Роль Сретенска в освоении Дальнего Востока

Когда два года назад я стал заниматься историей заселения и  освоения Дальнего Востока, то часто сталкивался с названиями некоторых населенных пунктов – Сретенск, Николаевск-на-Амуре, Благовещенск и Хабаровск.  Если город Николаевск  почти в лимане Амура связан с освоением Приамгунья через север, по Северному ледовитому океану, через Берингов пролив, Камчатку, Охотское море, а Благовещенск был одно время столицей Дальнего Востока, а Хабаровск стал столицей позднее, то какую роль играл Сретенск, мне было непонятно. И я решил разобраться в этом вопросе. И что мне стало известно.

Сейчас  Сре;тенск — город в Забайкальском крае России. Административный центр Сретенского района, образует городское поселение город Сретенск . Основан в 1689 году как Стретенский острог. Был центром Сретенского уезда. С 1798 года являлся горно-заводским селением, с 1851 года — центром казачьей станицы, с 1872 по 1918 год входил в состав 3-го военного отдела Забайкальского казачьего войска.

До 1912 года был конечной станцией Транссибирской железнодорожной магистрали и важнейшим перевалочным пунктом, где прибывшие в вагонах грузы перегружались на речные суда и отправлялись на восток по рекам Шилке и Амуру. Вот тогда  стало понятно, почему ту же красную рыбу и икру в Сибирь и европейскую часть Российском империи отправляли через Сретенск.  Её грузили в поезда, которые шли по Транссибирской железной дороге.  Но с продлением дороги до Хабаровска роль Сретенска как перевалочного пункта снизилась.

Но после установления советской власти и проведения административной реформы  роль Сретенска стала возрастать.  26 января 1926 года Сретенск получил статус города и стал центром Сретенского района. А потом городу дали второе направление. Он стал центром судостроения на Амуре.

Решение о создании сретенской судосборочной верфи было принято Советом Народных Комиссаров СССР в июле 1934 г. Этому событию предшествовало тщательное изучение возможностей существования судостроительного предприятия в сложных гидрологических условиях реки  Шилка. Такие же сомнения о будущем завода существуют и сейчас, но факты свидетельствуют о том, что циклически маловодной Шилка была всегда. И тогда, в 1934 г., имелись различные мнения по поводу целесообразности строительства верфи в Кокуе. В отчете ленинградского проектного бюро «Проектверфь», проводившего исследование местности под размещение Сретенской верфи, говорилось: «Река Шилка на протяжении от села Кокуй до слияния с Аргунью, на протяжении 407 км, должна считаться, безусловно, судоходной со всеми последствиями из сего вытекающими». И далее следует предложение проектной организации: «заложить в текущем 1934 г. в с. Кокуй завод речного металлического судостроения на базе удобных подъездных путей, удовлетворительных судостроительных площадок, местных строительных материалов, Делюнских месторождений каменного угля, а также железнодорожных и прочих ресурсов всего Восточного Забайкалья».

Сретенская судосборочная верфь не была в числе громких всесоюзных строек 1930-х гг. Но все характерные черты периода индустриализации страны ярко проявились при ее строительстве и работе в начальном периоде. Трудовой энтузиазм рабочих и инженеров даже в невероятно тяжелых условиях труда и быта обеспечивал невиданные темпы строительства, а инициативность и настойчивость помогали решать самые трудные технические задачи.

В августе 1934 г. по распоряжению Наркомата тяжелой промышленности на законсервированное строительство судостроительной верфи в пос. Дощатое на Волге был командирован молодой инженер Иван Корнеевич Стадник (в дальнейшем начальник цеха, начальник энерго-механического отдела, секретарь первой партячейки судоверфи). Перед ним была поставлена задача демонтировать завод и отгрузить его в адрес начинающегося строительства Сретенской судоверфи. Для выполнения этого задания на его имя в Выжинский банк было переведено 36 тыс. руб. с правом использования для наличных расходов. Лесозавод находился в 5 км от узкоколейной железной дороги, поэтому работа предстояла немалая: демонтировать завод, перевезти груз гужевым транспортом к узкоколейной железной дороге, доставить его до ст. Выжа, а там перегрузить в вагоны широкой колеи и отправить на ст. Кокуй. Это было сделано в сравнительно короткие сроки.

