Общество воров - до каких пор будем терпеть? Доп

 Публикую с разрешения Героя России, Заслуженного лётчика-испытателя РФ Александра Юрьевича Гарнаева очередную главу из его будущей книги с целью призвать задуматься всех честных людей, до каких пор мы будем терпеть воров и казнокрадов всех мастей, соответствуя словам Радищева, когда его попросили охарактеризовать Россию одним словом - он сказал: "ВОРУЮТ"!!! Особенно это недопустимо лицами в лампасах, в больших должностях и званиях. Для примера - не помню год, но за подлинность информации ручаюсь, т.к. её доводили на специальном занятии по безопасности полётов:

   Один АН-26 (24) при отправке его на запасной аэродром по погоде произвёл вынужденную посадку в поле, не долетев до полосы из-за того, что оба двигателя остановились без топлива, хотя по всем расчётам керосина должно было хватить. Оказалось, один топливный бак был заглушен и переделан под контейнер для перевозки драгоценных камней в обход таможни. Остальные детали я не знаю, но ходили "слухи", что без генералитета тут не обошлось. А теперь продолжение темы из уст Александра Юрьевича Гарнаева:

     Александр Гарнаев с Лидией Шеффер-Богородской и еще 2 в ЛИИ им. Громова.
15 ч. · Город Zhukovskiy, Россия ·

     … казалось бы наивная дискуссия возникла в чате с одним молодым человеком касательно отработки бездвигательных посадок в Г.А.: «Видимость=0 на заходе обеспечивается БОЛЬШИМ комплексом мер по категории Cat-3 (и технических, и методических, и бортовых, и наземного оборудования). А бездвигательные заходы / посадки невозможно чётко регламентировать - потому им в Г.А. и не обучают, и официально не предусматривают... в подготовке и реальной работе современного пилота пробелов типа “выгребай как сам сможешь” = вагон + маленькая тележка ;» - был первый мой ему ответ… А КАК ОНО В ЖИЗНИ РЕАЛЬНО БЫВАЛО???

     ©; “… долго не могу набраться решимости взяться за написание этого грустного воспоминания – то был, пожалуй, самый-самый чёрный период в моей лётной биографии. Результатом здесь описываемого лётного происшествия на АН-24ЛЛ 25 июля 2001 года, плюс вскоре после него случившейся 12 сентября 2001 года в моём Отряде лётчиков-испытателей № 1 катастрофы М-101, в которой погиб коллега и близкий друг Саня Бесчастнов – стало тогда окончательное решение уйти с лётной работы на пенсию. Потом совершенно неожиданно небо меня из пенсионеров опять призвало вернуться в профессиональные лётчики, причём сначала – даже не в отечественные, а в американские.

      Всего аж =4 (четыре) раза доводилось уходить-было на пенсию и, высидев на земле не более трёх-четырёх месяцев, возвращаться-таки к лётной работе! Но то уже бывало совсем непредсказуемо и много-много позже, а тогда…

     Тогда, во вторник 24 июля 2001 года стоял по-подмосковному солнечный летний июль, и я спешил на работу с чисто по-лётчицки «выросшими крыльями» – пройдя успешно самое пристрастное врачебное обследование со всеми возможными тестами, которые только могли придумать авиационные медики нам-испытателям по сверхзвуковым-высокоманевренным нормативам в стационарном авиапромовском госпитале ЦБЭЛИС. В родном отряде лётчиков-испытателей № 1 ЛИИ, которым к тому времени командовал уже 7-й год, обстановка была по-обычному сложной: трое одарённых, специально отобранных молодых пилотов страдали от малополётья, а мы-старики тянули особо тяжкую лямку наиболее сложных испытаний – в тех условиях хронической нехватки керосина, ресурсов и т.д., и т.п… по каждой из немногочисленных программ испытаний любой полёт жутко переусложнялся самым невероятным комплексированием различных элементов, и туда молодёжь назначать было категорически нельзя.

     А более простых программ-полётов, на которых им можно бы было дать по-испытательски «опериться» – случалось раз-два и обчёлся (уж про просто тренировки начальники вообще разговаривать не хотели)!

