По рельсам чугунным...

               
               
                «…быстро лечу я по рельсам чугунным. Думаю думу свою…»
                ( НА Некрасов «Железная дорога»).
В стихотворении демократа- поэта Николая Алексеевича Некрасова удивляла и поражала скорость первого пассажирского поезда Москва – Петербург. По тем временам это была невиданно огромная скорость и вызывала она у пассажира и восторг и глубокие раздумья о затратах, казнокрадстве, жертвах строителей дороги, их тяжком труде. В дороге думы опережают друг друга, многое вспоминается, многое хочется понять и представить.
Проплывающий за окном вагона пейзаж как бы возвращает меня, современного пассажира, из удобного вагона к строителям дороги. Порождает вопросы, вызывает раздумья, желание представить то далёкое время.
В 21 веке медленно, «ни шатко, ни валко», как говорит народ, два вагончика  медленно, с частыми остановками ползут направлением Тамбов-Обловка. Не скажешь, что за окном жизнь кипит, развивается и куда-то стремится. И невольно тянет к философским размышлениям: «всё рождается, всё умирает!». А как бурно, с какой надеждой на будущее рождалась эта дорога! Она тогда стала в центре внимания людей, живших на прилегающих землях. Простые люди многое ждали от дороги, изменений в их серой, будничной жизни, место приложения своего труда,  состоятельные – о новом «деле», барышах – прибыли. Только о «железке» и был разговор…
Несколько фактов из истории строительства.
 Было время царя Александра 3. Царя миротворца, как потом назовут его в истории. Кажется, единственного  монарха, при котором Россия не воевала. Царя, много сделавшего и за небольшой срок своего царствования в укреплении государственной власти. В его годы Россия много строила. Бурно развивалось строительство железных дорог в самых разных направлениях великой империи.                В 1892 году было принято решение о строительстве «ветки», связующую Рязано-Козловскую и Козлово – Саратовскую железные дороги по направлению Тамбов – Камышин. Работы по строительству железной дороги были закончены в 1897  году В том году первый поезд пришёл в Камышин, в 1894 году в Балашов,  в 1893 году на станцию Обловка. Невероятные темпы работ даже по нынешним временам. А если ещё припомнить, что никакой механизации  не было, то и совсем трудно поверить…
Смотрю в окно неспешно движущегося вагончика и отмечаю, дорогу наши предки проложили в основном по берегам оврагов, исчезнувших речушек. По «не удобию», как раньше говорили.  Землю тогда ценили, она была в руках князей,  помещиков и старались проектировщики дороги обходить эти «золотые» земли. В случае прокладки участка «железки» по земле владельца, помещик за неё требовал огромную сумму. Потому и старались вести по «ничейной» земле…
Приближаясь к станции Обловка, дорога пересекает местность трудную для прокладки дороги. Речка Подгорная от 97 версты до 117 в зоне отвода дороги изобилует многочисленными извилинами, притоки, овраги, лагуны. Строителям дороги на протяжении 20 вёрст пришлось выстроить из камня 19 разных искусственных сооружений. Потребовались значительные затраты на регулирование стока в разлив бурной Подгорной, спрямление и отведение оврагов, укрепления берегов. Перед нашей станцией через речку Подгорная, в разливы несущей массу воды с льдинами, превращающейся на несколько дней  в полноводную, перекинут железный мост.
Диву даёшься, и как это всё удалось тогдашним строителям, проектировщикам, инженерам. Без механизмов разных в сжатые сроки исполнить! Прошли века, а сооружения эти и теперь прочно стоят…
На 120 версте, уже за станцией Обловка ,дорога пересекает реку Ворона железным мостом. Длина моста около 50 сажен. Мост не велик. Но строителям пришлось преодолеть большие трудности. Грунт оказался плывун и под три каменные опоры , на которых лежат два пролёта,  пришлось с помощью кессонов с глубиной в 6,5 сажен закладывать каменный фундамент…
Строительство дороги велось несколькими участками одновременно. Работа «подёнщиков» с лошадьми хорошо оплачивалась. Крестьяне близлежащих сёл охотно участвовали в этой работе. Деньги заработанные выплачивались подённо, без всяких налогов.
