26. Капская колея. Назад к Сылвице

Летом 2018 года мы добрались до бывшей деревни Коноваловки на реке Чусовой. Там остались руины лесопильного завода. В первый день нашего пришествия были найдены фундаменты некогда большого дома управляющего Осипа Яблонского. На следующий день мы обнаружили фундамент здания заводской управы.

Стройка завода и Кушво-Сылвицкой железной дороги началась в 1915 году, в Коноваловке жил целый муравейник народа. Через сто лет её улицы кое-где сохранились. Их линии были застроены деревянными избами. Правда, что дома хранят дух своих обитателей? К сожалению, от коноваловских домов остались лишь ямы подполов.

И всё же нам посчастливилось найти следы одной избы. От неё осталась нижняя часть сруба. Толстенное бревно из лиственницы обгорело, видимо, в доме был пожар. Дом располагался на пригорке вблизи станции "Коновалово". Рядом обнаружились камни и кирпичи от фундаментов соседних домов.

Для пассажиров станция была конечной, далее составы уходили на нижнюю ветку к берегу Сылвицы, либо в гору к депо. Квартал у вокзала со складами считался у местных престижным. Тут и заработок извочику будет. Прибытия поезда из Кушвы ожидали вереницы подвод с лошадьми. Пожалте приличного человека подвезти, а то и груз могём!

Улица пересекла полотно железной дороги, и мы остановились. На когда-то людном месте шумел столетний лес. Он раздвинулся, и по бывшей железке пробежали солнечные лучи. Полоска неба голубела над следом капской колеи, по которой когда-то мчались американские локомотивы. Какой была эта узкоколейка?

*** ЧТО НИ ВЕК, ТО ВЕК ЖЕЛЕЗНЫЙ ***
О том, что паровые повозки следует катить по рельсам, первым догадался английский инженер Ричард Тревитик. Затем машинный мастер Джордж Стефенсон уверовал в прогресс железных дорог и построил свою версию самохода. В 1816 году Англию посетил 19-летний наследник русского престола. Великий князь Николай Павлович был в восторге от изобретения.

В статье "Дороги царей" Алексей Марговенко пишет: "Будущий император не мог удержаться, чтобы не попроситься к Стефенсону на железную дорогу, подняться на платформу паровоза, бросить в топку несколько лопат угля и прокатиться на этом чуде".

27 сентября 1825 года самоход Locomotion (Движение) повёл первый пассажирский поезд в Дарлингтон. Паровозы, а затем тепловозы, стали именовать локомотивами. Первый русский самоход построили отец и сын Черепановы в 1833 году на Выйском заводе.

"Горный журнал" описывал, как "сухопутный пароход, ими устроенный, ходит ныне в обе стороны по …чугунным колёсопроводам". В 1836 году Николай Павлович, теперь император Николай I, велел строить Царскосельскую железную дорогу. Газета "Северная пчела" окрестила сухопутный пароход новым словом – паровоз!

Ещё в детстве мне было интересно – почему у паровоза колёса разных размеров? Есть маленькие, за ними вращаются огромные. Под котлом локомотива устроены ведущие и сцепные оси, которые спарены. Спаренные оси и передают тягу большим колёсам. Для горных дорог с малыми радиусами и крутыми уклонами требовались паровозы с сочленёнными тележками ведущих колёс вместо одной жёсткой рамы.

Швейцарский инженер Анатоль Малле предложил полугибкий тип Mallet. В нём на поворотной тележке только передняя группа движущих осей, а задняя размещена на общей раме. В 1832 году Анатоль применил на нём машину двойного расширения пара (компаунд). Получился тип паровоза Маллет-Компаунд.

Чтобы железный гигант лучше вписывался в поворот, на первой тележке иногда располагали направляющие оси-бегунки с малыми колёсами. Это важно для быстроходных пассажирских паровозов. Из них самым быстрым был Mallard. 3 июля 1938 года "Голубая стрела" разогналась до скорости 126 миль в час -  почти 203 км/ч!
Для снижения нагрузки на ведущие пары позади них могут разместить поддерживающие оси с колёсами меньшего диаметра. В них нуждаются локомотивы с мощной топкой и танк-паровозы.

Типы паровозов описывает осевая формула. В русской записи это три цифры через дефис, по числу направляющих, спаренных и поддерживающих осей. Например, если паровоз имеет только три ведущие оси, напишут 0-3-0. Формула паровоза системы Маллет с шестью спаренными осями будет 0-3+3-0, полная запись: 0-3-0+0-3-0.

В нашей стране такие паровозы строились на Коломенском заводе, а также в Брянске и Путивле. С 1899 по 1924 год на рельсы вышло свыше 450 паровозов серии ; типа 0-3+3-0, и 100 паровозов серии І типа 1-2+2-0.

С отечественными паровозами конкурировали дешёвые локомотивы фирмы "Джон Коккериль". Корпорация Джона началась с производства паровых машин и ткацких станков в замке льежских князей-епископов.

Потом молодой инженер построил первую доменную печь, работавшую на коксе вместо древесного угля. Он продал оборудование старого бельгийского предприятия для металлургического завода в Таганроге, запущенного в 1897 году. Есть упоминания в источниках, будто Россия покупала паровозы "Коккериль" на вес - 1385 рублей за тонну.

Лучшими тогда считались "Болдуины" - паровозы фирмы Baldwin Locomotive Works из штата Пенсильвания. Компания Маттиаса Уильяма Болдуина в 1895 году поставила в Россию два паровоза-декапода типа 1-5-0. В нашей стране это были первые паровозы с пятью движущими осями в жёсткой раме.