     Потому с огромной радостью встретил вдруг ведущего инженера летающей лаборатории АН-24ЛЛ по облёту РТС (радио-технических средств) – ему регулярно, раз в год выделяли лимит топлива столько, сколько нужно, не торгуясь… иначе все многочисленные наземные радиосредства испытательного аэроузла с вышедшим сроком проверки теряли б право эксплуатироваться и весь аэродром вставал бы.
Мне же, как командиру лётного отряда, эта программа была словно Манна Небесная – в духе времени максимально комплексируя её со всеми возможными элементами методики лётных испытаний турбовинтовых самолётов, появлялась возможность существенно продвинуть по профессиональной лесенке молодых испытателей.

      Они оба, два Сергея Шеффер и Коростиев – сыны своих отцов, именитых испытателей (как и автор сиих строк)… оба сызмальства воспитаны в духе исключительной добросовестности и ответственности, старательны в стремлении постичь наше непростое ремесло. Душа разрывалась, глядя на них – грустно сидевших изо дня в день за учебниками-компьютерами в бесконечном ожидании возможности полетать, и невероятно радостно было видеть их-счастливых за подготовкой к наметившимся-таки полётам!

     Ко всем многочисленным облётам радиосредств мы составили-присовокупили комплексную программу всевозможных крайних режимов, характерных для многодвигательных «винтовиков»: остановы-запуски двигателей в воздухе, бездвигательные режимы с зафлюгированными и авторатирующими винтами, сваливания во всех возможных конфигурациях… На основную программу это не влияло никак – какое дело наземным радиоинженерам, как именно самолёт летит: в какой конфигурации, все ли у него двигатели работают или нет, авторатируют ли винты или зафлюгированы, вводят ли его в режим сваливания или выводят??? Им главное, чтобы мы дошли на заданных высотах до дальности «пропадания метки», а затем вернулись бы на аэродром… и уж тем более их не волнует – если на родной аэродром мы выполним бездвигательный заход на посадку, а перед повторным вылетом отработаем прерванные-продолженные взлёты… зато у меня, как у инструктора, есть прекрасная возможность (не в ущерб основной программе облёта РТС) дать по-максимуму отработать «крайние режимы» попеременно меняющим друг друга в левом командирском кресле моим подопечным!

      Так мы и начали воодушевлённо работать. В очередном вылете 24.07.2001, залив полные баки керосина, пошли на максимальное удаление к восточному краю района испытательных полётов – по пути бесконечно отрабатывая комплексные элементы: останов-флюгирование, запуск-останов, полёт с авторатирующим винтом, запуски в воздухе, сваливания в полётной, взлётной, посадочной конфигурациях… один Серёжа отработал?… – поменяться местами с другим, и всё повторно…
Так мы больше двух часов доходили до дальней границы зоны испытательных полётов и возвращались обратно на точку, делали отказные заходы-посадки, опять уходили… когда вдруг на очередном «галсе» в репликах руководителя полётов (РП) начали слышаться тревожные нотки – мол, похоже точку накрывает какой-то быстро шедшей грозой.

      Изначально у меня это не вызвало особой тревоги – наоборот, скоротечно натекающие грозы в середине лета обычно носят т.н.«внутримассовый» характер – и так же быстро уходят, как и приходят. А у нас топлива ещё больше, чем на два с половиной часа – вот и прекрасно, постоим-подождём где-нибудь в зоне, поотрабатываем-позакрепляем дальнейшие элементы методик лётных испытаний по комплексной программе… Но не тут-то было!

   Такого грозового фронта в Подмосковье мне никогда раньше видеть не доводилось: сплошная стена от земли до стратосферы, шириной от горизонта до горизонта – двигалась навстречу с запада с необычайной скоростью. Вот и наш аэродром накрыло, полный беспросвет – никаких зон ожидания вовсе не просматривается! Выбора нет, решение – идём на запасной в Луховицы, да побыстрее…

     Зашли, сели, зарулили-встали прям напротив луховицкого КДП и успели туда добежать до того, как обрушился ливень. Рядом грустно припарковался такой же примостившийся на запасной аэродром «горемыка» Су-30 с ОКБ Сухого – его суховский испытатель, мой корешок Слава Аверьянов уже обрывал телефоны родной фирмы и РП базового аэродрома Раменское. Но небо всё хмурилось, солнышко подкатывалось к горизонту, а дождь лил и лил. Когда прошли основные засветки, Слава уговорил-таки всех, взметнулся по-быстрому на форсажах, не выключая их, разогнался и за считанные минуты до заката примчался на базу.

