Дороги, которые мы выбираем

"Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества."
(П.Мельников).

Вместо вступления
Электрички почему-то долго не было, хотя, если верить расписанию, она уже полчаса тому назад должна была появиться. Немногочисленные пассажиры на платформе заворожено вглядывались вдаль: туда, где должны были показаться огни вожделенного состава. Наконец, они появились, приблизились и... мимо нас нескончаемой чередой потянулись лязгающие и громыхающие вагоны грузового эшелона. Десять, двадцать, двадцать пять...
На третьем десятке я сбилась со счета. Да и считать уже не хотелось. Хотелось заткнуть уши, зажмурить глаза, оказаться где-нибудь за тридевять земель от этого железного чудища. И кто, интересно, придумал, что перестук вагонных колес - это нечто успокоительное, усыпляющее, обволакивающе-расслабляюще?
Не знаю, кто это сочинил, точно знаю только, что - не железнодорожник. Потому что им такое замечательное сравнение в голову прийти не может по определению. На работе спать не рекомендуется, а их работа как раз и связана с лязгом, грохотом, одуряюще-монотонным перестуком, мельканием светофоров и других сигнальных огней. Тяжелая работа, без которой железнодорожники жить уже не могут.
Мне не хочется писать про какие-то закулисные интриги, смену министров, исчезающие средь белого дня составы и вечные очереди в билетные кассы. Обо всем этом писано-переписано, а ощутимого результата от подобных публикаций... ну, скажем, маловато. С другой стороны, жаждущие романтики журналисты почему-то ее в упор не видят, когда речь идет о железных дорогах. То ли классики советской сатиры Ильф и Петров прочно закрепили некое полунасмешливое отношение к ним, то ли слишком уж повседневное и привычное это явление. Действительно, если в России без особого труда можно отыскать людей, сроду не летавших даже самолетами Аэрофлота, не говоря уже про разные там зарубежные авиакомпании, то найти оригинала, никогда не пользовавшегося услугами железнодорожного транспорта, мягко говоря, проблематично. Так же, как и индивидуума, слыхом не слыхавшего об автобусе, например. Но кто же будет думать об автобусном парке и его нуждах, если только сам там не работает?
С другой стороны, про романтику и наркотик неба мы все знаем, хотя в массе своей - только пассажиры. Читали, смотрели фильмы, слышали песни. Про человека за рулем - ну, это вообще святое! Великое братство шоферов и автолюбителей вполне могло бы выдвигать своих кандидатов на все ключевые посты в стране, да еще и конкурс бы образовался.  А вот железную дорогу почему-то описывают только с одной точки зрения - пассажира, и красят только в один цвет - черный. Ну, иногда вспоминают про существование проводника (кондуктора), еще реже - стрелочника. Ну, совсем уж редко, находят какие-то интересные темы, например, строительство сверхскоростной линии Москва-Санкт-Петербург. Вот, пожалуй, и все. А это, на самом деле, крохотная верхушка огромного айсберга, пардон за банальное сравнение. Очень небольшая часть колоссальной и хорошо отлаженной системы, имя которой - железные дороги. И которая представляет из себя фактически государство в государстве.
Впрочем, хватит интриг и вступительных фраз. Начнем, пожалуй, о главном, о том, что почти всегда остается вне интересов пишущей братии и читающей публики. О том, без чего, между прочим, нам с вами будет довольно трудно жить.
Если вообще возможно.

Исторический экскурс.
Возникновение железнодорожного транспорта было таким прорывом в развитии общества, с которым, пожалуй, вряд ли что может сравниться. К концу XVIII века человечество накопило тот объем знаний и опыта, который позволил создать качественно новый транспорт. В то время были уже известны чугунные рельсовые дороги, колесные экипажи и универсальная паровая машина двойного действия. Требовалось только объединить все это в одно целое, что и сделал талантливый английский изобретатель Тревитик, построив в 1803 году первый в мире паровоз, передвигавшийся по рельсовому пути. Впрочем, есть мнение и о том, что первым был - естественно! - российский гений-самоучка Кулибин, и только косность самодержавия и наша традиционная лень не позволили опередить Европу в деле технического прогресса. Возможно. Но будем рассматривать то, что было, а не то, что могло бы быть. История, как известно, не терпит сослагательного наклонения.
Как бы то ни было, русское общество живо интересовалось новыми путями сообщения, которые для такой большой страны с ее несметными богатствами были чрезвычайно необходимы. Одним из сторонников железных дорог был экономист и государственный деятель Н.С. Мордвинов, который прозорливо заметил, что из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезными, несравненно выгоднее перед сообщениями, на воде производимыми.
Стремясь проникнуть мыслью в будущее, А.С. Пушкин в 1827 году в седьмой главе "Евгения Онегина" писал:
... дороги, верно
У нас изменятся безмерно;
Шоссе Россию здесь и тут,
 Соединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой.
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды...
Вот ведь действительно Пушкин - это наше все. До последних дней жизни он продолжал интересоваться новым видом транспорта, предвидя его великое будущее. Вечером накануне роковой дуэли просил П.А. Вяземского написать их общему знакомому, талантливому популяризатору науки, и поторопить его с присылкой статьи для "Современника". Называлась статья так: "Краткое начертание теории паровых машин".
Уверена: если внимательно изучить все произведения Александра Сергеевича, там и про авиацию что-нибудь найдется, и про космические экспедиции, и про памятник Петру Первому работы Церетели. Шутки шутками, а настрадавшийся от российских дорог, точнее, от российского бездорожья, поэт, конечно же, мечтал о чем-то более совершенном. Он - мечтал, менее поэтические натуры - пытались воплотить эти мечты в жизнь.
Проблемы новых путей сообщения волновали в то время умы очень многих людей в России. В самом начале 1830 года молодой профессор Петербургского университета Н.П. Щеглов опубликовал в газете "Северный муравей" большую статью "О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами", в которой ясно и убедительно доказывал целесообразность развития нового вида путей сообщения и его неоспоримые достоинства по сравнению с уже известными - шоссейными дорогами, почтовыми трактами и водными каналами.
В своей статье Щеглов выдвигал предложение о постройке железной дороги между Петербургом и Новгородом через Тверь (из Твери грузы перевозились бы дальше на судах по Волге, а из Новгорода - по Волхову). Правда, он имел в виду рельсовую дорогу с конной тягой, но важность основной идеи это ни в коей мере не умаляло.
Проект предложенной Щегловым железной дороги обсуждался в Главном управлении путей сообщения, однако не нашел там одобрения. Высокопоставленные чиновники вынесли вердикт "О неприменимости железных дорог к средствам и потребностям в России", в которой старались доказать, что основным препятствием против нового способа путей сообщения станет суровый северный климат с сильными морозами и обильными снегопадами.
Поскольку климат изменить было невозможно, то пришлось менять точку зрения. Идея создания железных дорог медленно, но верно "овладевала массами" государственных мужей. В 1834 году в России была открыта первая паровая железная дорога, пока еще заводская. Она была построена на Урале, на Нижнетагильском металлургическом заводе, мастерами-самородками отцом и сыном Ефимом и Мироном Черепановыми. Ими же был сооружен и первый отечественный паровоз или, как называли его сами изобретатели, "паровая телега", "паровой дилижанс" или "сухопутный пароход".