Выражаясь современным языком, «железка» строилась комплексно. Одновременно с прокладкой полотна строились вокзалы, депо, водопроводы, водокачки, фельдшерские пункты, школы и многие другие объекты, необходимые для устойчивой работы дороги…
Всё строилось добротно, на века. В Уварово были возведены красивые здания вокзала, школы.
Мне припоминается случай, как те давние строители удивили современных.  На реке Вороне имелся водозабор для станции. Водовод от реки был положен   по топкому лугу  , не в траншеи , а в насыпном валу. Он и сейчас существует. Водовод пролежал более века и когда его вскрыли, был как новый. В наши дни водовод уложили в траншею, трубы утонули в рыхлом грунте, швы разошлись и всё пришлось выполнять вновь. Удивлялись современные строители мудрости былых своих коллег и качеству их работы!...
18 сентября (по старому стилю) 1893 года (некоторые историки дороги Камышин-Тамбов называют и другие даты) на станцию Обловка пришёл первый грузовой поезд. Это было великое, радостное, обнадёживающее событие.
Вскоре было организовано и пассажирское сообщение.
Станция тогда располагалась в двух верстах от Уварова, насчитывающей  около 10 тысяч жителей. К этому времени Уварово уже было крупным торговым и промышленным селом. Ещё до прихода железной дороги уваровский рынок  привлекал хлеб близлежащих уездов и отправлял его в Елец, Козлов, Моршанск.
Приход железной дороги оживил, активизировал предпринимательскую жизнь Уварова.
 Уваровские хлебные купцы  получили  теперь значительное приращение к своим барышам за счёт снижения транспортных расходов.
Железная дорога способствовала развитию перерабатывающей промышленности. В короткое время были построены две паровые мельницы, три мельницы с нефтяными двигателями, три маслобойных завода. 15 маслобоен с конным приводом, около 40 кирпичных заводиков, спичечная фабрика, другие мелкие предприятия, продолжали работать ранее построенные до 10 ветряных мельниц…
В Уварове проходили еженедельные базары, 3 ярмарки в году (12 декабря, 20 февраля и после Троицы). В селе уже было три школы, больница…
На станции уваровские купцы построили железнодорожное зернохранилище на 150 тысяч пудов. Было 38 частных складов общей вместимостью на 700 тысяч пудов…
К примеру, в 1911 году со станции Обловка отправлено более 16 тысяч пассажиров и 2037 тысяч пудов грузов, прибыло грузов 1107 тысяч пудов. В отправлении преобладали хлеб, мука, скот, растительное масло и отруби, в прибытии: мануфактура, нефтяные продукты, лесные материалы, каменный уголь, соль…
Тогда люди Уварова во всей своей повседневности чувствовали подъём, веру в будущее, надеялись только на себя и свои мозолистые руки… Интересно, сколько же теперь станция Обловка принимает и отправляет грузов? Не думаю, что больше…
Мирно, монотонно, неспешно постукивают колёса на стыках уютного вагончика. Всматриваюсь в окно в медленно проплывающий скудный зимний пейзаж среднерусской равнины. Мысленно пытаюсь представить – сколько же русских мужиков работало на стройке «железки»? Какая такая мудрая сила могла организовать многотысячную армию работать слаженно, как часовой механизм?
Откуда моя Россия брала средства и силы, не одна же дорога тогда строилась? Десятки – в Сибирь тянули «нитку», к Бресту и в Закаспийские пустыни…. Александр 3 строил и броненосный современный военно-морской флот!  Удивительно! И никаких инвестиций, никаких «валютных фондов». Только упование на собственные силы да безотказного русского мужика…
Посмотрим историческую справку.
В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст  3) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.  Он тогда возглавлял правительство России.
Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.» (Оказывается, тогда было «народное хозяйство»! Теперь этого слова боятся, как чёрт ладана)
«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст. Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751(!) версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»(Верста 1,06 км.).                Задумаемся над этими красноречивыми цифрами. Кажется, СССР не знал подобного темпа строительства «железки»… Это подлинная история России. Как не удивляться! Как не гордиться трудолюбием, выносливостью русского мужика! Бульдозеров, экскаватаров, БЕЛАЗов ещё не было!
Возвращаюсь к истории дороги Тамбов – Камышин. Благо, со мной теперь всёзнающий компьютер. Задаю ему вопросы, он любезно и толково , хотя нередко и путано, прошло много времени, рассказывает мне о давно минувшем, о людях, их славных делах. Мы и теперь должны гордиться и восхищаться трудолюбием, выносливостью наших прапрадедов.