     Мы же со своими винтами конечно так не могли, а оба аэродрома в тот день работали только по светлому времени – ночная светотехника стояла отключенной на летних регламентах. Пришлось нам всем экипажем – 8 душ, включая нас троих пилотов, бортмеханика, штурмана, бортрадиста и двух инженеров-экспериментаторов, идти ночевать в заводскую гостиничку.

     Утро нас обрадовало малооблачным небом и ярким солнышком. Вчера на заруливании в наших баках оставалось 1100 литров керосина – для этого типа больше двухчасового запаса. Дождавшись начала рабочего дня утренней смены, я позвонил нашим диспетчерам аэродрома «Раменское» и предупредил, чтобы включили все облётываемые радиосредства – мы, чтобы не упускать лишний зачётный режим, со взлёта из Луховиц (которые и так на «пол-дороги» восточнее Раменского) пойдём не сразу домой, а опять в дальний восточный край зоны (по пути, разумеется, продолжая отрабатывать по своей комплексной программе режимы методики лётных испытаний), а уж оттуда вернёмся домой. Сказано – сделано!

     Взлетаем с Луховиц и отворачиваем опять на восток. Идём до границы зоны, отрабатывая по пути режимы сваливаний в различных конфигурациях… полётной, посадочной, взлётной – сначала один Сергей, затем другой. По команде с земли «пропадание метки» разворачиваемся обратно на точку – очередной результат радиооблётного режима получен. Так же работая, продолжаем полёт в направлении аэродрома, керосина в баках ещё под 700 литров – это совершенно нормально и ни у кого не вызывает ни малейшего беспокойства. Мне даже показалось-было, что, придя на точку, мы и там в ближней зоне сумеем «прицепить» ещё парочку коротких режимов по своей программе – но бортмеханик Саша Филиппов категорически сказал:

     «Нет»!… спорить и настаивать в подобных случаях – совершенно недопустимо, и мы тут же согласились более не экспериментировать и планировать заход на посадку.
На подходе, когда, в принципе, можно было начинать обычное снижение, тот же не на шутку встревожившийся бортмеханик Саша попросил меня протянуть повыше «на всякий случай»… Мы-четверо (он и трое нас-пилотов) все-дружно проверили-перепроверили в восемь глаз показания топливомеров – отдельно суммарные, отдельно побачно… на заходе никаких расхождений: сумма = 450 литров, 150 справа и 300 в левой группе (минут на 40 полёта – а мы уже на дальней посадочной прямой). Усмехнувшись, я решил всё же его успокоить-уважить и пошёл-таки повыше!… Это в итоге нас и спасло!!!

     Сильно погрустневший Саша потыкал пальцем в начавшую промигивать красную лампочку правого топливного насоса – это говорило о том, что при показаниях достаточного остатка топлива, фактически керосин лишь плескался на днище бака и насос уже периодически заглатывал воздух. «Сейчас правый встанет!» – мрачным тоном изрёк он. Движок не заставил себя долго «уговаривать» и почти сразу характерно зафырчал само-включающимся при останове автофлюгером. Уже приготовившийся к этому Саша, вдогон дожал его ручным флюгированием (КФЛ) – лопасти тут же повернулись «по потоку» и винт более не создавал никаких ни тяги, ни аэродинамического сопротивления. Удаление до торца полосы 48 км, высота 2600 метров.

    Мерное гудение оставшегося левого двигуна продолжалось недолго. С драматичной обречённостью повторилась та же реплика бортмеханика: «Сейчас левый встанет»! – и через считанные секунды слева раздалось уже удручающе-знакомое фырчание. Разница была лишь в том, что приготовившийся Саша, сразу нажав КФЛ, мгновенно предотвратил боковую разбалансировку и паразитное аэродинамическое сопротивление переходящего в авторотацию винта! И-и – тишина…

    Чтобы дотянуть до аэродрома, запаса высоты нам не хватало ни по каким теоретическим расчётам. Тонко подобрав наиоптимальнейшую скорость планирования (до конца жизни буду помнить = 190 км/ч с «гладким» крылом и обоими зафлюгированными винтами), я сказал сидевшему слева Сергею: «Держи углом снижения как можно точнее постоянной эту скорость и не думай больше ни о чём… как можно точнее!… и ни о чём вообще – у тебя кроме этой скорости больше в жизни не осталось ничего!!!» Сам же, подправляя лёгкими движениями штурвала по боку направление в створ полосы, про себя молился Богу… а вслух нудно читал «молитву» по радио на контрольную вышку.