 Протяженность первой в России железной дороги составляла 854 метра. "Паровой дилижанс" двигался по ней со скоростью 13-16 километров час и вез состав весом 3,3 тонны. Затем Черепановы начали работать над новым, более мощным паровозом, который был готов к марту 1835 года. Он мог перевозить составы весом до 16 тонн.
6 января 1834 года чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер написал обстоятельную записку, в которой изложил свой взгляд на необходимость для России новых путей сообщения. Первой он предлагал построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны - Волгой линиями Москва-Казань или Москва-Нижний Новгород. Что же касается дальнейшего развития сети, то оно представлялось ему недостаточно ясным. Понимая, что новое строительство потребует много времени и проверки сомнений в отношении возможности эксплуатации дороги зимой, он писал: "...ввиду этого было бы целесообразно начать с постройки какой-либо небольшой дороги и уже после того, как она окажется вполне удачною, приступить к постройке дороги от Петербурга до Москвы".
14 января 1835 года при Главном управлении путей сообщения и публичных зданий была создана комиссия по рассмотрению предложения Герстнера. Благодаря настойчивости самого младшего по чину ее участника майора корпуса инженеров путей сообщения, профессора института этого же корпуса П.П. Мельникова (будущего первого министра путей сообщения России) было принято решение: "Климатические условия России не могут служить препятствием к устройству железных дорог, ровная же по большей части поверхность страны даже благоприятствует этому".
В виде опыта было решено ограничиться пока постройкой железнодорожной линии Петербург - Царское Село - Павловск. 15 апреля 1836 года был подписан указ о строительстве, в мае начались земляные работы, а осенью уже проводились первые опыты движения по рельсам. Почти совершенно прямая трасса Царскосельской железной дороги, имевшей лишь одно закругление за Обводным каналом, проходила от берега Фонтанки в юго-восточном направлении и заканчивалась у прудов в Павловском парке. Длина всей линии составляла 27,5 км., и на ней предполагалось устроить четыре станции: Петербург, Московское шоссе, Царское Село и Павловск.
Официальное открытие железной дороги на участке Петербург - Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года. Вот как описывает поездку по железной дороге в 1838 году в письме к знакомому писатель И.Т. Калашников: "Удивительное изобретение! Представьте 12 экипажей, из которых каждый соединен из трех карет - больших восьмиместных. Таким образом в каждом экипаже сидит 24 человека, и во всех - 288 человек. Вся эта страшная масса - этот сухопутный корабль летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса. Но вы не приметите скорости - тут не трясет, и при этой летящей езде можно читать преспокойно книгу. Вы едва успеете сесть - уже на месте! Между тем огненный конь пускает клубами дым, который расстилается величественным бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины и часто сыплются искры. Удивительная картина! Никак не можешь к ней привыкнуть - совершенное волшебство".
Похоже, мы все-таки привыкли. И теперь уже никто не восторгается скоростью - наоборот, ругают поезда за медлительность и опоздания, не восхищается дымом и пламенем - клянут на чем свет стоит грязь и пыль. Что ж, давно подмечено: к хорошему быстро привыкаешь. Наверное, в будущем веке с такой же иронической усмешкой будут восприниматься и дифирамбы скорости и комфорту авиалайнерам.

"Труд этот, Ваня, был страшно громаден, не передать, как тяжел..."
Тем временем вопрос о строительстве стальной магистрали между двумя столицами России назрел. 8 марта 1841 года инженер-полковникам Мельникову и Крафту было поручено представить проект железной дороги между Петербургом и Москвой. 15 сентября 1841 года императору Николаю I были представлены "соображения", произведенные Мельниковым и Крафтом. Дорога, спроектированная ими, не имела аналогов за рубежом. По протяженности она значительно превосходила все существовавшие за рубежом магистрали. Помимо этого, впервые железная дорога должна была строиться в таких северных широтах. Условия климата и грунта местности, по которым должна была пройти магистраль, встречались в практике железнодорожного строительства впервые. Петербурго-Московская дорога с caмого начала была задумана как двухколейная, с паровой тягой, причем скорость движения пассажирских поездов намечалась 37,4 километра в час, а грузовых - 16 километров в час. Через каждые 8 километров были предусмотрены разъезды.
Гладко было на бумаге...Николай I отослал "Соображение об устройстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвою" на рассмотрение в министерство внутренних дел и Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Отзыв министра внутренних дел был отрицательным. "Без привычки к железным дорогам не следует бросаться в предприятие огромное и опасное, для которого мы еще не довольно созрели и которое по этой самой причине в настоящем порядке вещей должно почитаться в исполнении невозможным".
 Аналогичного мнения придерживался и другой министр в правительстве Николая I, полагавший, что железная дорога между столицами "не принесет никакого дохода, испортит нравственность и истребит капиталы, которые могли бы найти лучшее применение". И вот 13 января 1842 года под председательством императора собралось ответственное совещание, которое должно было окончательно решить: быть или не быть стальной магистрали, соединяющей две столицы России. При обсуждении главного вопроса мнения участников совещания разделились. Конец вспыхнувшей дискуссии положил Николай I, безоговорочно решивший строить Петербурго-Московскую железную дорогу по кратчайшему направлению.
В начале августа 1851 года строительство первой большой железной дороги было завершено. 16 августа из Петербурга в Москву прошли поезда, перевозившие по два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков. Спустя три дня успешно проследовал императорский поезд, с которым в Москву прибыли Николай I и члены его семьи. 1 ноября 1851 года на Петербурго-Московской железной дороге было открыто регулярное движение.
В пределах магистрали было построено 272 искусственных сооружения, в том числе 184 моста, 69 труб и 19 путепроводов. Ширина колеи дороги 1524 мм стала обязательной для всех магистральных железных дорог России. На всех крупных промежуточных станциях, а также в Москве и Петербурге были построены вокзалы для пассажиров. (По проектам архитекторов Р. Желязевича и К. Тона). Московский вокзал в Петербурге К. Тон запроектировал в центре, где сходились семь лучевых направлений, в том числе Невский проспект, дорога, ведущая к Александро-Невской Лавре и старая Новгородская дорога. Здесь же открылись ворота в Москву. Петербургский вокзал в Москве, также запроектированный К. Тоном, положил начало Каланчевской площади, где позже появились еще 3 вокзала.
Строительство первой двухпутной магистрали потребовало производства отечественных паровозов и вагонов. В 1844 году Ведомству путей сообщения был передан Александровский Механический завод в Петербурге, работа которого определялась особым Комитетом, разработавшим технические условия на проектирование подвижного состава и осуществлявшим контроль за качеством паровозов и вагонов. На территории завода (ныне это - Электровагоноремонтный завод) установлена на пьедестале модель первого магистрального паровоза России образца 1845 года. К моменту открытия дороги завод построил 121 грузовой, 43 пассажирских паровоза и более 2500 вагонов и платформ.
