Рожденная первой мировой

Рожденная Первой мировой


В Международный день музеев в Карельском государственном краеведческом музее открылась выставка <Путь в Арктику>, посвященная приближающемуся 90-летию постройки Мурманской, ныне Октябрьской, железной дороги.
    Выставку, экспозиции которой подготовлены при неоценимом содействии Петрозаводского отделения Октябрьской железной дороги, сформировал в качестве основного автора и руководителя известный в республике исследователь <Осударевой дороги> научный сотрудник КГКМ Михаил Данков.
    Параллели здесь, наверное, неизбежны: строительство железнодорожного пути от станции Званка (Волховстрой) до нового незамерзающего порта на Баренцевом море Романов-на-Мурмане (Мурманск) явилось беспрецедентным в истории трудовым и инженерным подвигом многих тысяч строителей, изыскателей, проектировщиков, руководителей, сумевших проложить рельсы по дикой тайге, болотам и скалам Карелии и Кольского полуострова.
    Эта дорога, ставшая давно привычной для пассажиров, сейчас своего рода экономический стержень всего нашего северного края, без которого невозможно само его существование. Нельзя забывать и о той роли, которую сыграла Мурманская дорога в Первой мировой, Гражданской и Великой Отечественной войнах.
    Хотя вопрос о строительстве железной дороги в крае поднимался в России и ранее, инициировала стройку только начавшаяся в 1914 году мировая война. Жизненно важной стала связь с союзниками по Антанте - Англией, Францией, США. В битвах с германцами, австрияками и турками русская армия быстро стала изнемогать от нехватки оружия и снаряжения. Обеспечивал же тот <ленд-лиз> главным образом морской путь к омываемым Гольфстримом незамерзающим берегам Кольского полуострова. Но дороги туда не было...
    1 января 1915 года царь Николай II начертал на решении Совета министров об ассигновании средств на сооружение первой очереди дороги Петрозаводск - с. Сороцкая и Обухово - Званка от 4 декабря 1914 года свою августейшую резолюцию: <Согласен. Но считаю безусловно необходимым в будущем продолжение этой линии на Север - до одной из лучших бухт мурманского побережья>.
    О людях и свершениях великой дороги повествуют немые, но тем не менее красноречивые экспонаты, документы и фотографии экспозиций залов музея. Орудия труда со специальным клеймом, экипировка, фрагменты рельсового полотна английских и американских фирм, именные жетоны строителей и пленных, предметы железнодорожного хозяйства, винтовки американского и французского производства, редкие кадры документального фильма <Строительство Мурманской железной дороги>, снятого в 1925 - 1926 годах, воспоминания датского писателя Мартина Андерсена-Нексе, проехавшего по ее трассе в 1923 году (текст в записи читает заслуженный работник культуры республики Валерий Ананьин) - все это вызывает у посетителя выставки незабываемое ощущение прикосновения к истории.
    Помните знаменитое некрасовское: <Папа, а кто построил эту дорогу? Граф Клейнмихель, сынок...> Официальным руководителем строительства являлся сановитый генерал-майор свиты его величества князь Багратион-Мухранский. Фактическим - питерский инженер Горячковский. На месте же изыскательскими и инженерно-строительными работами руководил талантливый русский военный инженер, известный строитель железных дорог, генерал-майор Александр Матвеевич Азанчеев (1878 - 1937) - однокашник А. Куприна по кадетскому корпусу, автор ряда уникальных решений по строительству полотна на болотах и возведению мостов через многочисленные реки на пути трассы (многие из этих идей русские инженеры-строители впервые в мировой практике применили здесь, как, кстати, впервые применили и американский экскаватор).
    Но свой вклад в историю стройки Азанчеев внес не только своим гением инженера и организатора. Способный фотограф-любитель, он снял своим <Кодаком> сотни фотокадров, на которых запечатлена история Мурманской дороги. К счастью, они сохранились. После февральской революции Азанчеев был назначен Керенским на должность главного комиссара северных дорог. После Октябрьской революции работал в советских учреждениях, в начале 20-х с семьей эмигрировал во Францию, затем в Испанию, где и умер во время гражданской войны в Бильбао, в Стране Басков. Уехал от одной гражданской, попал на другую...