Ищу ответ на вопрос:»Кто же руководил стройкой «железки» Тамбов – Камышин?
Было создано специальное акционерное Общество строительства железной дороги Тамбов – Камышин . Членом правления и как теперь сказали бы «куратором» «железки» на подготовительном периоде, длившимся несколько лет, был Павел Григорьевич фон Дервиз. Родился он в январе 1826 года в г. Лебедянь Тамбовской губернии. Происходил из богатого и известного дворянского рода Дервиз.
Меценат, известный в своё время концессионер и строитель железных дорог в России. В Петербурге с золотой медалью окончил училище правоведения. Во время Крымской войны был призван в армию, служил в провиантском департаменте по части снабжения армии.
В 1857 году был приглашён работать в правление Общества Московско- Саратовской железной дороги.. Позже в компании с инженером КФ фон Мекком получил концессию на строительство Рязано- Козловской железной дороги.
Деятельность фон Дервиза была первым примером в России твёрдой и широкой постановки предприятий частной инициативы в железнодорожном деле..Эта деятельность очень быстро обогатила Дервиза, свой необычный успех он объяснял удачным размещением акций компании, высокой доходностью дорог. Впоследствии он сам признавался, что вращался в кругах воротил – казнокрадов, «только потому не подлежащих на скамью подсудимых, что кому-то нужна их воровская деятельность»… Это и нам теперь знакомо!
В 1868 году фон Дервиз оставил дела, семью и переселился за границу, во Францию. Купил большой участок земли и построил шикарную виллу. Занимался благотворительностью, помогал художникам, композиторам, артистам. В Москве построил Владимирскую детскую больницу, в память о двух своих сыновьях, умерших в России.
Павла Григорьевича можно отнести к участникам подготовки строительства дороги Тамбов-Камышин, но сам он участия не принимал. В эти  годы он жил уже во Франции. Но он много сделал для «постановки на ноги» акционерной компании, но и себя не забывал.
Современники утверждали, что на строительстве дороги было невиданное жульничество и Павел Григорьевич фон Дервиз вовремя .покинул Россию…
В акционерном обществе продолжал работать талантливый инженер железнодорожник, путеец, однокашник и друг Павла Григорьевича Карл Фёдорович фон Мекк Он умер в возрасте 55 лет от холеры в Москве, оставив жену с двумя детьми, что называется без копейки.
Но подлинным продолжателем дела своего отца по строительству железных дорог в России стал его сын Николай Карлович фон Мекк ( 1863-1929 годы). Не имея специального инженерного образования, он сумел на практике овладеть всеми тонкостями дела, начав работать с самых низших ступеней.. В 1884 году Николай Карлович избирается кандидатом в члены правления Общества Московско-Рязанской железной дороги.
В июне 1869 года Председателем Правления избран был гражданский инженер Иван Евграфович Ададуров, состоявший в этой должности (за исключением периода с 1884 по 1887 годы) и до конца смерти 1 января 1907 года. В течении 35 лет ИЕ Ададуров руководил предприятием с замечательным успехом. Отдав этому предприятию труд всей своей жизни. На «ветке» Тамбов – Камышин в его честь названа станция Ададурово. Существует прекрасный портрет этого славного путейца-железнодорожника кисти ИЕ Репина… В течении 27 лет Николай Карлович фон Мекк бессменно стоял вместе с ИЕ Ададуровым во главе дороги, которая под их руководством стала одной из крупнейших в России.. Под их руководством протяжённость железной дороги Урало- Рязанской возросла в 9 раз, с 233 до 2,1 тысяч вёрст. Практически была создана новая железнодорожная сеть в Поволжье. Тогда появилась и ветка Тамбов-Камышин.
В 1929 году, во время Гражданской войны Николай Карлович фон Мекк был расстрелян… «Враг народа». Тогда это была судьба многих выдающихся, талантливых и верных России людей. Страшное было время!...