В 1890-х годах темпы и масштабы строительства железных дорог в России резко возросли. Начались грандиозные работы по сооружению Транссибирской магистрали. Перед мостостроителями встали задачи покорения крупнейших рек России - Оби, Енисея, Амура, Иртыша, Томи, отличавшихся большой шириной и глубиной, значительным подъемом воды в паводки и ледоходом при толщине льда до 1,5 м. Крупнейшими мостами Транссиба были мосты через Обь, Иртыш, Амур. По величине перекрываемых пролетов в 144 м. Енисейский мост на момент открытия движения был крупнейшим не только в России, но и в Европе. По смелости замысла, по точности инженерных расчетов, по грандиозности сооружения и по впечатлению, производимому на зрителя, современники пo праву сравнивали Енисейский мост, эксплуатирующийся по настоящее время, с Эйфелевой башней. А в 1916 году введен обеспечивший сквозной проезд от Петербурга, столицы России, до Владивостока мостовой переход через Амур длиной 2590 м, что было рекордным для европейского мостостроения. На сооружение Амурского моста было израсходовано 18 тысяч тонн металла.
История строительства Великого сибирского пути отразила в себе все своеобразие экономического становления Российской империи: со всеми его скачками и провалами, которые немедленно сказывались на темпах прокладки путей. Впрочем, даже в трудные годы они никогда не опускались ниже определенного (весьма высокого) уровня строительства.
За первые пятнадцать лет (1861-1875 гг.- период, в основном, частного строительства) было проложено 15,5 тыс. км, за вторые (1876-1891 гг.) -10,3 тыс. км.
Еще в 1837 г. русский инженер М.И. Богданов предложил проложить экспериментальную ветку от Иркутска до Кяхты, чтобы обрести какой-то опыт строительства магистрального пути. Через 20 лет таким же проектом увлекся генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский, распорядившийся провести изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. За всеми этими усилиями стояли повелительные нужды делового сословия Сибири: купцов и промышленников, буквально засыпавшими своими прошениями и собственными проектами правительство и царя.
Наконец о необходимости строительства дороги заговорили в департаментах МПС, министерствах финансов, военном, морском, внутренних дел, земледелия... Масла в огонь подлили публикации генштабиста полконника Н.А. Волошина о внешних угрозах Владивостоку.
Вначале речь могла идти лишь о соединении через железную дорогу главных водных систем России. Но образованная Россия уже не соглашалась на что-то менее впечатляющее, чем строительство   железной   дороги "сплошь через всю Сибирь". Предложения об узкой колее отметались сразу же. Общий вывод сводился к тому, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственное значение и, как дорога транзитная, непременно должна быть ширококолейной.
Срок циклопического строительства - от изыскании  до ввода магистрали в постоянную эксплуатацию впечатляет и сегодняшнее воображение -10 лет!
Профессионализм сочетался с находчивостью, поскольку трудностей было хоть отбавляй. Картографическая изученность Сибири оставляла желать много лучшего - благо, выручило военное ведомство, располагавшее лучшими в России топографами.
Прокладка трассы сопровождалась обширными научными исследованиями огромных территорий. Именно к этому времени, в связи с изучением разных маршрутов доставки строительных материалов, впервые заговорили об освоении Северного морского пути. "Попутно" было открыто много месторождений угля и металлов. На всем пути трассы проводилось улучшение русел рек, создавались посты гидрометеослужбы.
"Великое народное дело" - именно так было названо строительство в Указе Николая II о прокладке "сплошной через всю Сибирь железной дороги". 19 мая 1891 года к строительству Великого Сибирского пути приступили во Владивостоке. В 1892 изыскательские и строительные работы уже велись одновременно на всех семи участках Транссиба.
Транссиб строили 83 тыс. штатных и около 6 тыс. инженерно-технических работников - в общей сложности на строительстве трудилось около 100 тыс. человек.
К зиме 1893 г. было построено 413 км., в 1894 г. - 891 км., а в 1895 г. - более 1340 км. Сибирская стройка вызвала резкое повышение темпа железнодорожного строительства по всей России.
В 1893 г. с двухлетним опережением правительство открыло мост через Обь. Поселок, возникший поблизости, превратился впоследствии в г. Новосибирск. Средне-Сибирская дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Удаленная от транспортных коммуникаций, она постоянно испытывала нехватку рабочих рук. Пришлось использовать труд каторжников. Сложность рельефа заставляла прибегать к неординарным решениям. Так при выборе мостового перехода через Обь изыскатели во главе с И.Г. Гариным-Михайловским отклонились от направления, предусмотренного техническим заданием, и выбрали вариант, сокративший протяженность магистрали без малого на 140 км. Решение - однозначное по тем временам. Томское купечество энергично протестовало против него, поскольку их город трасса обходила стороной, "Они не понимали, - писал позже Н.Г. Гарин-Михайловский, - что ветка выходила короче... Основные правила идеальной дороги - кратчайшее расстояние". Комитет Сибирских дорог вышел из положения, соединив трассу с Томском, построив ветку протяженностью 87 км.
 Значительная перевалистость местности, лесные дебри сильно затрудняли прокладку пути. Но настоящими барьерными объектами становились широчайшие сибирские реки. И здесь блистательно проявили себя русские мостостроители, спроектировавшие и построившие крупнейшие мосты того времени: через реку Томь (115 метров) и через реку Енисей (950 метров).
На участке Забайкальской дороги строители встретились с настоящим вызовом природы: здесь приходилось бороться с наводнениями от ливневых вод, вечной мерзлотой, гористой местностью. Все это заставляло оперативно менять положение трассы, отметки насыпей, количество и расположение отверстий водопропускных сооружений. Удельные расходы на устройство дороги в этих местах перевалили нормативы в два раза.
Еще больших расходов (свыше 90 тыс. руб. на километр) потребовало сооружение дороги на участке от Иркутска до Байкала. По озеру от пристани Лиственничная была налажена паромная переправа до пристани Мысовая. Далее дорога шла на Верхнеудинск. Подвижной состав перевозился мощными паромами-ледоколами "Байкал" и "Ангара", курсировавшими на 73-километровой переправе. Недостатки смешанной транспортировки особенно остро проявились в период передислокации войск и техники на Дальний Восток, что подтолкнуло ускорить прокладку Круглобайкальской железной дороги. Трасса эта не имела себе равных по сложности рельефа. Для прокладки пути в горных отрогах прорубались целые коридоры. Около 63% объема работ приходились на сооружение выемок в скалах. О масштабах подобных операций свидетельствуют цифры: на одном из участков пришлось пробурить до 750 км. скважин, в которые было заложено более 2400 т. взрывчатки. По всей Круглобайкальской трассе длиной всего 260 км. пришлось пробить 39 тоннелей общей протяженностью 7,3 км, не считая 14 км. подпорных стен, 47 предохранительных галерей, виадуков, волнорезов, многочисленных мостов и труб. Сооружение по своей сложности представляет собой настоящую энциклопедию инженерно-строительного искусства.