     Здесь для понимания необходимо отвлечься. Когда я в 80-х годах только закончил-было Школу лётчиков-испытателей, ещё шло очень болезненное обсуждение целого ряда катастроф в Ахтубинском испытательном центре: на МиГ-27 в штопоре погиб летавший по программе подготовки лётчиков-испытателей космонавт Леонид Иванов, на простом облёте с плавным снижением «въехал в землю» на МиГ-23 Герой Советского Союза Николай Стогов и др… все эти катастрофы объединяло одно: они произошли непонятно как, без докладов с борта – в гробовом молчании! Близкий друг Стогова Борис Антонович Орлов, сильно переживая, на разборах тогда эмоционально восклицал: «Убиться молча – грех!…

     Даже если ты уже обречён – поясни что происходит по радио, не обрекай на мучительную неизвестность остающихся жить!!!»

    Те разборы мне намертво въелись в память, и, планируя теперь без двигателей с восемью душами на борту, при явной нехватке высоты, молясь про себя Всевышнему, я тогда ровным тоном по радио читал в эфир вслух «молитву»-доклад обо всех наших обстоятельствах – когда какие были показания топливомеров (отдельно суммарно, отдельно побачно), какие у нас были режимы, как и какие промигивали лампочки, останавливались движки, флюгировались винты и сколько те же топливомеры (и суммарно, и побачно) показывают теперь – когда у нас все винты уже во флюгере, баки сухие и неотвратимо падает запас высоты… а запас топлива по всем показаниям приборов продолжает оставаться ещё более, чем на полчаса полёта! Молился-молился и домолился!!!

     То, что произошло затем, никаким рациональным объяснениям не поддаётся – при лёгком встречном ветерке на посадке, на подходе же к аэродрому в узком слое высот 500-1500 метров оказался значительнейший аномальный сдвиг ветра, нас сверхестественно «поднесло» заметным попутничком. Этого нам хватило: не выпуская закрылков, и в последний момент перед выравниванием вывалив шасси – мы, мягко зашуршав пневматиками по бетону, сели на родную полосу! Остатки инерции затем весьма кстати использовали, чтобы освободить ВПП по ближайшей рулёжной дорожке и не останавливать работу аэродрома.

    Но самое тяжкое началось потом…  К самолёту тут же начал съезжаться-сбегаться народ – и непосредственно связанный с нашей лётной программой, и просто любопытные из окрестных отрядов… техники, инженеры. Всем заходящим в самолёт, мы – ещё разгоряченные – демонстрировали показания топливомеров, отдельно суммарные, отдельно побачные = 450 литров… а затем тыкали пальцами в «раскоряченные» зафлюгированные оба винта (при фактически сухих баках)!

     Подъехал и мой шебутной дружбан Саня Бесчастнов. Поморщившись, послушал-недослушал наш грустный рассказ про только что случившееся, прервал меня: «Ну ладно – сели же?… все живые??? Там дальше разберёмся – а сейчас у меня парный полёт, на L-39 с оператором некому слетать на сопровождение!… Погнали быстрее, тебя все ждут!!!»

     Оторопев, я пытался-было отказаться – но Саша был непреклонен: «Лететь некому!»

     Возражать ему не было сил, проще было слетать… но, выходя из нашего ещё неостывшего АН-24ЛЛ, дал строгий наказ обоим молодым Сергеям: самолёт не покидать до того, как отбуксируют на стоянку, показания топливомеров демонстрировать всем, кому получится – максимум свидетельств!

     Слетали ещё парой, а когда окончился рабочий день, нас-двоих с Саней Бесчастновым пригласил к себе в кабинет начальник лётно-испытательного центра. Налил всем вискарика – за благополучное завершение лётного дня. Выпили и пошли по домам.

     Наутро тот же начальник официально довёл до нас информацию о начале работы комиссии по расследованию произошедшего опасного инцидента. В тот момент меня это совершенно не взволновало – совесть была чиста на сто процентов: самолёт невредим, весь экипаж жив-здоров, информация ещё с воздуха под запись была детально передана по радио, а уже на земле бессчётное количество свидетелей видело остававшиеся показания топливомеров при сухих баках и зафлюгированных «в раскоряку» обоих винтах…

     Я, разумеется, первым делом потребовал принести магнитофонную запись радиообмена от руководителя полётов. 1-первый же ответ меня потряс: якобы, по непонятной причине все магнитофонные записи на вышке КДП оказались то ли некондиционны, то ли подтёрты – разобрать ничего не возможно… но тот же начальник стал меня успокаивать: «Не волнуйся, сейчас к обеду в лаборатории объективного контроля дешифрируют бортовые речевые самописцы МС-61»… Но то, что произошло затем, для нас было уже шоком – из лаборатории пришло т.н.«сообщение»: на записях МС-61 – сплошной зуммер, разобрать-дешифрировать ничего не возможно!

