Последний полет. Часть II

Попробуем дать оценку всему произошедшему, связанному с катастрофой вертолета МИ-6А RA-21074 ОАО «АК «Таймыр» 10 июля 2002 г. в Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе, в результате чего погиб экипаж, бригада авиатехников и пассажиры – работники Дудинской Центрально-Арктической геологоразведочной экспедиции (ДГУП ДЦАГРЭ).

Большой объем информации, множество ее источников, нередко противоречивость сообщений и версий требуют определенной систематизации, упорядочения и осмысления.

Думается начать надо с предыстории и небольшого экскурса в 90-е годы.
В этот период наша страна переживала развал экономики, который оказал влияние на все сферы функционирования общества и человека. Заполярье не стало исключением. Непосредственно на Таймыре это в большей степени коснулось наиболее удаленных от инфраструктуры Норильского промышленного района п. Диксон, с. Хатанга и ряда других небольших населенных пунктов.

Воинские части в виде подразделений ПВО, которые были размещены на арктическом побережье Таймыра и островах Карского моря, были сокращены и пришли в запустение. Коснулось это в определенной мере и погранзастав. Ликвидация частей ПВО привела к тому, что воздушные суда оказались как бы «в свободном полете» и стали «объектами-невидимками». В свою очередь, нарушение мониторинга движения воздушных  судов, включая погранзону, способствовало некоторому анархизму при проведении полетов и давало возможность КВС действовать по своему «плану». Как правило, проявления подобной «самостийности»  выявлялись только при расшифровке «черных ящиков» в случае аварий ВС.

Во многом такая же судьба постигла метеостанции, которые либо закрывались, либо сильно сокращались. По факту происходило разрушение системы мониторинга метеорологической обстановки в прибрежной зоне Карского моря и островов. Надежность данных метеопрогнозов оставляла желать лучшего. Следует иметь в виду крайнюю степень изменчивости погоды в этих районах.

КВС был опытным пилотом и также как экипаж знал о капризах погоды в прибрежной зоне Карского моря. Задержка вылета на неопределенный срок не устраивала экипаж и пассажиров вертолета. Это мог быть день, два, неделя и более. Короче, уныло и затратно. Терялось время, а полевой и добычной сезоны в арктических широтах короткие. На людей все эти задержки вылета и погодные «катаклизмы» действуют расхолаживающе. Обычно в таких случаях экипаж стремится вылетать при наличии даже временного «окна». Не совсем понятны действия диспетчера а/п Диксон, который выдал  разрешение на вылет.
 
Не знаю, есть ли те, кто когда-либо не нарушал различные регламенты и всевозможные инструкции? В данном случае это произошло. Неверная оценка ситуации, самоуверенность и русский «авось» сделали свое дело. Принимается решение на вылет при неблагоприятном метеопрогнозе по маршруту полета.

Мало любителей летать в условиях ограниченной видимости, когда нижняя граница облачности опускается ниже 150-200 м. Командир МИ-6А видимо решил не изображать из себя «ежика в тумане», хотя имел допуск на полеты по приборам.  Проигнорировав указание диспетчера о наборе высоты 400 м, занял в результате высоту 1650 м, комфортную для полета (по его мнению). Диспетчер, понятное дело, о таких «маневрах» уведомлен не был. Это было установлено при анализе средств полетной информации.

Решение о производстве дальнейшего полета при нелетном метеопрогнозе и игнорирование указаний диспетчера о наборе высоты 400 м, сыграли свою роль в последовавших трагических событиях. В условиях низкой и плотной облачности, тумана, отсутствии визуального контакта с землей, а также значительной высоты полета (900 м) на момент возникновения пожара в редукторном отсеке, возможность аварийной посадки была поставлена под вопрос.

Теперь о технической причине катастрофы вертолета МИ-6А RA-21074.

Как установлено: «Причиной возникновения опасной вибрации  и последующего пожара стало разрушение переднего подшипника среднего вала...». Случаи разрушения переднего подшипника среднего вала трансмиссии двигателя Д-25В вертолета МИ-6 (МИ-6А) начали проявляться практически с первых лет эксплуатации вертолета и ранее происходили неоднократно. Не будем вдаваться в технические термины.

Вопрос о временной приостановке эксплуатации вертолетов МИ-6 (МИ-6А) поднимался еще в 1991 г. К этому вынуждали ряд авиационных аварий и серьезных инцидентов. Мероприятия, направленные на устранение этой причины, оказались недостаточными и  результата не достигли. Ситуация с аварийностью вертолетов  МИ-6 (МИ-6А) практически не изменилась. Было отмечено, что «конструктивных мероприятий для устранения недостатков, допущенных на стадии проектирования вертолета не внедрялось, что не позволило обеспечить необходимый уровень безопасности полетов данного типа ВС».
В «лихие» 90-е было не до вертолетов МИ-6: «Худо-бедно летают и ладно».
 