За Забайкальской  дорогой наступил черед Амурской. Но обстоятельства, в числе которых помимо исключительно сложных условии рельефа, суровости климата на первое место выдвигались соображения военно-стратегического свойства, побуждали резко ускорить строительство линии, обеспечивавшей выход не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией портам Порт-Артур и Дальний. Министр С.Ю. Витте обосновал выгодность строительства более короткой Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), пересекавшей территорию союзного Китая по менее пересеченной местности. Как оказалось, к обычным заботам здесь прибавились совсем неожиданные.
Созданная для этих целей совместная компания развернула строительствo дороги от Китайского разъезда до ст. Манчжурия (374 км.) и от Харбина до Квантунского полуострова к портам Порт-Артур и Дальний (1025 км.). Всего компании предстояло проложить 2020 км пути, в том числе основную часть КВЖД протяженностью 1520 км. Здесь строителям пришлось столкнуться с малой изученностью местностью и с низкой квалификацией китайских рабочих, но, главное, с нападениями хунхузов. Летом 1890 г. положение усугубилось восстанием в Северном Китае, которое быстро распространилось на Манчжурию. Итог драматических событий - более 900 км. разрушенных путей, расправы над руководителями стройки.
Между тем строительство трассы упорно продвигалось вперед. И здесь российские инженеры проявляли чудеса технической изобретательности. Настоящим памятником в их честь стала прокладка знаменитого тоннеля Большой Хинган. КВЖД была пущена в эксплуатацию в 1903 году. Шестью годами ранее заработала Уссурийская дорога - самая восточная часть Транссиба.
Таким образом, за десять с небольшим лет строители Транссиба проложили 8144 км. железнодорожного пути при ежегодном темпе строительства -815 км. По скорости строительства Транссиб не имел себе равных в мире. Иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более богатого последствиями, чем постройка Великого Сибирского пути.
После отторжения большей части КВЖД по окончании русско-японской войны возникла необходимость вернуться к идее сооружения Амурской линии. В 1908 г. развернулось строительство самого последнего звена Транссиба - от Сретенска до Хабаровска (1905 км.). В 1915 г. строители завершили прокладку восточной части амурской дороги, что позволило открыть сквозное движение от Петербурга до Владивостока. С окончанием строительства моста через Амур в октябре 1916 года рельсовый путь на Великом Сибирском пути стал непрерывным.
Обозревая свершенное российскими строителями за эти годы, С.Ю. Витте заметил: "Устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству".
Это интересно:
Транссиб - самая длинная магистраль в мире, на трассе расположено 87 крупных городов, при этом история большинства поселений в Сибири и на Дальнем Востоке, как больших, так и малых, непосредственно связана с магистралью, да и почти вся экономическая жизнь Востока России в большой мере зависит от Транссиба. Роль магистрали за минувшие сто лет в жизни России не только не уменьшилась, а значительно возросла. Во много раз увеличились транзитные перевозки по Транссибу: сегодня магистраль может пропускать более 150 миллионов тонн груза в год. В дальнейшем увеличении ее пропускной способности заинтересованы многие страны: Финляндия, Корея, Япония, Чехия, Монголия, Украина, Китай, Эстония, Индонезия, Румыния, Филиппины...

Здоровье прежде всего
Ладно, хватит пока о железе. Давайте поговорим о том, какие люди и как с этим самым железом работают. В практически непрерывном лязге и грохоте, испытывая бесконечные уже привычные стрессы, получая неизбежные профессиональные заболевания. Повторюсь: о медицинском контроле в авиации известно очень многое: у самолета заднего хода нет по определению. Но и поезд - не самый легкий в управлении вид транспорта. Во всяком случае, пилотов-любителей по всему миру - пруд пруди, а вот машинистов-"добровольцев"... В общем, вы поняли.
Так вот, в Министерстве путей сообщения существует целый Департамент здравоохранения, сотрудники которого без работы отнюдь не сидят. Конкретный пример: в самом начале апреля на Ярославском вокзале произошло ЧП: маневровый тепловоз столкнулся с пассажирским поездом. К счастью, обошлось без летальных исходов, машинист поезда действовал более чем профессионально, даже успел отослать помощника из кабины в другой отсек и основной удар принял на себя.
 Тем не менее, пострадали сорок четыре человека, из них двадцать два были отправлены в больницу, остальным оказана помощь на месте. В такой ситуации, кстати, "своих" от "чужих" медики МПС не отличают, так что помогли всем. И, с другой стороны, все участвовали в оказании этой помощи, от Центрального Эвакуационного Пункта МПС и особых бригад той же системы до городских служб скорой помощи и службы спасения. К утру в больницах осталось четырнадцать человек, состояние здоровья которых тоже не внушало медикам особых опасений.
Счастливый конец эпизода, который вполне мог стать трагическим. Разумеется, тут же было начато служебное расследование, разумеется, виновные были найдены, а все необходимые выводы сделаны. В том числе, подняты медицинские документы врачебно-экспертной комиссии по обеим бригадам, проведены профилактические осмотры...
Казалось бы, зачем после драки кулаками махать? Сейчас объясню, только подчеркну вот что: это чрезвычайное происшествие наглядно продемонстрировало эффективность и высокое качество работы системы здравоохранения на железных дорогах. Системы, которую все собираются ликвидировать "за ненадобностью", да, к счастью, пока до этого так руки и не дошли.
Так вот, о документах экспертной комиссии и профилактическом осмотре. Существует особый регламент осмотров всех сотрудников, система которого разработана практически одновременно с появлением железных дорог, то есть более 150 лет тому назад, и с тех пор непрерывно развивается и совершенствуется.  Частота проведения медицинских экспертиз на профессиональную пригодность зависит от места работы и от возраста. Кого-то проверяют ежегодно, кого-то - раз в три года. Но все, в конечном итоге, зависит от состояния здоровья данного конкретного человека.
К тому же все врачи системы здравоохранения МПС должны знать специфику области, поскольку обычные терапевтические схемы в ряде случаев просто не работают, да и назначение лекарственных препаратов тоже обусловлено целым рядом сложных факторов. Некоторые лекарства, например, вызывают повышенную сонливость или замедленную реакцию, а это может негативно сказаться на качестве работы. Разумеется, в обычных медицинских вузах этому не учат, так что все врачи проходят дополнительную специальную подготовку.
 И все-таки кадровый дефицит в системе здравоохранения МПС меньше, чем в других аналогичных учреждениях. Дело даже не в зарплате - она, в принципе, мало чем отличается от окладов врачей по стране в среднем, но сохранились определенные льготы, гораздо лучше оснащение медицинским оборудованием и, наконец, работает авторитет самой системы Министерства путей сообщения, работать в которой всегда считалось престижным. В общем, все то же "государство в государстве".
Тем не менее, "закрытости" этой системы нет, и на медицинскую помощь могут рассчитывать практически все, обратившиеся за ней, будь то пассажиры или жители пристанционного поселка. В том же, что непосредственно сотрудники системы будут обеспечены самой квалифицированной и своевременной медицинской помощью, вне зависимости от места работы, никаких сомнений даже не возникает. Даже в центральную больницу МПС можно в случае необходимости попасть буквально в считанные дни даже с самого отдаленного полустанка.
