывал чувства раздвоенности и угрызения. Воздушный корабль в моём воображении как-то одухотворялся. Силуэт самолёта растворялся в поднебесной выси, а мне казалось, что я предаю его, оставшись на земле.
   Вот и в тот день на площадке в Междуреченске всколыхнулось во мне это совсем уже забытое чувство.
   …Под нами проплывали склоны высоких гор, покрытых вековой тайгой. Между горами кое-где бежали горные речушки, кажущиеся с высоты птичьего полёта небольшими ручейками. Чистое небо и спокойный шум винтов располагали к размышлениям.
   Пейзажи земных красот заколдовывали не только своей первозданной красотой, но и веющей от неё опасностью. Если быть искренним, то, наверное, у каждого человека в таком полёте исподволь промелькивает мысль: «не дай Боже приземляться здесь аварийно».
   Да, падать с небес на горы (не говоря уже о Поднебесных) крайне опасно. Если не сказать: «безальтернативно».
   Мысли бегут по нейронам, близкая опасность проникает в кровь и захлёстывает организм адреналином.
   Видимо, это и влечёт сюда туристов. Сломя голову, они карабкаются на скалы, срываются с них. Падают, ломают руки, ноги… Лечатся и снова карабкаются. Их не останавливает то, что именно здесь и недавно кто-то разбился насмерть.
   Жизненные ручейки туристов переплетаются. Об одних остаются легенды, которые зовут отчаянных сюда испытать свои силы.
   Поэтому и жизненные ручейки летящих в вертолёте тоже прибежали сюда в тот день.
   Во время полёта познакомился со спасателями: командиром отряда Малявко Яковом Михайловичем и ведущим спасателем отряда (заодно и лекарем) Рудомётовым Сергеем Прокопьевичем. Они попеременке рассказывали мне, впервые летевшему над Кузнецким Алатау, о том, что расположено внизу.
   Незаметно долетели мы до Золотой долины. Этим роскошным зрелищем можно любоваться вечно. Долина сияла от светло-фиолетовых цветов Иван-чая, его называют ещё кипреем. Изумительные по красоте кисти сплошь покрывали склоны.
   Оказалось, что мы зря сюда прилетели, пострадавшая, из-за которой пролетели столько километров, находилась в другом месте.
   Летим обратно мимо Зубьев. Сергей Прокопьевич с увлечением фотографирует земной ландшафт с высоты полёта.
   – Вон та гряда, – громко говорит он с нескрываемой иронией и показывает на проплывающие горные нагромождения, – называется Дураками. А знаете почему? Потому что на эти горки может подняться любой дурак. Склоны у них пологие. Так что вы видите Трёх Дураков.
   Он продолжает пояснять отличия одного скального нагромождения от другого, хотя, на мой взгляд, они мало чем отличались друг от друга. Громкий хлопок над головами раздался как гром небесный в ясный день. На мгновение все замолчали, переглянулись.
    «Помпаж двигателя?!»… – молнией пронеслась в моей голове мысль. По телу прошла волна холода, как у человека, которому поставили смертельный диагноз, но он вожделенно и безнадёжно сомневался в этом умозаключении.
Затем жизненное пространство вертолёта разорвал короткий душераздирающий металлический скрежет, потом свист, подобный тому, как железо режет по железу.
    «Клинануло! Двигатель или редуктор?» – холодящая мысль прострелила мою голову и внесла ясное понимание в вечно неразрешимый вопрос о жизненных перспективах.
    «Падаем…» – успел лишь подумать я, и вертолёт начало дёргать из стороны в сторону в боковом направлении.
   Глянул в блистер входной двери: вертолёт, сильно раскачиваясь из стороны в сторону, быстро терял высоту, но потери стабилизации полёта и беспорядочного падения вниз явно не было.
    «Какой же по счёту у меня этот случай?» – пролетело в голове.