     Мы отчётливо поняли, что здесь что-то не так… сильно «не так»! Оставалась последняя возможность объективного разбирательства – в точном соответствии с Руководством о расследовании лётных происшествий сделать на самолёте «контрольную проливку»: в присутсвии лётного экипажа залить «под завязку» полные топливные баки и затем, скачивая топливо через расходную магистраль, всем вместе наблюдать за изменением показаний топливомеров и срабатываниями всей топливной сигнализации – сравнивая всё с реальной картиной полёта и по ходу тщательно протоколируя. Но не тут-то было… в тех.отряде инженерно-технический состав только развёл руками:

      «А у нас уже залиты полные баки, по-новой выставлены топливомеры – в новых проливках нет никакого смысла!»… «Как-так залили?… Почему аварийный самолёт не был сразу опечатан???» – …«а нам от начальства же никаких особых указаний и не поступало, вот и заправили как обычно».

     Чтобы описать последующий двухнедельный дурдом работы аварийной комиссии – уже точно не смогу собрать ни сил, ни слов. Всё сводилось к тому, чтобы «закопать» наш экипаж – зафиксировать в выводах типа «долетались до нулей», а сами на разборах вместе «сговорились»… и никаких иных упоминаний обо всех «вдруг» разом затёртых средствах объективного контроля, ни одного-единственного иного свидетеля (из многих десятков), могущего подтвердить – что своими глазами видел сразу после аварийной посадки показания топливомеров с ещё почти часовым суммарным остатком (при фактически сухих баках и зафлюгированных винтах)…

     Самым отвратительным было давление на двух молодых испытателей – Сергеев… им кулуарно обещали всё простить, быстро забыть и обеспечить новые служебные перспективы – лишь бы закопать Истину, а уж со мной-то разберутся отдельно, без них. Истина же чисто технически была банально очевидна и безальтернативно «лежала на поверхности» – на испытательном аэродроме «в духе времени» оказалась снизу-доверху отлажена система недолива-воровства авиатоплива с ручными «корректировками» нужных показаний наземных и бортовых топливомеров, по чуть-чуть с каждого вылета… и если бы не наша посадка на запасной аэродром, мы б до этого «чуть-чуть» просто не долетались бы – но именно того-то «чуть-чуть» нам в воздухе и не хватило!…

      В сердцах я тогда влепил прямо в глаза возглавлявшему ту аварийную комиссию генералу: «Теперь я жалею, что дотянул до полосы – как бы вы подделывали самописцы и заливали бы покорёженные баки, если бы самолёт грудой железа лежал бы в чистом поле?… Кого бы вы пытались смешать с дерьмом, если бы очередным экипажем пополнили бы наше мемориальное кладбище???»

      Оба Сергея не дрогнули и при непрекращавшихся перекрёстных допросах поодиночке, написаниях-переписываниях объяснительных и т.п… – наших показаний ни на грамм, ни на миллиметр не изменили! Впоследствии они оба перешли на хорошую лётную работу в иных авиа-предприятиях. Тот генерал похоронен, потому не хочу его более осуждать и персонифицировать. Аварийная комиссия в итоговых выводах написала бредовую чушь про приведшие к искажениям приборных показаний «непромытые разъёмы», «закисшие датчики» и пр…

      Сам (к собственному изумлению) продолжил летать с той поры и по момент написания сиих строк: и вот 16 лет спустя – набиваю их на клавиатуре своего макбука меж вылетами капитаном современного лайнера, на далёком тропическом острове! А тогда, летом 2001 года, мне впервые вдруг страшно открылось, что такое «повально воровское общество», и как трагично эта безнравственность может обернуться проникновением в лётную работу. Тогда же я впервые глубоко задумался об уходе на пенсию…” (цит. из будущей книги)