Названия Обществ акционеров, названия дорог часто менялись. Компания преобразовывались, сливались и делились. Часто выявлялись злоупотребления, откровенное казнокрадство, потому и менялись председатели и члены правлений обществ. Теперь уже не просто проследить их хронологию, историю…
Где то в архивах всё ещё хранятся, как думаю, до сих пор имена простых тружеников, фактических строителей «ветки» Придёт время, надеюсь, и их имена появятся в компьютере…
Хорошо думается под неспешный стук колёс. Время как бы тоже замедляет свой бег, открывает подзабытые картины далёкого детства.
Совсем маленьким упросил маму взять меня к поезду…. Зимнее, звёздное небо раннего утра. В клубах пара, со стуком и шипением, с ярким светом появилось невиданное огромное чудовище – паровоз. Огромные красные колёса, с шипением вырывающиеся струи пара, красная звезда впереди, блестящие медные какие то детали. Суетящиеся, кричащие люди, спешащие попасть в зелёные вагоны… Я был поражён и удивлен.
Позже, уже подросший, всегда с интересом наблюдал прибытие поезда. Он внезапно появлялся из-за поворота с глухим, сильным сигналом. Среди встречающих людей на перроне выделялся человек в красной фуражке и форменной одежде, чёрной , с блестящими пуговицами – дежурный. Машинист медленно приближающегося поезда, высовывался из будки, держа проволочное большое кольцо. Дежурный ловко ловил кольцо. Потом узнал – жезл, разрешение на проезд…
Не менее театральным, зрелищным была отправка поезда. Дежурный в красной фуражке несколько раз звонил в доблеска начищенный, солнцем горящий вокзальный колокол. И поезд медленно отходил от перрона…
Мои ровесники, которым теперь подкатывает под 80 лет, конечно, помнят эти впечатления детства и сожалеют, что это театральное зрелище ушло навсегда и молодые теперь его уже не представляют…
Так иногда хочется встретить труженика паровоза, дышащего паром, с огромными красными колёсами…                Работа на железной дороге всегда была престижной, уважаемой. В послевоенные годы, пожалуй, не было другого ведомства, о  работниках которого государство  проявляло большую заботу. Железнодорожник имел приличную зарплату, самые разные льготы – бесплатный проезд, бесплатное топливо (уголь), форменную одежду, свою больницу, санатории, школы, повышенную пенсию…
Многих людей привлекала сюда и дисциплина повышенная на транспорте…
Конечно, в сравнении с колхозниками из темна до темна трудившихся за «палочки», они выглядели благополучным отрядом в социалистическом государстве.
Помню, в послевоенные годы часто можно было слышать:»Железная дорога – нерв страны!», «Железная дорога – кровеносные артерии страны!».
Железная дорога давала  квалифицированную работу людям. Ей требовались машинисты, кондукторы, слесари, осмотрщики, путейцы… Сотни специалистов.
Люди стремились селиться при дороге, как в древности при реке. Так Уварово вскоре перешагнуло двух верстное расстояние между станцией и селом. Селились даже и на неудобной, заболоченной территории, как, например, современная  Железнодорожная улица…
Железнодорожная «ветка» Тамбов – Камышин в годы войны приобрела стратегическое значение, Фронт приблизился к Сталинграду.
К слову сказать, и теперь во всём мире вызывает удивление и поклонение у специалистов, чёткая, слаженная работа железнодорожного транспорта в годы войны. Тысячи предприятий спешно были эвакуированы на восток, ни один эшелон с эвакуированным оборудованием завода, института «не заблудился», прибыл в назначенное место. Многие тысячи тонн в короткие сроки было вывезены с запада на восток, миллионы людей, тысячи и тысячи голов скота…
А навстречу не меньшее количество армейских соединений с вооружением, боеприпасами… Железная дорога сыграла выдающуюся роль в победе над врагом. Удивила весь мир чёткостью и слаженностью работы всего многосложного механизма…
По нашей «ветке» день и ночь шли составы воинские что называется у специалистов «впритык» ,  когда на одном перегоне в пределах видимости находилось несколько эшелонов. Ни один эшелон нельзя было задержать, следовательно, остановить этот часам подобный конвейер. Помню рассказы людей того времени – зимы военных лет были метельные, многоснежные. Железную дорогу забивало снегом, лесополос тогда ещё не было. Всё население прилежащих сёл, а это были женщины, старики, подростки мобилизовывалось на расчистку снега. Неделями жили в существовавших тогда казармах при дороге. Помню такую казарму при переезде Жульфо, недалеко от разъезда Отхожее…                Была суровая война. И на фронте, и в тылу она была суровой.