   Хорошо помнился – первый! Тогда я совсем ещё молодой лейтенант, только-только начавший самостоятельно летать на самолёте Ил-14 в качестве бортового техника, впервые попал в сложную ситуацию в полёте. При заходе на посадку на подмосковный аэродром Чкаловское, у самолёта по непонятным причинам начала падать скорость. Показалось, что он завис в воздухе, а внизу сплошняком глядели в небо высотные жилые дома.
    «Всё, кранты…» – подумал я тогда и почувствовал, что волосы на голове встали дыбом.
   Прошло много лет с тех пор, и организм, видимо, привык к подобному. Поэтому в небе над Кузнецким Алатау страха не было. Хотя ситуация была аховая. Просто верилось в надёжность вертолёта и мастерство лётчиков.
   – Левый двигатель отказал! Идём на вынужденную! Пристегнитесь!.. – вновь прорезал внутреннее пространство вертолёта громкий крик. Кричал Чураков.
   Смысл слов был предельно ясен, но до моего сознания они не сразу дошли. Я был за пределами вертолёта в воспоминаниях. Тем не менее, от крика вздрогнул и глянул на спасателей. Они, сидели напротив меня (по правому борту). Ребята были уже пристёгнуты ремнями, сидели, молча, и сосредоточенно, словно два оловянных солдатика.
   Тут то и до меня дошло, что тоже надо пристёгиваться. Не глядя, схватился за привязные ремни, потянул на себя, но они не пошли… Замками были зажаты между сидением и бортом вертолёта. Чтобы их достать, мне нужно было подняться на ноги и приподнять сидение. Но на это у меня уже не было времени.
   Через стекло блистера входной двери было видно, что вертолёт стремительно несётся к земле вдоль склона горы. До соприкосновения с мелькающими под нами огромными валунами и каменными глыбами, оставалось не более полутора метров.
   Со всей силы зажав в кулаки, выступающие наружу, части привязных ремней, я плотно прижался спиной к борту вертолёта. Через мгновение – резкий удар колёс вертолёта о землю, подскок, потом ещё удар, подскок… Винтокрыл резко развернулся влево и замер.
   Наступила ласкающая слух тишина, сквозь неё прорывалось виновато оправдывающееся посвистывание исправно работающего двигателя и несущего винта.
   На тело накатило спокойствие, не хотелось шевелить даже пальцами. Руки свело судорогой так, что еле разжал кулаки, чтобы отпустить ремни.
Как сказали бы философы: «любое, изначально незначительное отклонение от нормы может привести к катастрофическим результатам». А мы знаем точно, что изначально сложное отклонение может стабилизироваться, войти в нормальное русло и не иметь никаких последствий. И первое августа 2008 года является вторым днём рождения для всех, кто летел на борту нашего вертолёта в тот день.
   Это не высокопарная фраза, а истина: ситуация действительно была крайне сложной.
   Каким дорогим и желанным может быть шаг по земле! Встать на голый каменистый берег горной речушки, ощутить, что ты живой и здоровый. Рядом с тобой товарищи и тоже живые, здоровые! Это – счастье!
   Мы кинулись обниматься, пожимать друг другу руки, осознавая, что были в одном шаге от бездны. А какие слова благодарности и признания услышал командир экипажа Ничипорович Андрей Тадеушевич – это сейчас повторить просто невозможно! Он подарил нам возможность жить, дышать, вернуться к нашим семьям.
   В военной авиации, после посадки самолёта, нередко приходилось слышать выражение: «Спасибо командиру, что не убил!»
   Мне всегда казалось, что эти слова пропитаны сарказмом. Только в случаях, подобных нашему, более ёмко не скажешь. Есть в этом выражении истина, пусть грубоватая, но без прикрас и подрисовок!
   Нам крупно повезло, что вовремя подвернулась каменная коса горного ручья, иначе мы упали бы на лесистый обрывистый склон горы.
   Узкая плоскость косы была сплошняком завалена огромными валунами. Поперёк лежало большое дерево, принесённое, видимо, весной в половодье и застрявшее на отмели. Это через него перемахнул вертолёт при первом подскоке, оставив на стволе метку… В общем, мест, где можно было сломать вертолёт и свои шеи, на этом замечательном берегу было достаточно.