Как и многие другие предприятия того времени, Сретенская верфь работала при продолжающемся ее строительстве. В начале 1935 г. на завод уже стали поступать конструкции разборных судов с заводов, расположенных на западе страны, которые вновь собирались на Сретенской верфи. Вначале это были простые баржи, затем более сложные самоходные суда различного назначения. И если в первый год своей деятельности верфью было сдано 6 морских 150-тонных барж, то уже в 1937 г. в ее производственной программе числилось 20 судов 7 различных проектов. Всего за первые 10 лет своего существования, с 1935 по 1945 гг., предприятием было построено 188 речных и морских судов. В их числе корабли для Краснознаменной Амурской речной флотилии. Даже часть судов гражданского назначения, построенных заводом в довоенные годы, была переоборудована в канонерские лодки и принимала активное участие в боевых действиях в войне с Японией.

Что значит для Дальнего Востока речные и морские суда, рассказывать не надо. Большинство населенных пунктах стоят на берегах рек.  Для любого строительства нужны строительные материалы, которые доставляются на таких судах.  Да и продукты питания на долгую зиму в условиях отсутствия транспортных путей  можно доставлять в больших объемах только по реке или Охотскому морю.  Всевозможные горюче-смазочные материалы тоже дешевле доставлять самым дешевым водным транспортом.  Я уже не говорю о рыболовстве, которое играло большую роль в жизни дальневосточников.

Несмотря на пережитую войну и связанные с ней невзгоды, судостроительный завод к 1945 г. значительно укрепился, что позволило перейти на самостоятельное строительство судов. За счет сокращения количества проектов одновременно строящихся судов возросла их серийность. Это позволило заводу активно осваивать такие прогрессивные технологии, как поточно-позиционная, секционная и блочная сборки. Вместо клепки корпусов стала внедряться сварка. Благодаря интенсификации и уплотнению построечного периода зимой, а также внедрению имитационных швартовных испытаний решалась проблема короткой навигации на Шилке. Тогда же по Шилке и Амуру стали проводиться глубокосидящие суда с применением понтонов. Это значительно расширило возможности завода по строительству речных и морских судов. Развернулось возведение основных цехов верфи – корпусного и эллинга. В послевоенное десятилетие завод приобрел черты современного судостроительного предприятия, стал одним из лучших в своей отрасли.

В 1945–1950 гг. заводом выпущены большие серии судов двух проектов – рейдовые морские буксиры проекта 719 (38 единиц) и баржи проекта 411 и 411БИС (51). За пять послевоенных лет завод в пять раз увеличил выпуск продукции при росте численности персонала в два раза, то есть совершил революционный скачок в производительности труда. Организационные и технологические достижения завода 1940–1950-х гг. уникальны и вполне могут быть востребованы сегодня. С 1950 г. завод приступил к следующей крупной серии судов – производству малых танко-десантных кораблей проекта 450. В отдельные годы сдача этих очень сложных для своего времени судов доходила до 15 единиц.

К 1950-м гг. на заводе сформировался сильный инженерный корпус, из которого выходили талантливые организаторы производства. В послевоенный период директором завода являлся Евгений Николаевич Шапошников, впоследствии заместитель министра судостроительной промышленности СССР, в 1950–1957 гг. – Иван Степанович Гудим, позднее заместитель начальника Главка Министерства. Сильным был в те годы и состав рабочих основных специальностей. Все это позволило заводу набирать мощь, наращивать объемы производства, осваивать новую продукцию.

С середины 1950-х гг. завод вновь приступил к строительству судов для Амурского речного пароходства. Всего за 4 года были построены более 40 речных грузовых судов проекта 765 грузоподъемностью 600 т. С конца 1950-х гг. строились пассажирские теплоходы для рек  Амур и Лена и сухогрузные суда – своего рода вершина в развитии завода. Ни до, ни после он не выпускал судов подобных размеров и оснащения. Сухогруз проекта 576 имел водоизмещение 2750 т! Сегодня очень трудно представить, как можно было строить и проводить по Шилке суда длиной 94 м и шириной 12 м. А 2-палубный пассажирский теплоход 860-го проекта на долгие годы стал визитной карточкой Сретенского судостроительного завода. Эти корабли долгое время курсировали на пассажирских и туристических линиях Амура.  Это теплоходы типа «Ерофей Хабаров», которых было построено 10 единиц – 7 для Амура, 2 для Лены и 1 для Ангары. Строились корабли и на экспорт – для Индонезии и Монголии.