Теперь всё чаще раздаются голоса, что подростков 13-16 лет тех лет следует признать  тружениками тыла. Это было бы справедливо! Они рано начали трудиться! Они трудились не только на колхозных полях, но и железную дорогу содержали в рабочем состоянии.
Это и они вдоль «железки» выставляли многокилометровую полосу из снегозадерживающих щитов. Летом они в аккуратные штабели складывали их при дороге…
Смотрю на придорожные полосы, на разъезды частые, на маленькие станции и вспоминаю, вспоминаю… Вспоминаю свои беседы с потомственным железнодорожником, много лет отработавшего машинистом на паровозе, потом начальника депо станции Обловка, секретарь партийной организации станции Ковалёвым Евгением Ивановичем. Он многое помнил, общался с ветеранами-железнодорожниками…
В своё время привелось прочитать полезную книгу дипломата, писателя, переводчика Валентина Михайловича Бережкова «Страницы дипломатической истории». В книге автор рассказывает и о Тегеранской встрече союзников по антигитлеровской коалиции.  Бережков был переводчиком у Сталина. Рассказывает, как Сталин по нашей дороге ехал до Баку, по воздуху было опасно., как на остановках прогуливался на воздухе. Возможно, видел и нашу Обловку…
Наша «ветка» многое видела, многие известные люди проезжали по дороге. Припоминаю, как в 1960 году во время крупных военных учений на Обловке стояли штабные  вагоны министра обороны маршала Малиновского…
Наша «ветка» помнит и не мало трагических историй, по ней шли составы с полуживыми, обмороженными немцами-пленными из Сталинграда на станцию Рада, где в лесу располагался лагерь и где теперь мемориальный знак…
Тамбовский журналист Анатолий Наполеонович Лобоцкий написал интересную книгу об истории уваровского края, о гражданской войне, антоновщине «Азорские острова». В книге есть и трагический эпизод, произошедший в 1918-19 годах в районе железнодорожного моста со стороны разъезда Отхожее невдалеке от станции Обловка.  В лютый мороз, в метель перемело дорогу, кончились дрова, ими тогда топили паровозы, и машинист пешком отправился на станцию за помощью. Стали замерзать руки и он снял валенки, одел их на руки. Потом у него спрашивали, зачем он это сделал. «Без ног я бы мог жить, а без рук работать не смог. Потому и пожертвовал ногами…».
 «…дни бегут все быстрее, время утекает, словно сухой песок меж пальцев, все меньше его на ладони. Как там у поэта? «Вот и жизнь пройдёт как прошли Азорские острова» …
В «Послесловии автора» А. Н. Лобоцкий пишет: «…не надо забывать: прошлое — исток настоящего, оно позволяет понять многое в нынешней жизни, избежать ошибок, которые приходилось преодолевать нашим предкам.
Правильная, бесспорная мысль, не стареющая. Что и пытаюсь теперь припомнить из минувшего времени в судьбе «ветки» Тамбов – Камышин.
В годы антоновщины на станцию Обловка несколько раз прибывала бронелетучка из Балашова, обстреливала своей артиллерией антоновцев в  Н. Шибряе, в районе Бетонного моста. Здесь разгружался бронеотряд Федько…   В конце военного 1941 года в депо станции была организована литейка. Оливали корпуса гранат, мин.                Многое вспоминается в неспешной дороге под мерный стук колёс под вагоном…
В начале 60-х годов 20 века наша «ветка» ожила, набирала силу. В конце 1957 года дал первую продукцию Уваровский сахарный завод. В близлежащей округе значительно увеличился посев сахарной свёклы, всё ещё обрабатываемой без механизации, женскими руками.
В первые послевоенные годы в сентябре, когда начиналась уборка свёклы,  станция напоминала растревоженный улей. На быках, лошадях, редко на машине сюда доставляли свёклу. Разгружали вручную, шестирогами вилами.