Почему железнодорожники считают нецелесообразным и даже опасным отказ от собственной системы здравоохранения? Да потому, что специфики их труда на самом деле никто не отменял. Более того, в последние годы появились штатные психологи, которые постоянно работают со всеми сотрудниками железных дорог России. Разумеется, основное внимание при этом уделяется локомотивным бригадам, поскольку именно они находятся "на острие" всех, в том числе и внештатных, ситуаций. И если сбой в работе произойдет у кого-нибудь из членов локомотивной бригады, то последствия любой, а не только чрезвычайной, ситуации могут оказаться катастрофическими.
Это только пассажирам сладко спится под стук вагонных колес. Но о том, что может заснуть машинист, даже подумать страшно. Когда за рулем - а это бывает нередко! -  засыпает водитель автомашины, то это за редким исключением заканчивается трагедией, но при этом пострадать все-таки может куда меньшее количество людей. Катастрофы на железных дорогах страшны еще своей "массовостью" в плане жертв.
Вообще трупы на железных дорогах, постоянные наезды на автомобили и автобусы на неохраняемых переездах - это вечный кошмар для железнодорожников. И ведь понятно, что поезд не "выскакивает из-за угла" и практически никогда не едет на запрещающий сигнал светофора, но... Как пешеходы рискуют, перебегая дорогу перед мчащимся автомобилем, так и автомобили рискуют, проскакивая перед махиной локомотива. Соблюдать дорожные правила, безусловно, должны все, но поезд остановить значительно сложнее, чем автомобиль или автобус, да и ходят поезда все-таки исключительно по рельсам, а о своем приближении предупреждают гудком. Тем не менее, количество наездов остается практически стабильным, по-видимому, риск большинство россиян считает исключительно благородным делом.
Не следует, впрочем, думать, что катастрофы и аварии на железных дорогах - это какая-то "российская специфика". Чрезвычайные ситуации и трагедии на железнодорожном транспорте случаются во всех странах мира, вне зависимости от уровня их политического развития и, тем более, политического строя. В этом плане Индия ничем не отличается от Германии, а Япония - от России. И все-таки... Все-таки железнодорожный транспорт менее опасен, чем автомобильный и не более, чем авиационный. Впрочем, любое сравнение всегда бывает неполным и условным.
Между прочим, сама специфика работы на железной дороге предъявляет к работающим на ней очень жесткие требования. Взять хотя бы такие факторы, как монотонность труда, шум, вибрации - их воздействие на человеческий организм сравнимо разве что с теми нагрузками, которые испытывают пилоты сверхзвуковых самолетов. Только там полеты продолжаются час-полтора, а здесь - фактически ненормированный рабочий день. Вибрационная болезнь - это вообще бич железнодорожников, практически неизбежное профзаболевание, как, скажем, силикоз у шахтеров. К тому же специфический звук постоянных ударов металла об металл и вызываемые этим вибрации в организме очень вредны для любого человека. Сравнить это можно разве что с действием отбойных молотков, только рабочий при этом не должен следить за светофорами и вообще за ситуацией на рельсовом полотне.
 Самое "безобидное" проявление вибрационной болезни - это  появление нейросенсорной тугоухости, проще говоря, резкое ухудшение слуха, сопровождаемое к тому же периодическими головными болями. Совсем недавно тот же недуг был характерен для машинисток электрических пишущих машинок: барышни глохли. Так что вред, наносимый компьютерами, было бы неплохо сопоставлять с тем ущербом здоровью, который наносили грохочущие и вибрирующие офисные агрегаты. Увы, пересадить машинистов, их помощников и проводников на компьютеры невозможно.
Так же невозможно искоренить или хотя бы предотвратить нарушения кровообращения, заболевания опорно-двигательного аппарата, позвоночника и так далее, которые тоже возникают при длительной работе на железнодорожном транспорте. Профилактика, конечно, проводится, и тут опыт, накопленный врачами системы здравоохранения МПС, переоценить трудно, если вообще возможно.
 Впрочем, не все так мрачно. Одно профессиональное заболевание - пылевой бронхит у проводников - практически удалось искоренить. Ларчик открывается просто: постепенно уходят в прошлое угольные печи в вагонах. Так что вполне возможно, что и ряд других профессиональных заболеваний железнодорожников со временем станет только разделом в специальном медицинском учебнике для специалистов. На это, во всяком случае, можно надеяться, хотя, боюсь, на наш век "заморочек" с железнодорожным транспортом хватит и еще останется.
Не знаю, как у вас, а у меня периодически возникает вопрос: как справляются с угрозой переноса (точнее, перевоза) инфекционных заболеваний через железные дороги. Ведь достаточно одному холерному больному (тьфу-тьфу-тьфу, чтобы не сглазить!) сесть в поезд Астрахань-Москва, чтобы на полпути больных оказалось пара вагонов. При всем известно состоянии поездных туалетов, а также при нашем традиционном российском пренебрежении элементарными санитарно-гигиеническими правилами - задачка простейшая. Оказалось - справляются. И не только на внутрироссийских маршрутах, но и на рейсах из ближнего зарубежья, где вообще ситуация аховая: холера случается несколько раз в год, а время от времени обнаруживаются чумные (!) больные.
На каждой крупной станции существует санитарно-контрольный пункт, сотрудники которого проверяют каждый состав. Медики МПС не без оснований гордятся тем, что пока не пропустили ни одного случая тяжелого инфекционного заболевания. Хотя без "разборок" с пассажирами, конечно, не обходится: кому приятно, чтобы его сняли с поезда или задержали на неопределенное время в карантине. Совсем недавно нашумела история с задержкой поезда под Рязанью, где в одном из вагонов обнаружился холерный больной. Но практически рядом с ним ехали несколько бизнесменов, которые устроили страшный скандал: задержка в пути, материальные убытки, претензии к МТС. Пришлось на пальцах объяснять, какой "убыток" (причем не только материальный) понесла бы Москва, попади в мегаполис холерный вирус.
Выявляют "подозрительных" пассажиров не только сотрудники санитарно-контрольных пунктов. Тщательно инструктируются все члены поездной бригады, которые следят, например, за тем, не слишком ли часто отдельные граждане бегают, извините, в туалет. Если таковой обнаруживается, к поезду на ближайшей крупной станции вызывается специальная бригада - и дальше уже все идет строго по инструкции, вплоть до поименной переписки пассажиров, оказавшихся в злополучном вагоне. Хотя... если цель оправдывает средства, то можно лишний раз и паспорт предъявить, нет?
А вот у кого паспорт было спросить совершенно невозможно - это у одного потенциального переносчика... чумы, к тому же - нарушителя государственной границы. В вагон, следовавший из Китая в Россию, каким-то образом забралась крыса, которая вела себя, мягко говоря, неадекватно. Паника была нешуточная: укусит эта тварь кого-нибудь, мало не покажется. Пришлось вызывать к поезду специальную бригаду МЧС. Поймали пасюка, обезвредили, болезного. Обошлось и на сей раз одним испугом.