В середине 1960-х гг. завод получил заказы, определившие его развитие на двадцатилетие. В лексикон судостроителей и жителей пгт Кокуй вошло новое слово – «сейнер». Завод стал выпускать рыболовное судно РС-300 проекта 388М, для Амурского речного пароходства – буксиры-толкачи мощностью 600 и 800 л. с. Всего за двадцать последующих лет было построено около 140 сейнеров (в том числе в варианте научно-исследовательского судна) и более 100 буксиров-толкачей. Завод изготавливал и другие виды продукции: понтонно-мостовые парки, неводо-выборочные комплексы, лебедки, гидростаты, товары народного потребления. Предприятие сумело успешно воспользоваться результатами экономической реформы 1965–1966 гг. и, имея стабильные серийные заказы, с каждым годом наращивало объемы производства.

Для Сретенского судостроительного завода 1960–1970-е гг. стали наиболее продуктивным периодом развития. Он стал крепким судостроительным предприятием, самым крупным машиностроительным заводом в Читинской области. Капиталовложения способствовали резкому повышению производительности труда и снижению себестоимости продукции, а значит, улучшали экономические показатели предприятия. Все это позволяло больше средств направлять на решение социальных вопросов: строительство жилья, детских садов, других социально значимых объектов. Благодаря заводу поселок городского типа  Кокуй стал одним из самых благоустроенных и социально обеспеченных в регионе.

В 1985 г. Сретенский судостроительный завод отметил 50-летний юбилей. Обозначился перелом в развитии предприятия. Это было связано не только с начавшимися в стране политической и экономической реформами, а в большей степени – с накопившимися проблемами в производственной и социальной деятельности. В этом же году произошла смена руководства. Директором завода был назначен А. К. Акулов, заместителем директора по производству – Н. Я. Шадрин. К руководству пришло молодое и более энергичное поколение специалистов-судостроителей, но проблемы, стоявшие перед заводом, требовали быстрых и решительных действий. Предприятие катастрофически теряло производственную загрузку: в 1986 г. оказались невостребованными сейнеры проекта 388М, в 1987 г. – буксиры-толкачи проекта 1741 – это означало, что период работы завода на хорошо освоенных серийных заказах закончен. Время для перехода на строительство новых судов было упущено, в результате чего в 1987 г. построено всего шесть судов.

В 1985 г. завод приступил к строительству среднетоннажного добывающего судна (СДС) проекта 13020 типа «Приморье». Его разработчиком являлось Центральное конструкторское бюро «Ленинская кузница» (г. Киев). Это был по-своему уникальный проект, возможно, последний из грандиозных проектов уходящей советской эпохи. Предполагалось в рекордно короткий срок построить внушительную серию универсальных, многофункциональных судов прибрежного лова для замены выбывающих из эксплуатации и морально устаревших промысловых судов РС-300 и МРС-150. Судно должно было быть оснащено всеми известными видами лова, иметь цех для обработки улова и условия для хранения продукции – рефрижераторные или морозильные трюмы. Основная задача – сделать судно максимально технологичным в производстве путем применения самых современных достижений в судостроении. Конструкторская документация на судно в значительной степени должна была разрабатываться с использованием компьютерных технологий и передаваться на завод-строитель в цифровом виде. Последний при технологической подготовке производства должен был применить автоматизированные системы. Все это усложнило разработку проекта и подготовку производства к строительству головного судна.

Проектант в основном выполнил все требования технического задания, но достигнуто это было за счет ряда компромиссов, которые в итоге повлияли на потребительские качества судна. Не удалось достичь 100 %-ной универсальности по видам лова, и были введены несколько модификаций, но главное, судно получилось сложным в эксплуатации и неэкономичным, что впоследствии стало невыгодным для его использования рыболовецкими колхозами. Тем не менее строительство головного проекта было завершено и судно сдано заказчику в феврале 1988 г. Спуск головного корабля на воду в июле 1987 г. стал значимым событием. Расчеты указывали на риск спуска судна с такой массой, но в итоге первый и все последующие спуски прошли успешно. Проводка судов проекта 13020, имевших осадку 3,2 м, до сдаточной базы завода в Хабаровске также требовала дополнительных усилий: судно поднималось на 12 понтонов, при этом ширина всего сооружения достигала 20 м, что для узкого и извилистого фарватера Шилки было пределом, поэтому заводом был построен специальный буксир-катамаран.