Значительно позже появились погрузчики, тракторные лопаты, быков заменили прошедшие войну «полуторки», Зис-5, «форды»…
Станция Обловка стала оживлённым центром жизни растущего Уварова…
В 1960-е годы началось в Уварово строительство  завода удобрений. Грузооборот станции Обловка значительно возрос. Потребовалось срочное её расширение. Приступили к реконструкции, разработали самые разные проекты, согласования. Снесли старинное крепкое здание вокзала, закрыли Обловскую среднюю школу, акушерский пункт. Возвели стены трёхэтажного здания вокзала. Стали говорить о прокладке второго пути до Тамбова и даже перевода на электрическую тягу. Уварово стало растущим городом химиков…
Казалось, станция Обловка приобрела вторе дыхание. Но… Наступили роковые 90-е годы. Исчез завод. Забыли и о реконструкции станции Обловка…
Вот такая она не постоянная история!
Жизнь, она, что медаль, имеет две стороны. И чтобы познать жизнь, нужно видеть её во «всех проекциях», подходить к ней всесторонне.
Железные дороги в России в самых тяжёлых условиях строили миллионы людей. Были ли они счастливы? Были ли они довольны своей судьбой? Спрашиваю теперь самого себя и ищу ответы всё в том же компьютере, в мыслях и воспоминаниях писателей, поэтов, историков, живших в те давние годы.
Николай Алексеевич Некрасов и его большое стихотворение «Железная дорога» на многое отвечает.
Поэт в вагоне, мчащемся, как тогда казалось, со сказочной скоростью,  беседует с мальчиком попутчиком.  Ваней. Его интересует – кто строил эту дорогу?
                «Труд этот Ваня, был страшно громаден –
                Не по плечу одному!
                В мире есть царь – этот царь беспощаден,
                Голод названье ему…
Часто голод гнал людей на строительство «железки».
И поэт рассказывает юноше, в каких бесчеловечных условиях работали строители, в каких сырых землянках жили, как из-за скученности массово болели, сотнями умирали. Дорога на костях построена…
                Всё ли нас. бедных добром поминаете
                Или забыли давно?
И в те времена  многие желали, чтобы люди не знали и не вспоминали эту каторжную работу. Другой попутчик, генерал, упрекает поэта, мол. юноше следует говорить только о добром и хорошем… Это желание можно слышать и теперь. Желание подобное крепкое. Не вся правда нужна и теперь…
Но людей, чья совесть неподкупна, а правда тесно дружит с истиной, ничем невозможно подкупить, заставить принимать «причёсанную» правду.
В те годы бурного строительства дорог жил и другой человек – писатель, философ, мыслитель и искренний человек – Фёдор Михайлович Достоевский. Он философски смотрел на жизнь, видел не только бурное строительство дорог, заводов, фабрик, самых разных предпринимательских операций. Видел жизнь со всех её сторон, в полном объёме. Писал в те годы в своём «Дневнике»:
«Испокон веку были два знамени: на одном написано: «Личность, стремление, свобода, искусства, бесконечность», на другом: «Человечина, материальное благосостояние, единообразие, централизация». Нет большей несвободы, чем свобода предпринимательства и накопительства, чем власть миллионщиков. Прощай искусства, литература, философия. Прощай стремление человека к познанию, к бессмертию, к Богу. Бог известен и определён – Деньги. Личности отменяются, народности уничтожаются во имя отвлечённого единородного, в форменном мундире человечества.
 В будущем нет ничего; надо попробовать всего у настоящего… Всё уходит в тело… и чтобы пополнить недостающие высшие духовные впечатления, раздражают свои нервы, своё тело всем, что только способно возбудить чувствительность. Самые чудовищные уклонения, самые ненормальные явления становятся мало-помалу обыкновенными. Даже чувство самосохранения исчезает… Впереди – варварство буржуа, рвущегося к своему золотому корыту!...Миллион – вот истинный бог всемогущий нашей эпохи, вот истинная власть ничтожеств над Человеком….Банкиры- по меткому выражению кого-то из французов,- поддерживают государство, как верёвка поддерживает повешенного…»
Не только Достоевский ФМ предупреждал об опасности, пагубности на душу человека увлечение безрассудное материальной стороной. М.Горький, ДН Мамин-Сибиряк, ПИ Мельников – Печерский, АИ. Эртиль, В.Я Шишков. В. Г Короленко и многие-многие другие били тревогу. Их опасения, суммируя, можно выразить словами: Мир, лишённый высших духовных целей, построенный исключительно на власти «золотого тельца», когда неминуемо сильные поедают слабых, а богатые бедных, должен без сомнения погибнуть.