    В 60-е годы в Париже побывала в гостях у родственников племянница Александра Матвеевича, дочь инженера Александровского завода Б.М. Азанчеева, Наталья Борисовна. С помощью этой замечательной петрозаводчанки на Родину вернулся уникальный фотоархив инженера - сотни фотопластин, - ставший золотым фондом истории строительства Мурманской дороги. Сестры Наталья Борисовна и Татьяна Борисовна Азанчеевы были почетными гостями на открытии выставки, и наградой представительницам славного рода стали аплодисменты многочисленной публики...
    90-летие дороги - повод вновь вспомнить и тех безымянных тружеников, кто зимой и летом, в стужу и под дождем, в мошке и комарах, лесами, скалами, болотами героически возводил трассу с лопатой, киркой, тачкой, топором, пилой и динамитом. В строительстве приняло участие более 30 тысяч русских рабочих-сезонников, в том числе много женщин, до 10 тысяч навербованных в Маньчжурии на КВЖД китайцев, две тысячи казахов, мобилизованные на оборонные работы в Семипалатинской области, много финских рабочих, а также более 40 тысяч военнопленных (в основном австро-венгерских славян - чехов, словаков, поляков, хорватов, галичан). Первый этап в 12 тысяч человек прибыл на трассу пешим порядком через Санкт-Петербург весной 1915 года из сибирских лагерей военнопленных. Второй (примерно в 30 тысяч) - после разгрома австро-венгерской армии в Брусиловском прорыве весной-летом 1916-го. Пленные жили в лагерях практически без конвоя: за все время случилось всего 30 побегов. Куда в этой глухомани убежишь? Свою военную форму снимать и менять на рабочую они отказывались категорически, справедливо полагая, что в мундире ты хотя и пленный, подневольный, но солдат своей армии и державы, а в дерюге - просто рабочее быдло. <Воевали> на трассе и русские солдаты двух военно-железнодорожных батальонов.
    Смертность на трассе была огромной. По наблюдениям Андерсена-Нексе, в 1923 году при вынужденной остановке поезда его немедленно окружали волки, ожидая поживу. Поголовье их за время стройки возросло в 12 раз! Датский писатель сам наблюдал многочисленные кости скелетов, торчащие из болот. И вовсе не случайно, что один из экспонатов выставки - чучело матерого волка...
    Рабочие получали на строительстве очень неплохие по тем временам деньги - 40 - 60 рублей в месяц, но условия жизни и работы были тяжелейшими, снабжение плохим. Начальство и подрядчики воровали немилосердно, что вызывало неоднократные волнения и забастовки. В то же время другой <интернационал> - английских, французских, русских банков, финансировавших строительство, - нажил на продаже дороги казне огромные деньги: вложив 13 миллионов рублей, получили 40...
    3 ноября 1916 года князь Багратион-Мухранский всеподданнейше доносил царю: <...Неутолимой энергией строителя дороги Горячковского русские инженеры и рабочие среди безмолвия северных пустынь выполнили повеление его величества России - выход к свободному морю. Проложили сплошной 1000-верстный рельсовый путь от Петрозаводска до порта Романова на незамерзающем мурманском берегу Северного океана, с небывалой в летописях железнодорожного строительства скоростью работая над сооружением этой самой северной на всем шаре дороги, в условиях труда, доселе не испытанных, преодолеть которые могли только русские люди, движимые в этом краю долгой полярной ночи горячей любовью к Родине, безграничным желанием помочь нашей доблестной армии, беззаветной преданностью своему царю. Счастлив порадовать Вас, государь, и Россию, что сего 3 ноября,в 12 часов дня на 573-й версте от Петрозаводска мною сомкнута линия великого северного пути, выводящая Россию на искони русские земли, на простор свободного океана...>
    Вслед за серебряным костылем и молебном из Романова-на-Мурмане, перевалочной базы поставок союзников, по сметанному <на живую нитку> пути на фронт рекой потекли вагоны с винтовками, орудиями, патронами, снарядами, амуницией, бронемашинами, аэропланами в ящиках и секциями подводных лодок. Для империи, которая рухнула через четыре месяца, и ее армии, которая развалилась через год.
    Много бурь пронеслось над Россией и ее самой северной железной дорогой. Но стоять ей вечно... Слава тебе, дорога!
© Редакция газеты "Карелия", 1998-2003