   Следы от колёс вертолёта отметили весь наш путь по камням косы. Порадовались ещё один раз благополучному исходу и начали осматривать машину. К радости же, выяснили, что кроме заклинившего левого двигателя всё остальное было в норме. Позже выяснилась и причина аварии: конструктивно-производственный недостаток – вырвалось и улетело в проточную часть двигателя звено лопаток соплового аппарата первой ступени газовой турбины.
   – Знать, не нужны ещё пока на небесах, наши души! Пока мы тут, на Земле, требуемся! Полетаем ещё, – шутили мы и радовались солнцу, тайге, жизни.
   Уже на земле мы узнали, что каменную косу, на которую мы так удачно приземлились, первым увидел с воздуха второй пилот вертолёта Лактюхин Олег Викторович (в прошлом выпускник Барнаульского ВВАУЛ, военный лётчик). Он и предложил командиру экипажа выполнить на неё аварийную посадку. Отчего, как говорится в анекдоте про двух рыбаков, и пойманную одним из них золотую рыбку: «Подсказчику благодарность наша в двойном размере».
   Радиосвязи с окружающим нас миром ни по вертолётной рации, ни по мобильным телефонам не было в этом первозданном месте. Но у спасателей оказался с собой спутниковый телефон. Именно по нему командир экипажа подробно доложил диспетчеру аэродрома Новокузнецка об аварии, её последствиях и сообщил координаты нашего местонахождения.
   Спасательный вертолёт (теперь уже за нами) прилетел к вечеру.
   Председатель комиссии по расследованию «инцидента» (так на официальном языке называется всё то, что с нами произошло) Кривопишин Александр Петрович ознакомился с обстоятельствами аварии. Потом подошёл к Андрею Тадеушевичу и говорит: «Ну вот, Андрей, ты и реабилитировался».
   Он имел в виду «инцидент», недавно произошедший с лётчиком: когда при взлёте с площадки ограниченных размеров, он зацепил несущим винтом тонкие ветки кроны дерева.
    Целую неделю простоял наш вертолёт на месте вынужденной посадки, и мы с ним тоже. Новый двигатель нам доставили на другом вертолёте. В течение трех дней, завершающих эту неделю, усилиями тринадцати человек: пяти специалистов инженерно авиационной службы Авиационно-технической базы авиапредприятия «АЭРОКУЗБАСС» (под руководством и при участии в работах начальника вертолётного цеха Комарова Евгения Юрьевича и начальника смены Полякова Сергея Александровича), шести человек – двух лётных экипажей вертолётов под руководством и при участии в работах командира вертолётной авиаэскадрильи «АэроКУЗБАССА» Кобелева Владимира Викторовича, инженера службы горючего авиапредприятия Пунина Сергея Анатольевича и начальника службы безопасности полётов авиапредприятия Кривопишина Александра Петровича, отказавший двигатель был снят с вертолёта вручную.
   Да, именно вручную. Да и где взять приспособления в глухом таёжном углу, где только Агафья Лыкова – коренной житель. Взяли перекладину, положили поперёк на два лопастных обрубка, установленные на вертолёт (вручную же), вместо двух снятых, рядом стоящих, лопастей несущего винта, длинного круглого капронового фала, способного поднимать вертикально груз весом в тонну и небольшого металлического шкива, подвешенного к перекладине (через который был пропущен капроновый фал).
   Так мы и подняли с посадочного места на вертолёте, а затем опустили на землю неисправный двигатель. Затем подняли и установили на вертолёт новый – исправный двигатель.
   Вероятно, такой способ замены авиационного двигателя массой 320 килограммов на вертолёте Ми-8т в аварийных условиях не нов (статистикой не владею), но самый оптимальный. В ходе работ мы поняли, что диаметр шкива, через который шёл фал, тянущий вверх авиационный двигатель, был мал. Из-за этого потребовалось прикладывать при подъёмах больше усилий. Отчего не будь с нами второго лётного экипажа и не догадайся мы первоначально крепить натягиваемый вручную фал к толстому дереву, пожалуй, мы не смогли бы выполнить с первого раза замену двигателя.