Вертолет МИ-6А RA-21074 был воздушным судном последнего серийного выпуска вертолетов МИ-6. Дата его выпуска 1980 г. Таким образом, к 2002 г. срок его эксплуатации превысил 20 лет, что не критично, но солидно. Летали  вертолеты МИ-6 по 30 и более лет. В надежности вертолета МИ-6А инженерно-технический персонал и экипаж не сомневались. В марте 2001 г. после капремонта вертолет  был проверен на надежность эксплуатации.

09 июля 2002 г. накануне вылета на вертолет МИ-6А RA-21074 был установлен другой двигатель Д-25В. Установка двигателя была выполнена с учетом необходимых регламентирующих требований. После выполнения контрольного облета были устранены имевшиеся у экипажа замечания (не связанные с работой установленного двигателя и его трансмиссии).

Документально не подтверждено, что ремонтные работы и замена двигателя вертолета МИ-6А RA-21074  повлияли на характер аварийной ситуации на его борту, но косвенно это можно допустить.

По числу отказов трансмиссии вертолет МИ-6 (МИ-6А) являлся наиболее аварийным вертолетом в гражданской авиации. После катастрофы 10 июля 2002 г. в Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе все вертолеты МИ-6 (МИ-6А) были выведены из эксплуатации. Так была прервана чреда аварийных ситуаций, связанных с этим типом вертолетов. В дальнейшем для решения задач, связанных с доставкой грузов большой массы и объема, использовались более мощные транспортные вертолеты МИ-26.

Экипаж вертолета был полностью укомплектован: КВС, второй пилот, штурман, бортмеханик и бортрадист. Командир вертолета МИ-6А Юрий Писаренко был опытным пилотом и имел стаж около 20 лет. Коллеги-авиаторы дают высокую оценку его летным качествам. Стажеров в составе экипажа тоже не было.

Как уже отмечалось, кроме экипажа на борту находились 4 авиатехника для выполнения оперативного ТО. Такая практика распространена при осуществлении продолжительных  полетов в районах, где не в должной мере развита аэродромная инфраструктура. Вопрос только в количестве необходимого авиационно-технического персонала. Расстояние по маршруту от а/п Норильск до п/п Солнечная (о. Большевик) составляет более 1400 км с тремя промежуточными посадками.

Пассажиры вертолета летели на сезонные геологоразведочные работы на о. Большевик (арх. Северная Земля). Среди них были бульдозеристы, рабочие, моторист и горный инженер. Народ «тертый», бывавший в различных передрягах.
Кроме того на борту было более 3 тонн груза (продукты, запчасти к геологоразведочной технике и прочее).
 
Действия экипажа во время возникновения нештатной ситуации на борту вертолета явились определенным звеном в развитии последующих трагических событий. Установлено, что ряд членов экипажа не имели соответствующей тренажерной подготовки (второй пилот, бортмеханик и бортрадист). Здесь усматривается вина соответствующих должностных лиц. Объяснение одно – элементарная халатность. Все это вносило свою негативную лепту.

По данным расследования обнаружение опасной вибрации левого двигателя бортмехаником произошло с опозданием  в 10 сек. Соответственно, отключение двигателя также произведено с опозданием. Экипаж воспринял возникшую на борту вертолета ситуацию, связанную с проявлением вибрации левого двигателя и его отключением, серьезно, но не трагично, что следует из расшифровки переговоров. В действиях экипажа паники не отмечалось.
 
Пассажиры, скорее всего, не очень обеспокоились этим фактом. У нас как-то принято доверять экипажу. Все тот же русский «авось» и «прорвемся» никто не отменял.
 
Известно, что вертолет МИ-6А продолжал полет с отключенным левым двигателем в течение 7 минут. Экипаж рассчитывал произвести посадку на п/п Эклипс. Учитывая сложившуюся ситуацию, полет продолжался с постепенным снижением.  Не исключено, что предполагалось снижение до  минимально допустимой безопасной высоты. Рельеф в зоне береговой полосы Карского моря имеет наименьшие абсолютные отметки и более выположен, что важно при полетах в сложных метеоусловиях с плохой видимостью, низкой плотной облачностью и необходимостью их производства на предельно малых допустимых высотах. Отклонение маршрута в сторону Карского моря отчасти может объяснить это.