Выполнение заказа на изготовление судна проекта 13020 для предприятия было, пожалуй, самым сложным во всем гражданском судостроении за всю его историю. Судно характеризовалось следующими параметрами: длина – 39,8 м, габаритная ширина – 8,9 м, водоизмещение – 596 т. То, что завод был определен строителем головной серии судов этого проекта, подтверждало его высокий авторитет и опыт в производстве судов промыслового флота. Он был использован в качестве экспериментальной площадки по отработке этого нового судна и многочисленных технологических новаций, связанных с ним.

Затратив значительные ресурсы и время на освоение и отработку головной серии СДС, завод потерял производственную загрузку без какой-либо компенсации, что сказалось на его экономических показателях. Выходом из сложной ситуации стало его участие в кооперированной постройке судов проекта 13030 (аналог 13020). В выполнении этого заказа объединялись четыре судостроительных завода: Улан-Удэнский, Сретенский, Благовещенский (им. Октябрьской революции) и Хабаровский (им. С. М. Кирова). Первые два завода должны были изготовить насыщенные корпусные конструкции в транспортабельном виде и монтажные блоки и отправить их по железной дороге на заводы-строители. В Благовещенске и Хабаровске суда должны были собираться из блоков, достраиваться и сдаваться заказчику.

Кооперированное строительство судов дало неплохой результат, пока сборка судов на верфях Благовещенска и Хабаровска отставала, заводы выполняли другие заказы. В начале 1990-х гг. вместе с развалом промышленности стал историей и этот проект. По имеющимся данным, Хабаровский судостроительный завод изготовил три судна проекта 13030, Благовещенский – три судна проекта 13030 и четыре проекта 13031. Сретенским заводом до 1994 г. было изготовлено восемь кораблей проекта 13020.

Значительных успехов в 1986–1990 гг. завод добился в производстве товаров народного потребления. Планом предусматривалось удвоение производства традиционной продукции предприятия – мебели – с доведением объемов ее производства к концу пятилетки до 5 млн р. в год. Была проведена большая работа по модернизации оборудования, специализации участков мебельного производства, улучшению организации производственного процесса, оптимизации номенклатуры выпускаемой мебели. Мебельно-деревообрабатывающий цех предприятия фактически превратился в фабрику с хорошо организованным производственным процессом и уступал по объему выпуска мебели в области только Читинскому мебельному деревообрабатывающему комбинату. Доля несудостроительной продукции в общем объеме производства завода занимала в тот период до 50 %.

В этот период завод выпускал и свою традиционную продукцию машиностроения: разобщающие гидростатические устройства (РГУ), неводовыборочные комплексы (НВК), лебедки, изделия по линии межзаводской кооперации, а также оборонную продукцию – понтонно-мостовые парки 65-го проекта (ПМП). В 1987 г. завод перешел на выпуск новой модификации гидростата (РГУ-600), проект которого был разработан заводским инженером-конструктором Г. Ф. Журбой. В производстве гидростатов завод занимал монопольное положение в СССР, объем их выпуска к 1990 г. достиг 10 тыс. штук в год! В 1987 г. РГУ-600 экспонировался на ВДНХ СССР. Развивалось движение рационализаторов. По данным сотрудников Кокуйского краеведческого музея, еще до 1988 г. Р. Ф. Штыковым было подано более 70 заявлений на рационализаторские предложения, 64 из них признаны таковыми и использовались на заводе. Общий экономический эффект от их внедрения составил 62 573 р. За многолетнюю плодотворную рационализаторскую деятельность Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 11 апреля 1989 г. Р. Ф. Штыкову было присвоено звание «Заслуженный рационализатор РСФСР».

К концу 1980-х гг. на заводе остро ощущалась кадровая проблема. Нехватка жилья, низкие заработки обусловили значительный отток молодых рабочих на новые стройки. Численность персонала предприятия сокращалась. До предела обострилась проблема изделий так называемой машиностроительной части: из-за нехватки станочников и слесарей механический цех не поставлял цехам верфи комплектующие изделия, срывались графики строительства и отгрузки продукции заказчикам. Это коснулось не только строительства головных заказов, но и хорошо освоенных в производстве изделий.