Скажете: ничего себе поезд, крысы по вагонам шастают! Да, о непрезентабельном состоянии пассажирских вагонов не писал, по-моему, только ленивый или неграмотный, а уж сталкивался с этим неприглядном - в прямом и переносном смысле слова - явлением практически каждый из нас. Но согласитесь: подходим мы к этому вопросу только с одной стороны, то  есть норовим строго спросить с проводников за неряшество и безалаберность. Но, простите за банальность, чисто не только там, где метут, но в основном там, где не мусорят. А как ведут себя в вагонах сами пассажиры? Никогда не обращали внимания? Присмотритесь. Бумажки - на пол, шелуху от семечек - туда же, бутылки пустые - под лавку, руки грязные вытирают обо что угодно, только не об полотенце.
В общем, в гостях себя так не ведут. Любой, даже вылизанный до блеска дом, после такого набега станет помойкой. Конечно, и с проводников никто ответственности не снимает, но они же - не воспитатели в детском саду и учить пассажиров правилам хорошего тона вряд ли смогут. И времени мало и задачи - другие. А еще...
Вообще можно подумать, что в поездах ездят какие-то пришлые варвары, тогда как в стране живут исключительно высококультурные и тонко понимающие светский этикет люди. Сами понимаете: какие живут - такие и ездят, как живут, так и путешествуют. Те, кто поджигают или с корнем выворачивают сидения в пригородных поездах точно также гадят в собственных подъездах --в прямом и переносном смысле этого слова. Те, кто устраивают пьяные дебоши в поездах дальнего следования, точно также развлекаются и дома, и в ближайшем ресторане (или в пивной по соседству). Туалетом, простите за несимпатичную тему, не умеют пользоваться те, кого этому и не учили никогда в жизни. Вопросы есть?

Это сладкое слово "халява"
Любые пассажирские перевозки в любой стране мира - убыточны.
Согласна, первоначально этот тезис вызывает шок. Получается, что государство (или кто там этим у нас занимается?) просто оказывает нам всем огромное благодеяние, так и быть перевозя с места на место докучных пассажиров. Благотворительность, в общем, такая. Самим-то железнодорожникам не смешно?
Вот самим железнодорожникам как раз не смешно, а наоборот, очень грустно. Очень слабым утешением может служить то, что пассажирские перевозки убыточны, не  в одной отдельно взятой России, но и во всем мире. Но  если ставить во главу угла только экономику, то никто далеко не уедет, как в прямом, так и в переносном смысле слова. Во всем мире пассажирские перевозки дотируются государством, поскольку они - социальная необходимость, их уровень во многом отражает уровень развития общества. В России же пока за все платит МПС, а возможно это за счет высоких грузовых тарифов. Это самолеты уже частные, а поезда - государственные, поэтому на них и ездят почти как раньше. Пока во всяком случае.
Почему - пока? А потому, что, например, в Эстонии пассажирские перевозки тоже отдали в частные руки. В результате билет от Таллина до Москвы стоит 100 у.е. Обратно, правда, можно поехать российским поездом и заплатить за это удовольствие как минимум в два раза меньше. А если не шиковать и не кататься в СВ, то поездка обойдется дешевле уже в три-четыре раза. Как говорится, почувствуйте разницу.
Мы пока эту разницу не слишком ощущаем. Нет, я в курсе, что билеты дорожают, что среднестатистический россиянин и в город на Неве из столицы уже каждый уик-энд ездить не будет: прокатается. Но "фишка", как сказала бы нынешняя молодежь, состоит в том, что ничего наше государство не дотирует, а преспокойно позволило железной дороге самостоятельно решать все свои проблемы. Справится - молодец, нет - извините. Хотя, повторюсь, во всем мире государства исправно доплачивают железнодорожным компаниям, чтобы те поддерживали железнодорожный транспорт на современном уровне, не взвинчивая цены на билеты. Ну, так у нас всегда был собственный путь, даже железнодорожная колея, кстати, шире, чем в какой-то там Европе.
С другой стороны, ситуация вырисовывается несколько парадоксальная. Абсолютно все организации исправно платят налог на автомобильные дороги (возможно, он официально называется как-то по другому, но вы поняли, о чем я). При этом вполне естественно, что транспортные компании не заботит вопрос о состоянии дорог, то есть они этим не занимаются, не волнует, откуда берутся светофоры и дорожные знаки, кто и на какие деньги кладет асфальт, наносит на него разметку и ставит будки ГАИ. То есть действительно заплатили налог - и спят спокойно. А железнодорожники?
А железнодорожники, как мы с вами уже поняли, люди совершенно самостоятельные. Поэтому никто за них чинить и прокладывать рельсы не будет, за светофорами, шлагбаумами и стрелками следить - тоже, тетенек с желтыми флажками на переездах ставить - тем более. Сами, сами, не маленькие. Откуда деньги? Да все оттуда же - из прибыли железных дорог, с которой они регулярно платят налог государству. Откуда прибыль? Догадайтесь с трех раз. И не слишком строго подходите к сотрудникам МПС, которые тарифы все-таки повышают через два раза на третий, а два раза воздерживаются от повышения собственной зарплаты. Они только ездить по железной дороге могут бесплатно, а за все остальное должны выкладывать свои кровные, как и все остальные граждане. А это "все" тоже не дешевеет, между прочим.
Простой пример: 50 процентов доходов Латвийской железной дороги уходит на зарплату, в России на те же цели расходуется только 24 процента. В цивилизованных странах убытки от пассажироперевозок компенсируются из бюджета, у нас... При этом в большинстве стран на территории бывшего СССР забастовки железнодорожников запрещены законом. Так что и пассажиры, и владельцы грузов могут, в принципе, быть абсолютно спокойны: железнодорожники - не шахтеры, какую бы зарплату ни получали, поезда будут ходить, причем даже по расписанию.
С другой стороны, в странах Европейского Союза грузовые перевозки составляют около 9% от общих перевозок. В России тот же показатель зашкаливает за 70%. И если Европа теоретически может обойтись без железных дорог в силу своих территориальных особенностей, то в России такие номера не пройдут, будет коллапс, общий паралич.
Увеличение тарифов на грузоперевозки,   в принципе, мало кого затрагивает из "широкой публики", а вот удорожание билетов сразу вызывает дикий общественный резонанс. Хотя с точки зрения профессионалов ситуацию нужно оценивать ровно наоборот, тем более, что 20 процентов от тарифов на грузоперевозки закладывается в заведомо убыточные перевозки пассажиров.
Кстати насчет бесплатного проезда железнодорожников. Бесплатно ездят все служащие железной дороги на всем пространстве бывшего СССР. А платит за них всех... Россия. Точнее, ее железные дороги. Почему? А вот на этот вопрос в двух словах не ответить, придется заглянуть в новейшую историю страны.