Настолько серьёзные опасности грозят человечеству, что свершилось историческое событие, встреча  в феврале 2016 года патриарха Кирилла и папы римского Франциско. Между святыми отцами православной и католической церквями подобной встречи не было тысячу лет. Грозные опасности, в не последнюю очередь, потеря духовных ценностей, заставили их подать руки друг –другу. В наши безбожные, бездуховные времена, во времена царствования «золотого тельца», новая реальная опасность затмила все вековые богословские споры.
Святые отцы в своих обращениях к пастве предупреждают об опасности безрассудного поклонения материальному в ущерб духовному. Призывают паству любить, уважать и оберегать друг-друга.                Только многие ли услышат!? Уже теперь раздаётся всё крепнущая критика в адрес патриарха, за его, якобы, вмешательство в дела мирские. Но разве можно церковь отделить от реальной жизни?...
Вот такова обратная сторона «медали», вот такова история  бурного строительства железных дорог! В жизни всё сложнее, чем нам представляется при поверхностном взгляде…
Под стук колёс о многом думается, возникают самые разные вопросы.
В те далёкие времена капиталисты – миллионщики – предприниматели безжалостно эксплуатировали трудовой люд. Были они и казнокрадами, но отличались от современных. Наши теперь миллионщики превзошли тех их предшественников и отличаются только тем, что ничего, кажется, не строят.
Раньше он вкладывали в развитие России, даже частные дороги строили, современные – всё гонят «за бугор»…
Вот такие времена настали печальные!
В 1894 году император Александр -3 умер, на престол взошёл его сын, последний император России Николай-2. При бурном экономическом развитии империи начались политические и военные катаклизмы – забастовки, жандармы, аресты, ссылки, каторги, расстрелы, мировая война и…Октябрьская революция.
Кажется, мы не осмыслили этот трагический период без малого в тридцать лет, не послужил он нам уроком.
Теперь нам внушают, все наши надежды и упования на развитие бизнеса. Только и слышно об этой проблеме с самых высоких трибун. Какие ему только льготы не представляют, а бизнесу всё мало, всё ему что-то мешает, тормозит.
Но бизнес не только создаёт, но и разрушает, в первую очередь нравственность, веру в закон и справедливость. Это он толкает людей на защиту своих законных интересов..
Не оправдались надежды трудовых людей и на всемогущество рынка. Пока он только способствовал падению жизненного уровня, обнищанию людей и потери веры в счастливое будущее…
А я под мерный стук колёс по рельсам чугунным возвращаюсь мысленно к страдающему Николаю Алексеевичу Некрасову. Вряд ли какой другой поэт России мог так пронзительно выразить страдания моего народа.
Как великой скорбью народной
Переполнилась наша земля,-
Где народ, там и стон… Эх, сердечный!
Что же значит твой стон бесконечный?
Ты проснешься ль, исполненный сил,
Иль, судеб повинуясь закону,
Все, что мог, ты уже совершил,-
Создал песню, подобную стону,
И духовно навеки почил
( НА Некрасов «У парадного подъезда»).
Возвращаясь из времени минувшего в дни современные, не возможно не согласиться с великим русским поэтом (как он современен!); «…где народ, там и стон..». Стон и теперь немалый!
Неужели снова до предела обострившееся противостояние в мире, неприкрытые угрозы России, всякие надуманные санкции за придуманную вину нашей страны, не зовут нас к примирению, объединению? Неужели мы забыли, что сила России в сплочённости его народа, в единстве духа?
Не пора ли умерить мздоимство нашим «миллионщикам»?
Сколько же можно «обсасывать» свой собственный народ?
Нет, моё сердце, моя душа на стороне не святых былых капиталистов. Всё- таки они были ближе к Богу, чем современные. Они много сделали для России, её народа. Что не могу, к сожалению, сказать о современных.
Неужели они не опасаются, что современный просвещённый русский народ не ограничится «созданием песни, подобную стону»?
Опомнитесь, горе –предприниматели. Внемлите голосу президента, патриарха. Побойтесь Бога, иначе, как в смутные годы России, всё потеряете…
За окном родная Обловка, родное Уварово. И я с благодарностью снимаю шапку перед бывшими – эксплуататорами – созидателями.
    Февраль  2016 года.