Работа двигателя в режиме опасной вибрации, при которой происходит разрушение подшипника среднего вала трансмиссии двигателя Д-25В, является серьезным происшествием. Исходя из практики эксплуатации вертолетов МИ-6 (МИ-6А), из нескольких десятков случаев,  связанных с разрушением подшипников, в 40% в полете возникал пожар. Около половины вертолетов при этом были полностью уничтожены огнем.

После поступления сигнала о пожаре в отсеке главного редуктора события начинают развиваться стремительным и трагическим образом. Ликвидировать пожар при помощи системы пожаротушения не удалось. В результате произошло «перегорание тяг управления несущим винтом и потеря управляемости вертолетом».

К сожалению, судьба экипажа и находящихся на борту людей была предрешена. Короткий промежуток времени (23 сек) с момента проявления пожара и до потери управляемости ВС не оставили экипажу шансов на благополучный исход при аварийной посадке. Элементарно не хватило времени для экстренного снижения и посадки с высоты 900 м в сложных метеоусловиях. В случае выполнения указания диспетчера о следовании по маршруту на высоте 400 м и при  своевременном отключении левого двигателя, у экипажа оставалась  бы реальная возможность совершить аварийную посадку. Не исключено, что посадка могла быть жесткой.

После потери управляемости вертолет по сути дела перешел в режим «полета-падения» с высоты 350-400 м.
Последней фразой экипажа были слова: «Командир, земля...».

Из анализа причин различных авиационных происшествий и катастроф можно сделать вывод, что человек «самая ненадежная деталь техники». Даже при наличии определенных технических нюансов многое зависит  от действий конкретных лиц. МАК пришел к выводу, что «вертолеты продолжают падать большей частью из-за ошибок экипажей». Роль человеческого фактора является важнейшей составляющей  летной профессии. Действия КВС и экипажа вертолета МИ-6А RA-21074 в ходе производства полета ясно указывают на это. Михаил Рахновец КВС МИ-8 ОАО «Авиакомпания «Таймыр», заслуженный пилот РФ, имеющий сороколетний стаж летной работы, также придерживался мнения о человеческом факторе.

Поиски вертолета МИ-6А RA-21074 начались практически сразу после того, как он не прибыл на п/п Эклипс. События развивались по нарастающей соответственно реальной ситуации в районе поисков.

К освещению хода поисковой операции активно подключились СМИ. Информация, поступающая от них, позволяла следить за ходом поисков и достаточно объективно отражала обстановку. При этом, отмечалось дублирование, некоторые временные и событийные неточности. На одной «телекартинке» с упоминанием Таймыра показали весело шумящую березовую рощицу вместо арктической тундры, характерной для прибрежной зоны Карского моря, где проходил полет вертолета МИ-6А. Нуждается в корректировке информация об авиакатастрофе 10 июля 2002 г., представленная в книге «Летопись Норильска» Владислава Толстова, где допущено несколько ошибок во времени свершения событий и их месте. Вроде бы мелочь, а неприятно.

В мероприятия поисковой операции вовлекались значительные людские ресурсы и технические средства. Были задействованы подразделения МЧС России, Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа, Норильского промышленного района и г. Красноярска и соответствующие администрации различных уровней, включая администрацию Диксонского района. Губернатор округа Александр Хлопонин лично возглавил поисково-спасательную операцию. Основной оперативный штаб находился в п. Диксон.

Поиски вертолета МИ-6А проходили в сложных метеоусловиях. Губернатором отмечались факты «несогласованности в действиях спасательных служб». Это непосредственно влияло на успешность предпринимаемых поисковых мероприятий.

Из материалов расследования следует, что экипаж не включил сигнал бедствия в аварийной ситуации, что также вызвало ряд вопросов при проведении поисковой операции. Скорее всего, действия экипажа были направлены в основном на экстренную посадку вертолета. В короткий временной интервал (около 30 сек) аварийный сигнал не был подан.
 
Аварийные радиомаяки (АРМ), подающие сигнал после авиапроисшествия, начали внедряться в России только с 2005 г. Приказом Минтранса РФ от 15.03.2007 г. №29 все воздушные суда гражданской авиации должны были быть оснащены аварийными радиомаяками, что призвано способствовать более быстрому обнаружению ВС,  которое потерпело катастрофу, а возможно и спасению жизни людей.

В ежедневной газете «IZ.RU ИЗВЕСТИЯ» (17.07.2002 г.) Таймыр был назван «краем непуганых вертолетов», что учитывая огромные пространства полуострова, слабо развитую летно-техническую инфраструктуру, отсутствие эффективных средств обнаружения потерпевших при авиационных происшествиях и катастрофах, являлось на тот момент в достаточной степени объективным.