 После развала СССР и образования на его руинах полутора десятков независимых государств, начался раздел всего и вся. Сгоряча пытались поделить и железную дорогу, причем на бумаге все это произошло, как говорится, без сучка, без задоринки. Но рельсы-то проложены не на бумаге и составы по ним ходят взаправдашние. Их (составы) нужно чинить и обновлять, за состоянием железнодорожных путей нужно следить, расписания - согласовывать. И объединение... плавно развернулось на 180 градусов в сторону объединения.
Уже в 1991 году был создан Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, как оказалось - наиболее работоспособного органа во всей той сложной организации, которая называется СНГ. Так считают не только железнодорожники, это достаточно объективный взгляд со стороны. Обусловлено это даже не общей технической базой и единой технологии, а процессом интеграции. Все-таки железнодорожники - это особая каста, складывавшаяся на протяжении многих и многих десятилетий и не слишком зависящая от смены государственного устройства.
Следует заметить, что даже чисто технические различия совершенно не влияют на единство железнодорожных коммуникаций. Да, в Европе ширина железнодорожной колеи 1435 мм., а у нас - 1520 мм. Но эта проблема уже имеет свое решение:  наши поезда ставят на специальные тележки и они спокойно следуют  по новой колее. Сейчас вообще есть технические приспособления, которые позволяют автоматически сужать или расширять установку колес. В Японии, кстати, ширина колеи вообще 1060 мм.,  но и это не мешает принимать там составы из России.
Главной задачей Совета первоначально было разделение вагонного парка, технических служб и так далее, поскольку все это многие десятилетия считалось общесоюзной собственностью. Но после этого органически начались решения социальных проблем, появляются, разрабатываются и осуществляются социальные проекты. И хотя в законодательном плане все давно уже очень разные, в остальном постепенно идет необходимое объединение. То есть можно с определенной натяжкой сказать, что СССР как бы возрождается в форме Координационного Совета железных дорог, где уже объединены четырнадцать профсоюзов.
Более того, уже существует единый льготный проездной билет по всей территории, совсем недавно принято решение о сохранении единого трудового стажа для всех железнодорожников, даже при внутренней миграции, точнее, и при ней особенно! А это очень важно при том, что многие работают на "заграничных" железных дорогах, а живут все-таки в России и пенсию большинство хотело бы получать тут же, да и поселиться в конечном итоге - тоже. Кстати, железнодорожники гордятся тем, что им удалось сохранить и единый высший отраслевой знак трудового отличия "Почетному железнодорожнику" и соответствующие льготы к нему. Аналогов последнего, кстати, не существует более ни в одной из отраслей народного хозяйства ни в одной из бывших союзных республик. Я же говорю: государство в государстве.
Впрочем, система железных дорог в России всегда была явлением уникальным и самобытным. Случайные люди в этой отрасли не появляются и уж тем более не занимают руководящих постов. Такая традиция зародилась практически одновременно с появлением самой системы. Мало кому известно, например, что Сергей Юльевич Витте, прежде чем стать министром путей сообщения, провел несколько лет в изучении дела изнутри и лишь после этого счел себя вправе начать руководить. Стремясь досконально изучить практическую сторону предприятия, Витте сидел в станционных кассах, исполнял обязанности помощника и начальника станции, контролера, ревизора движения, побывал даже в роли конторщика грузовой службы и помощника машиниста.
Но вообще-то, железнодорожный транспорт можно рассматривать как инструмент глобализации мира. А в глобализации можно либо участвовать, либо ее обслуживать, третьего пути не дано. То есть либо стать ее субъектом, либо - ее объектом.  Между прочим, все то же самое можно сказать и о железнодорожной системе. Сейчас еще мало кто понимает, что обеспечение транспортной связи между двумя мирами, двумя цивилизациями, если угодно, - Западом и Востоком - в обозримом будущем не может обойтись без железнодорожного сообщения. Беда в том, что очень многие власть имущие считают, что "маленький поток наличности всегда предпочтительнее общегосударственных интересов". И счастье еще, что к сфере железнодорожного транспорта это  правило пока еще мало применимо, благодаря, кстати, той же кастовости и корпоративности.
На нашей железной дороге 80 процентов - русскоговорящих. Учили-то в основном в институтах России, самые квалифицированные, с опытом работы кадры перешли в новые независимые государства "по наследству" от СССР. А, человеческий фактор пока еще никто не отменял. И надо особо отметить, что  отношения железнодорожных администраций  и профсоюзов строятся на основах конструктивного взаимодействия, чему мы во многом обязаны  традициям, заложенным поколениями наших предшественников.
В общем, объединение - это еще и использование опыта друг друга, как позитивного, так и негативного. Хотя... Международный опыт приватизации и акционирования железных дорог показал, что приватизация - это все-таки плохо. В Англии уже говорят об обратной национализации. Немцы подошли к проблеме более основательно, и изменения на железных дорогах даже внесли в Конституцию. А в России по-прежнему периодически поднимают вопрос о создании вместо МПС акционерного общества по типу "Росэнерго". Чем это может обернуться для пассажиров - страшно подумать, впрочем, о них, похоже, в этом случае никто не думает и думать не собирается. Подчеркнуто пекутся об интересах железнодорожников, но для них такая перспектива - страшнее чумы и холеры вместе взятых. Представьте себе, что вместо российской армии (пусть даже в ее нынешнем отнюдь не блестящем состоянии) кто-то додумался создать акционерное общество. Почему же бред? Именно это  предлагают сделать с железными дорогами, как будто мало рукотворных катаклизмов с электричеством. Будет РАО - процесс пойдет как везде. Все распродадут, расчленят, начнут друг у друга покупать дороже...  Тогда за 100 долларов можно будет доехать в лучшем случае до Тулы, дальше уже дороже получится.
  Но - и это следует особо подчеркнуть! - вне зависимости от уровня развития страны, вне зависимости от "гениальности" и актуальности принимаемых "наверху" решений,  проблемы железнодорожников везде одинаковы. Они интернациональны. Мы просто слепо копируем уже пройденный другими странами путь и хорошо еще, что удается перенять положительный опыт, а не только наступать на уже отполированные чужими лбами грабли.
Интернациональны не только проблемы, но и отношение к железным дорогам со стороны общественности. Двадцать пять - тридцать лет тому назад на железнодорожном транспорте постепенно практически начали ставить крест. Автомобили и самолеты стали вытеснять железные дороги - по американской системе. Так что многие возможности были упущены, хорошо, что хоть теперь спохватились. Да и зачем, если вдуматься, самолеты в Европе? А вот появившиеся в Японии и Франции скоростные поезда  - это просто революция в развитии железных дорог. Конечно, автомобили в Европе более чем популярны, а дороги справедливо считаются лучшими в мире, но при такой плотности населения даже с ними возникает слишком много проблем. Швейцария, например, запретила транзитный проезд через свою территорию тяжелых грузовиков. Ставьте на железнодорожные платформы - и милости просим. Так что перспективы у железной дороги достаточно обширные.