   При выполнении подобных работ необходимо иметь в аптечке аварийной бригады какую-нибудь простую механическую лебёдку, способную натягивать на себя трос, хотя бы метров на пять или десять (типа шахтовой тягалки), тогда можно выполнять подобную работу и меньшим числом людей.
   …В десять часов утра седьмого августа наш вертолёт (с отказавшим двигателем на борту) поднялся в воздух с каменной косы и взял курс на базовый аэродром. Вслед за ним взлетели на втором винтокрыле и мы, пленники природы. Наша гостеприимная коса уменьшалась внизу, а нам остались воспоминания о недельном пребывании в гостях у Кузнецкого Алатау, о ласковом и гостеприимном горном ручье Казыр.
   Солнце поднявшееся над горами и начало прогревать землю и воздух. От воды клубами поднимался пар, на глазах превращаясь в низко ползущие над землёй облака. Удаляясь и поднимаясь вверх по горам, облака цеплялись нечёсаными, лохматыми бородками за острые вершины. Шапками висели на виднеющихся вдали Зубьях.
   Мы с нескрываемой грустью смотрели на полюбившееся нам за прожитую здесь неделю дикие места, с которыми, наверняка, нам никогда уже не придётся встретиться вновь. Хотя, возможно, кто-то из нас и вернётся сюда в качестве туриста. Не зря же пел когда-то наш соотечественник и великий бард Владимир Высоцкий: «Горы будят у нас и зовут нас остаться»…
   Накануне нашего профессионального праздника – Дня авиации (18 августа) на предприятии прошло торжественное собрание. На нём руководитель нашего предприятия Белозёров Виктор Данилович лично поблагодарил всех участников аварийной замены отказавшего авиационного двигателя на вертолёте Ми-8т (бортовой № 25). Он вручил всем денежные премии по шесть тысяч рублей (по тому времени немалые деньги). А главным героям торжества, лётному экипажу вертолёта, ещё и ценные подарки – именные ручные часы.

   PS: Адресом временной семидневной прописки нашего вертолёта по месту своей вынужденной посадки стала каменная коса горной речки Казыр, которая находится выше устья ручья Чебылкут (между местом слияния Большого и Малого Казыра). Как пояснили спасатели, название Казыр в переводе на русский – Бешеный. По весне вода в речушке поднимается более чем на два метра. Тогда Казыр, действительно, становится бешеным: выворачивает из берегов валуны диаметром более одного метра и тащит их на себе до тех пор, пока не выдохнется и не успокоится. Нас же он встретил гостеприимно и мило, буйного нрава не показывал, поэтому, мы назвали его Ласковым.
   В завершение к этой истории хочется напомнить не прописную авиационную истину: в авиации мелочей не бывает. Каждый, кто поднялся на борт любого небесного корабля, чтобы поплыть на нём по воздуху, должен помнить: его спасение начинается с него самого, с того как он сам побеспокоится о себе, о своих ремнях безопасности.
   Что же касается безопасности передвижения на воздушном транспорте, то, по статистике, оно более безопасно и надёжно по сравнению с наземным транспортом, к примеру, с автомобильным.
   При расследовании этой аварии, по материалам объективного контроля (так называемого «чёрного ящика») выяснилось, что время полёта вертолёта от первого хлопка двигателя до момента посадки на каменную косу не превысило и минуты. Мне же казалось, что летели мы значительно дольше. Не зря учёные-физики утверждают, что время относительно. Да, иногда кажется, что прожитые годы, десятилетия – пролетают как одно мгновение. Но бывает и обратное, когда мгновение тянется, словно целая жизнь.

На фото видны валуны, которыми усеян берег ласкового Казыра.
Фото автора.