В декабре 1987 г. директором предприятия назначен Виктор Иванович Воротыло, заместителем директора по производству – Виктор Николаевич Шувалов. Организаторские способности нового руководителя и его высокая квалификация (ранее был начальником цеха завода «Авангард» в г. Петрозаводск) дали хорошие результаты: завод в срок сдал головной заказ проекта 13020, вошел в график поставки судов проекта 13030, развернул строительство жилых домов и объектов инфраструктуры. Владимир Иванович увидел главную проблему предприятия – отсутствие перспективы без стабильных заказов в судостроении. Благодаря его усилиям в 1989 г. завод впервые самостоятельно приступил к строительству малых рыболовных траулеров МРТК проекта 1328 («Балтика»), который в дальнейшем помог ему выжить в условиях наступившего кризиса.

С 1987 г. завод развернул возведение жилых домов по программе молодежных жилищных кооперативов (МЖК) и крупнопанельному домостроению (КПД). По договору с Читинским заводом крупнопанельного домостроения судостроительный завод поставлял металлооснастку в обмен на комплекты 5-этажных панельных домов. Был создан специализированный участок по производству металлоконструкций для завода КПД, освоены технологии производства бортоснастки и налажено ее производство. В результате начиная с 1988 г. завод ежегодно получал по одному комплекту 5-этажного панельного дома, которые монтировались с привлечением специализированных организаций и СМУ завода. Ежегодный ввод 60-квартирных домов, а в 1988 и 1992 гг. – двух домов позволил снизить напряженность в обеспечении жильем работников завода и бюджетной сферы пгт Кокуй.

Активное жилищное строительство вызвало развитие инженерных коммуникаций. Практически одновременно заводом строились важнейшие объекты жизнеобеспечения: новый водозабор и система водоснабжения поселка, очистные сооружения, теплотрасса 2-го микрорайона. На центральной заводской котельной начал работать новый котел КЕ-25, было смонтировано два дизель-генератора мощностью по 800 кВт. Строительство данных объектов и ввод их в эксплуатацию позволили преодолеть дефицит энергоресурсов завода и укрепить коммунальную инфраструктуру.

Заканчивала последняя советская пятилетка, надвигались перемены. Накопившиеся за долгие годы проблемы в советской экономике ощущались и на Сретенском судостроительном заводе. В условиях лихорадки «перестроечного» времени люди продолжали работать, выполнять планы, строить корабли и дома. В марте 1987 г. звания «Лучший участок судостроительной промышленности» с вручением Почетного вымпела Министерства и ЦК профсоюза удостоился коллектив участка товаров народного потребления (мастер Т. И. Сидорова). Лучшей бригадой Министерства была признана комплексная бригада И. И. Душечкина.

В 1991 г. завод оказался в тяжелой ситуации. Уже в 1992 г. гиперинфляция в одночасье стерла все наработки, которые имелись у предприятия. Однако были и шансы приспособиться к новым условиям, ведь завод успешно освоил производство СДС проекта 13020, «полуфабрикаты» на его основе – насыщенные судокомплекты к проекту 13030. В 1990 г. началось строительство головного малого рыболовного траулера проекта 1328 (МРТК), с которым заводчане связывали надежды на улучшение. Производство НВК, лебедок, гидростатов, мебели было поставлено на поток. Но экономические условия в стране менялись кардинально в худшую сторону, что отразилось на состоянии завода. Падение спроса, отказ от госзакупок и потеря оборонзаказа (традиционные ПМП и «Москит» проекта 1248) привели к снижению загрузки предприятия. Вследствие распада СССР были потеряны отлаженные связи с многочисленными смежниками из бывших союзных республик.

Дальше читать и узнавать, как разваливалось предприятие, внесшее большой вклад в развитие Дальнего Востока, у меня не хватило нервов. Население Сретенска в 1992 году составляло 15 тысяч человек, а нынче там проживает лишь 6,5 тысяч.  И так в большинстве районов Дальнего Востока,  откуда народ уезжает тысячами.  Дальний Восток и территории вдоль великой русской реки Амура никому не нужны. Амурское речное пароходство, которое долгие годы было флагманом речного флота СССР, практически умерло. Как человек, который долго жил в доме, построенной для речников и работников судоремонтно-судостроительного завода в Хабаровске, я это хорошо знаю. Не раз бывал на судах, построенных в Сретенске – и судах «река-море», и буксирах-толкачах.

А межу тем Дальний Восток при умелом хозяйствовании и внимании со стороны Правительства России мог играть большую роль в торговых связях с Азиатско-Тихоокеанским регионом, наиболее динамично развивающемся в настоящее время.  Но…  Действительность такова, как её мы видим. И Сретенск, сыгравший большую роль в освоении богатств Дальнего Востока, останется как еще один памятник неиспользованных возможностей.