Для России же скоростные поезда - пока - непозволительная роскошь, просто из-за низкого жизненного уровня населения. Никто не сможет этими поездами пользоваться, особенно на дальние и сверхдальние расстояния. Но и автомобили у нас положения не спасут, поскольку на такие расстояния разумнее лететь самолетом... на который тем более никаких денег не напасешься. Так что у России неизбежно существует своя специфика и с Европой ее сравнивать в этом плане нет никакого смысла. Когда хоть немного сравняемся в уровне заработной платы, тогда... возможно... В общем, тогда и на Марсе будут яблони цвести.
Но, кстати, объем грузовых перевозок в последнее время тоже сильно упал. Не перевезли, например, за первый квартал 9,5 миллионов тонн угля, поскольку из-за теплой зимы он оказался невостребованным. Вот, пожалуйста, отсутствие планового развития, а ведь оно не есть социализм, во всех странах все планируется. Запасы у нас не делаются, тогда как основа любого развития есть жесткость планирования. Жесткость - это синоним порядка.
Давайте здраво смотреть на ситуацию: железные дороги составляют основу транспортного комплекса государств региона. Они занимают и сохранят в перспективе ведущее место в обеспечении перевозок грузов и пассажиров во внутреннем и межгосударственном сообщениях. Это связано с преимуществом железнодорожного транспорта, прежде всего, как перевозчика массовых грузов с меньшей себестоимостью перевозок по сравнению с другими видами транспорта, обеспечивающего регулярность сообщений, достаточный уровень безопасности и минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду.
Впрочем, когда и кто в России хоть на что-то смотрел здраво? Даже представить себе трудно, правда? Самое забавное: такие здравомыслящие люди есть и смотрят они именно туда, куда надо.
Есть-то они есть, только кто им даст действовать? Вопрос риторический, ответа на него я не жду. Просто предлагаю посмотреть только на одну давнюю мечту железнодорожников. Просто для примера.

Контуры грядущего.
По сей день на остров Сахалин - как во времена Чехова! - нужно переправляться на пароме. Паром, если кто не в курсе, ходит не только через реки и речки, но и по морям, если расстояние позволяет. И самое интересное заключается, во-первых, в том, что паромная переправа выгодна, только начиная с определенного расстояния, и в этом плане Сахалин далеко не идеальный вариант. У каждого вида транспорта есть свой "порог дальности". До 500 километров выгоднее возить грузы на автомобилях. Свыше - по железной дороге. Для пассажирских перевозок - 4-5 тысяч километров лучше самолеты. С паромами происходит все то же самое, вот на Балтике для них условия практически идеальные.
На Сахалине в свое время решалась целевая задача: перевозить на остров людей, которых нужно было как можно надежнее изолировать от "большой земли". Первоначально справлялись с помощью одного только парома. Затем изолировать пришлось уже столько людей, что задумались: а не прорыть ли туннель к острову и не этапировать ли туда народ уже привычным путем? Кроме того, тут был еще один очень интересный момент: налаживалась надежная связь не только с Сахалином, грузы можно было гнать значительно дальше, а не доставлять их сначала во Владивосток, например. И тут умер Сталин.
Ну, дальше уже известно: - человека, похерили и связанную с ним идею. Только за эту связь, кстати, предали забвению, потому что не мог тиран предложить ничего прогрессивного и полезного. Так реализация проекта туннеля на Сахалин приказала долго жить. А это по протяженности - всего 2-3 перегона московского метро, между прочим, если строить туннель в самом узком месте пролива. Да, это обойдется дороже, чем строительство метрополитена, но не намного. Японцы построили тоннель в 53 километра (Хонсю-Хоккайдо), а мы не можем или не хотим осилить семь с половиной километров. Господи, это ведь два часа пешего хода!!!!  Вот отрежут Сахалин от России совсем, тогда локти обкусаем до коленей, да поздно будет.
Помимо этого существуют еще и некоторые  чисто технические нюансы. Паром до Варны вмещает 108 вагонов. До Клайпеды - 104 соответственно. Паром на Сахалин вмещает... 26 вагонов. Сейчас, правда, исхитрились добавить еще 6, но все равно - переправа сугубо убыточна, поскольку обратным рейсом все равно идет порожняк. При социализме на такие мелочи внимания не обращали, считали по-другому (если вообще считали). Сейчас все аукнулось.
Еще одно "но": прибавили вагонов - ухудшились характеристики паромов. Раньше он был "ледокольного класса", теперь - обычный, значит, сокращается период эксплуатации. Естественно, стали жестче условия по шторму, и если прежние паромы простаивали примерно 30 процентов времени из-за погодных условий, то нынешние будут простаивать почти половину времени. Нужен почти миллиард долларов на недостающие 10 паромов, а ничего путного при этом не сделается.  Вкладываются огромные деньги, а получаются худшие эксплуатационно-потребительские качества. Но и это еще не все. Есть вещи, о которых далекие от транспортных проблем люди вообще не догадываются. Например,  проблема "докования".
Что это такое? Постараюсь объяснить. Паром, курсирующий между материком и Сахалином, каждые 10 часов входит в порт, на мелководье, паромы дизель-электроходные, все это приводит к тому, что первый корпус начинает течь, как решето. Хорошо еще, что есть второй корпус! Но днище в любом случае практически отполировано до зеркального блеска. Живет судно 25-30 лет. За 100 лет трижды-четырежды нужно все обновлять, вкладывать по 700 тысяч долларов, имея при этом худшее качество. Умножьте эту сумму хотя бы на три, получите практически ту же сумму, которая требуется на строительство туннеля. Который, кстати, не нужно строить заново каждые двадцать пять лет.
Просто? По-моему, элементарно. И не нужно делать огромный крюк, заезжая во Владивосток, а уже оттуда плыть по более чем оживленной и не слишком спокойной морской магистрали.
 Казахстан, например, уже вкладывает деньги в порт Ванин. Таким образом суверенное государство получило свой персональный выход к морю. Точнее, собственный причал у Тихого Океана. Кстати, остров Сахалин - это тот же самый причал, только очень большой. Там есть порты, которые никогда должным образом не развивались. А между Сахалином и Японией уже есть паром, который ходит за пять часов в один конец. Любой край может иметь свой причал и активно развивать свою внешнюю торговлю. Главное - обеспечить правильный, взвешенный и разумный подход к решению финансовых и технических проблем.
 В этом плане, кстати, не совсем правильно, что финансовый аспект развития железных дорог в Сибири и на Дальнем Востоке считают исключительно российской проблемой. И уж совершенно неправильно то, что мы против такого подхода не возражаем, а наоборот, пытаемся все взвалить на себя. И Транссибирская магистраль, и БАМ - это проблема всего содружества государств, заинтересованных в выходе к Тихому Океану.
Впрочем, возможно, специалисты меня одернут и скажут, что все не так просто и безоблачно, что этот проект - вообще утопия, а его сторонники - просто фанатики. Возможно, спорить не буду. Скажу только, что прогресс испокон веков обеспечивали именно фантазеры и фанатики, а не здравомыслящие, твердо стоящие на земле люди. Эти-то как раз утверждали, например, что железные дороги в России - дикий бред, абсолютно бесперспективная затея, которая кроме массового обнищания населения и резкого падения нравов, ни к чему более не приведет.
Если помните, именно с этого начиналась в России первая железная дорога.