    И ВОТ МНЕ, КАК ГРАЖДАНИНУ И ПАТРИОТУ СТРАНЫ, С БЫВШИМ НАЗВАНИЕМ СССР, ХОЧЕТСЯ ЗАДАТЬ ВОПРОС ВСЕМ ЧЕСТНЫМ ЛЮДЯМ, КОТОРЫХ БЕЗУСЛОВНО - БОЛЬШИНСТВО - ДО КАКИХ ПОР МЫ БУДЕМ ТЕРПЕТЬ КАЗНОКРАДОВ И ВОРОВ НА РУКОВОДЯЩИХ ДОЛЖНОСТЯХ В ПРАВИТЕЛЬСТВАХ, АДМИНИСТРАЦИЯХ И ПРОЧИХ ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ АППАРАТАХ ВСЕХ СТРАН СНГ? Считаю, что чиновник, взятый с поличным на взятке или воровстве, не имеет права пожизненно занимать любые руководящие должности, для чего депутатов России, Украины и Белоруссии призываю принять соответствующий закон.

    И, пользуясь случаем, помянем достойного человека: 

Летчику-испытателю Александру Бесчастному, погибшему в авиакатастрофе самолета М-101 "Гжель", посмертно присвоено звание Героя России.

    Как сообщил "Интерфаксу" начальник Летно-исследовательского института им. Громова (ЛИИ им.Громова) Вячеслав Бакаев, катастрофа самолета М-101 "Гжель" произошла 12 сентября 2001 года в 17:05 мск в восьми километрах от аэродрома "Раменское". Второй пилот самолета Олег Щепетков при аварийном покидании самолета по команде командира экипажа во время приземления получил ранения, но остался живым.

    По словам В.Бакаева, в тот день на Экспериментальном машиностроительном заводе им. Мясищева выполнялся полет самолета "Гжель" по программе сертификационных испытаний на максимальную скорость, с тем чтобы проверить его на максимальную прочность. При достижении скорости самолета 435 км/ч, что превосходит его эксплуатационные характеристики примерно на 150 км/ч, у "Гжели" появилась вибрация и экипаж уже не был способен управлять самолетом.

    Командир экипажа А.Бесчастный до последнего момента выводил самолет из жилой зоны, которая находилась под его крылом.

    По словам В.Бакаева, Александра Бесчастного отличала предельная скромность и высочайший профессионализм. Он участвовал во многих сложнейших испытательных полетах. В частности, в полетах над разными континентами и океанами по исследованию нарушения озонного слоя Земли на самолете "Геофизика", в расследованиях причин катастрофы самолета Як-40, в результате которой 9 марта 2000 года погиб президент холдинга "Совершенно секретно" Артем Боровик и президент ОАО "Группа "Альянс" Зия Бажаев.

    И крайнее, что хотелось сказать в данном "опусе" - ПЕРВОЕ - прошу обратить внимание НА ИНТУИЦИЮ ГАРНАЕВА, КОТОРЫЙ ПРИСЛУШАЛСЯ К СЛОВАМ БОРТМЕХАНИКА И НАБРАЛ ВЫСОТУ ПОВЫШЕ, ВТОРОЕ - как экипаж по команде Командира корабля отключил все эмоции и сосредоточился лишь на выдерживании наивыгоднейшей скорости, обеспечивающей максимальную дальность планирования самолёта с отказавшими двигателями, и В-ТРЕТЬИХ - по поводу дискуссии, надо ли обучать пилотов ГА бездвигательной посадке самолёта? Отвечу словами японской поговорки: "ЕСЛИ ТЕБЕ МЕЧ МОЖЕТ ПОНАДОБИТЬСЯ ВСЕГО ЛИШЬ ОДИН РАЗ В ЖИЗНИ, НОСИ ЕГО С СОБОЙ ВСЕГДА".

     Как бы не была мала вероятность таких посадок, но даже если удастся предотвратить хотя бы одну катастрофу раз в 10 лет - ЭТО говорит о том, что учить этому надо. Такие посадки, как ТУ-124 на Неву в 1963 году или "Аэрбаса" А-320 на Гудзон в 2001 году лишь случайно не закончились лётными происшествиями, благодаря высочайшему профессионализму экипажей, как и в случае, описанным выше Александром Юрьевичем Гарнаевым на лайнере АН-24лл. Так не будет экономить на обеспечении безопасности полётов. Бог нам этого не простит, а потомки спасённых учтут "при разливе"...