Справедливости ради следует сказать, что в районах Крайнего Севера оформление сопроводительных полетных документов, в частности полетных листов, в ряде случаев осуществлялось халатно. Нередко сложно даже было определить сколько человек находилось на борту вертолета?

Отрабатывались несколько версий исчезновения вертолета.

Предположение о вынужденной или аварийной посадке возможно было на самом начальном этапе поисковой операции. Эта версия носила скорее утешительный характер. С момента последнего выхода на связь экипажа вертолета МИ-6А никаких сигналов, включая аварийный, не поступало. По некоторым сведениям на борту имелся спутниковый телефон в упакованном состоянии. Думается, что коллеги членов экипажа оценили ситуацию объективно.

Версия МЧС о возможном взрыве на борту вертолета МИ-6А также отпала. Представители Дудинской Центрально-Арктической геологоразведочной экспедиции сообщили, что на борту не было никаких взрывчатых веществ и «самым взрывоопасным предметом были только зажигалки».

В качестве одной из версий рассматривался тот факт, что в условиях ограниченной видимости вертолет потерял ориентировку и мог приземлиться на воду возле п. Эклипс. Прошла информация, что пограничники заставы Эклипс «видели» или «слышали!» пролетавший вертолет.

Появилось множество слухов и домыслов о том, зачем вертолет мог совершить посадку и с какой целью на борту находилось четыре авиатехника и т.д.? Транслировать все это нет необходимости.

Визуальные поиски вертолета успеха не приносили. Позже стали использовать дистанционные методы поиска металлических  объектов, спутниковые снимки, а также  привлекались специально нанятые МЧС экстрасенсы. Планировалось применение противолодочного самолета Северного флота. После того, как поисковый вертолет МИ-8 обнаружил место катастрофы, начался новый этап развития событий.

Алгоритм действий в дальнейшем был уже предсказуем. На место падения вертолета оперативно прибыли спасатели, работники прокуратуры и судмедэксперты. Созданная для расследования причин авиакатастрофы  вертолета МИ-6А правительственная комиссия, включала в себя представителей Минтранса и МАК, которые также вылетели из п. Диксон к месту катастрофы. Тела погибших были транспортированы сначала в п. Диксон, а потом в г. Норильск.

Родственники погибших прошли тягостную процедуру опознания. По ряду останков намечалось проведение генетической экспертизы. Были осуществлены необходимые ритуальные мероприятия.

Дудинской транспортной прокуратурой по факту авиакатастрофы с вертолетом МИ-6А RA-21074, имевшей место 10 июля 2002 г. в Таймырском (Долгано-Ненецком) автономном округе, возбуждено уголовное дело (18.07.2002 г.) и назначена летно-техническая судебная экспертиза.

Уголовное дело было закрыто через 5 месяцев (16.12.2002 г.).

Резюмируя сказанное, следует остановиться на ряде аспектов, связанных с катастрофой вертолета МИ-6А RA-21074 и трагическими событиями, явившимися ее следствием.

1. Мониторинговый и инфраструктурный аспект.
Нарушение системы мониторинга метеорологической обстановки и контроля воздушного пространства в районах арктической зоны п-ва Таймыр и островов Карского моря. Разрушение инфраструктуры арктических поселков и ликвидация воинских частей ПВО в данных районах.

2. Конструктивно-технический аспект.
Конструктивные недостатки и особенности отдельных узлов вертолета МИ-6А. История эксплуатации вертолета. Выход из строя одного из двигателей и пожар в отсеке главного редуктора. Потеря управляемости вертолетом.

3. Метеорологический аспект.
Сложные и изменчивые метеоусловия в районе маршрута вертолета. Ограниченная видимость и наличие низкой плотной облачности и тумана.

4. Аспект человеческого фактора.
Нарушение КВС требований руководящих документов гражданской авиации: вылет по нелетному метеопрогнозу; игнорирование указаний диспетчера; искажение информации о высоте полета; отсутствие тренажерной подготовки у ряда членов экипажа. Самонадеянность и неправильная оценка возможности развитии аварийной ситуации, приведшей к катастрофе вертолета с трагическими последствиями. Ошибки в действиях экипажа. Не подан сигнал бедствия.

5. Поисковый аспект.
Отсутствие аварийного радиомаяка на борту вертолета. Поиски в неблагоприятных погодных условиях. Некоторая несогласованность действий спасателей.

Таким образом, из всего изложенного следует, что причинами трагедии явилась цепь определенных событий, прямо или косвенно связанных между собой. Конечным трагическим результатом стала авиакатастрофа вертолета МИ-6А RA-21074 ОАО «АК «Таймыр» 10 июля 2002 г., унесшая жизни всех находящихся на борту.

Трагедии могло и не быть, но судьба выбрала иной сценарий.