    Рецензия на «Общество воров - до каких пор будем терпеть?» (Полковник Чечель)

     Что-то я не пойму как можно на Ан-26 не заметить, что топливо заканчивается. Для дублирования топливомера есть расходомер. Ну допустим топливо не долили, а экипаж не удосужился мерной линейкой проверить заправку и не установил (или неправильно установил) количество топлива на расходомере. Но ведь есть топливомеры, они то должны показывать правильно. Или на топливомерах (всех баков) "подогнули" стрелки специально, чтобы скрыть воровство керосина? А не проще ли было просто приписывать налет, чтобы получать "излишки" керосина, как это делали в старые добрые времена и получались такие "излишки", что потом не знали куда девать керосин.

Владимир Гуревский   29.03.2019

+ добавить замечания

     Владимир, я думаю, нет оснований сомневаться в компетентности экипажа испытателей? В тоже время в воздухе "чудеса" бывают всякие - это не в мягком кресле возле тёплого клозета ситуацию оценивать, когда головку "бо-бо" не зашибёшь. У меня был полёт, когда мы с полковником Пелипенко НИ, старейшим лётчиком Центра, который на ТУ-22м "зубы съел", начиная с его "нулевых сериЙ", взлетели с выпущенными интерцепторами, не убранными по моей вине после первого полёта. Сначала, ещё на земле, у нас отказала сигнализация их выпуска, а в момент взлёта отказал торсион - плюс была предельно-задняя центровка.

    В итоге, мы еле смогли в четыре руки удержать самолёт от удара стабилизатором о ВПП в момент отрыва, и лишь на 500 метрах смогли перевести самолёт в горизонт, после чего убрали шасси и закрылки, которые положено убирать сразу после взлёта. Списав необычное поведение самолёта на отказ торсиона, успокоились, и тут пошла самая "коррида" - только я поставил обычные обороты горизонта, как мгновенно стала падать скорость. И так несколько раз. Ничего не можем понять: шасси, закрылки убраны, парашюты не вывалились - ПОЧЕМУ?

   Методом тыка обнаружили, что у нас разбаланс между передней и задними группами баков не 1,8 тонны, как обычно, а меньше. И поскольку надо было хоть чем-то объяснить, почему у нас падает скорость, схватились за "бредовую идею" - ага, у нас центровка предельно-задняя, значит самолёт просто задом книзу летит и создаёт дополнительное сопротивление. Сейчас я улыбаюсь, как мы до такого абсурда додумались - два старых полковника, лётчика-снайпера, когда "ежу понятно", что если скорость по БК 500 км/час, то лететь при данном весе самолёта он может только на одном угле атаки, но никак не задом к низу.

     Но у нас уже времени размышлять на эту тему не было - "горючка" кончалась и надо было срочно идти на посадку. В итоге, по принципу "Штирлиц, ну, дайте мне хоть какое-нибудь правдоподобное объяснение по поводу отпечатков Ваших пальцев на чемодане радистки Кэт, во что не стыдно поверить и доложить фюреру", - слёзным тоном попросил Мюллер. Мы приняли эту версию за основу, на всякий случай отключили торсион, и в четыре руки еле усадили "Бэкфайер" на скорости 340 км/час.

Как это было - описано в рассказ "Коэффициент обалдения":

     Сейчас самому смешно, как это мы смогли до такого додуматься? «Ежу понятно, что какой бы не была центровка, но на одной и той же скорости самолёт при той же полётной массе может лететь только на одном угле атаки, соответствующем этой скорости, но никак не «задом к низу». Но это понятно здесь, на земле, когда сидишь в мягком кресле, а там, в воздухе, когда самолёт «брыкается» непонятно почему – всё по - другому… Да, и времени на долгие раздумья «почему, да отчего???» у нас уже не было, «горючка» кончалась. Короче, ситуация, как у Мюллера – надо было хоть во что-то поверить, почему самолёт ведёт себя не так.

    В итоге, перекачали топливо вручную, отключив автоматику, и пошли на посадку. Николай Иванович на всякий случай отключил «торсион». Закрылки решили выпускать не полностью, а только на 23 градуса, как при взлёте. Скорость держим около 400 км/час с «запасом», подходим к точке выравнивания. Самолёт, кстати, на глиссаде снижения всё время «телемпался» - т.е. вёл себя не так, как всегда. Убираем обороты, а самолёт садиться «не хочет». Мы его в четыре руки к земле прижимаем, а он от неё. Короче, на скорости 340 мы его, «голубу», смогли припечатать к бетонке. Далее обычный пробег по полосе и действия, связанные с этим. Я правую руку, не глядя, опускаю на рычаг выпуска интерцепторов, а они уже выпущены. Я подумал, что их выпустил Николай Иванович. Зарулили на стоянку. Рассказали техникам детали поведения самолёта, мол, «разбирайтесь», и пошли «перекуривать» и отдыхать.

     Техники сразу определили причину отказа «торсиона», нашли также отказ сигнализации интерцепторов, который мы так и не заметили. А вот почему у нас падала скорость, понять не могут. Три часа «ковырялись», а я в это время, лёжа в постели, всё прокручивал в памяти свои действия, периодически звоня на аэродром – «Нашли причину или не нашли?» И вдруг меня осенило. Звоню Пелипенко: «Николай Иванович, это ВЫ выпускали интерцепторы после посадки?» - «Нет, это ты выпускал, я их не трогал».

     «Так я их тоже не выпускал. Они были выпущены. Мы с ними взлетели». Николай Иванович сначала мне сказал: «Мда… Ты неправ, Вася»… Потом: «Молодец, что до этого додумался». Короче, я тут же позвонил на аэродром техникам. Они сразу увидели, что разовая команда, которая выскакивает при выпуске интерцепторов, на ленте МСРП не прописалась (тоже закон «бутерброда»), поэтому они никак не могли понять причину. Но главное, после всего этого, всё сразу стало на свои места…

     Ещё, Владимир, у меня был случай на "спарке" ИЛ-28у, когда командир звена Толя Крохин забыл сделать три перекачки топлива из передней группы баков в задние (полёт проходил на предельно-малой высоте 50 метров методом огибания местности при плохой видимости, вот и оба "забыли". В итоге, центровка на посадке у нас вышла за пределы предельно-передней. Я на выравнивании пытаюсь взять штурвал на себя, а он не сдвигается ни на миллиметр, как заклинило. Самолёт с углом идёт колом к земле. Лишь на высоте метра два Толе Крохину чудовищным рывком, за счёт того, что он КМС по штанге (не случайно кличка "Кран") - удалось придать самолёту трёхточечное положение, и мы в таком положении шваркнулись о полосу со "всей пролетарской ненавистью", как селёдка, которую отбивают об стол перед тем как употребить с пивом. Перегрузка при этом была значительно больше двух - по моим ощущениям так под 4ж. Хорошо ИЛ-28 - сделан Ильюшиным как самолёт-солдат, и такую перегрузку выдерживает, а во-вторых, у командира звена были свои специально обученные люди" в группе СОК, и наверх наш случай не вылез.

     А ещё было два случая, связанные с малыми остатками топлива: один в Черняховске, где в грозу садился на запасной. Когда пролетел пол полосы, а самолёт ИЛ-28 не хотел касаться бетонки, штурман на траверзе КДП, старый седой капитан Николай Иванович Жариков, как заорёт истошным воплем: "Только не уходи на второй!!!" (он думал, что я уже дал обороты и ухожу на повторный, а самолёт просто был без топлива лёгкий, и не хотел садиться). А второй случай, когда я после перегонки спарки ИЛ-28у с третьего захода произвёл посадку на АРЗ в Пугачах (Оренбург). Лампочки аварийного остатка топлива "30 минут" и "15 минут" давно и устойчиво горели, а стрелка топливомера задней группы баков болталась на нуле...

    Ещё был случай на ТУ-2м3, когда при полёте на радиус и наших неправильных действий по ручной выработке топлива с правым лётчиком Лёшей Саквиным мы центровку загнали в такие пределы, где даже АЦ (автомат центровки), когда его включили, не работал, и на земле инженеры 20 минут морщили "репу", какой нам дать совет, чтобы вернуть центровку в эксплуатационные пределы, с которых он начинает работать.

    В общем, у меня за 37 лет лётной работы (за вычетом полтора года в училище, пока не начали летать, и трёх лет в Военно-Морской академии) много чего было на эту тему. И всё это я озвучил с одной целью - подчеркнуть - что ситуация, которую мы оцениваем на земле, сидя в мягком кресле, зачастую, точнее, как правило, совсем иной кажется в кресле самолёта (вертолёта) в воздухе. Это аксиома, и не мне её Вам объяснять, Владимир. А за рецензию - спасибо, как говорят: "В споре рождается истина".

С уважением, ВВЧ.