В 1914 году для узкоколейки Ярославль-Вологда-Архангельск правительство заказало тридцать "Болдуинов" системы Маллет (0-3+3-0). Однако ту дорогу решили перестроить на широкую колею. Три американских локомотива передали для Коноваловского завода. Горной железной дороге до Чусовой лучше всего подходили локомотивы типа Маллет.

 Сергей Витальевич Дорожков поясняет:
"Паровозы "Балдвин" системы Маллет были изготовлены заводом в декабре 1914 года. Согласно заводской статистике, паровозы обозначались по порядку номеров:
а.65 - а.76 зав. №№41813-41824
а.77 - а.84 зав. №№41836-41843
а.85 - а.94 зав. №№41847-41856

Уже в октябре 1915 - январе 1916 а.69 (получается зав. № 41817/1914) , а.79 (зав. №41838/1914) и а.86 (зав. №41848 /1914) были отправлены на Урал, на Кушво-Сылвицкую ж.д. Остальные 27 машин были переданы на Кавказский фронт для строившейся Макинской железной дороги.

В 1917 г. уже для Макинской дороги была заказана партия паровозов "усиленного типа" с нефтяным отоплением. Они должны были получить обозначения а(н).101 - а(н).153 (н - верхний индекс). Изготовление машин было начато заводом "Балдвин" в конце сентября 1917 г., и в Россию эти паровозы так и не попали".

*** КАПСКАЯ КОЛЕЯ ДО СЫЛВИЦЫ***
Размер имеет значение, в том числе для ширины железной дороги. Стефенсон в 1830 году задал европейский стандарт, выбрав ширину колеи 1435 мм. Император Николай I для Царскосельской дороги утвердил широкую колею в 1829 мм.

Инженеры посчитали, что это сделает ход поезда более устойчивым и быстрым. Однако Николаевскую дорогу они строили поуже, с шириной 1524 мм.  Этот стандарт Российской империи стал Русской колеёй. В 1970-х его изменили на 1520 мм.

Железные дороги в лесах и на рудниках удобнее строить узкими. В 1861 году норвежский инженер Карл Пихл предложил для них ширину 1067 мм. Через двенадцать лет в Южной Африке англичане построили подобную колею в Капской колонии, с тех пор некоторые исследователи её называют капской. В Таллине и Японии есть трамвайные пути с такой колеёй. У нас узкоколейки с шириной 1067 мм оставались после японцев на Сахалине.

Кушво-Сылвицкая железная дорога была обречена на капскую колею с получением трёх паровозов "Болдуин" и комплектов платформ.
Для возведения завода и дороги в Коноваловку привезли тысячи военнопленных и завербованных переселенцев с Вятки. Стройку возглавил инженер Герман Брезинский.

За два года до Октябрьского переворота строители проложили 105 вёрст пути. На дороге расположили девять станций - Степановка, Плотинка, Урал, Кедровка, Журавлик, Луковка, Потяж, Чувашка, Коновалово.

Железную дорогу строили на века. Лучшим оборудованием оснастили паровозоремонтные мастерские в Кушве. В девственных лесах Чусовой близ устья Чувашки появился паровозный город-храм!

В депо веерного типа располагались пять стойл для локомотивов и мастерские. В мастерских размещались токарные станки для обточки паровозных колёс. За счёт них удлинялись отстойные пути для чистки и ремонта локомотивов. Ведь американские локомотивы имели приличную длину.

Какие локомотивы и в каком количестве прибыли на Кушво-Сылвицкую дорогу? Хронику получения паровозной техники восстановил Сергей Витальевич Дорожков на основании архивных данных из фондов ГАСО.

Фонд 24 оп.19 д. 1112 -
"...вместе с тем, сообщается, что подвижной состав может быть предоставлен для Кушва-Сылвицкой лесовозной железной дороги в январе 1916 г., после перешивки на широкую колею всей линии от Вологды до Архангельска. 4 паровоза могут быть переданы в октябре 1915 г. после окончания работ по перешивке участка Няндома - Вологда".

Исходя из остатков на 1 октября 1925 года, можно утверждать, что на Кушво-Сылвицкой лесовозке имелось не менее шести локомотивов.

Фонд Р-89 оп.1 д. 1123 -
"На 01 октября 1925 г. по Кушва-Сылвицкой ж.д.:
- паровоз В.7 типа 0-3-0
- паровоз №69 серии а
- паровоз №79 серии а
- паровоз №916 типа 0-3-0
- паровоз №86 серии а
- тендер паровоза №944 двухосный".

 Из них три - уже известные нам паровозы "Болдуин", сделанные в Калифорнии к декабрю 1914 года, а.69 (зав. № 41817), а.79 (зав. №41838) и а.86 (зав. №41848).

Касательно остальных С.В. Дорожков уточняет:
"Паровоз В.7 - английский Manning Wardle 1871 г. выпуска, также переданный с Ярославско-Архангельской дороги из депо Няндомы.

Паровоз №916 и паровоз №944 (от которого после гражданской войны остался только тендер), предположительно, в 1920-е гг. были переданы с одной из ветвей Московско-Киево-Воронежской железной дороги колеи шириной 1000 мм.

Паровоз К.916 был произведён Коломенским заводом в 1893 году, имел заводской №1468. До 1901 года эти паровозы Коломенского завода обозначались серией П.
Паровоз К.944 был построен по тому же проекту в 1896 году, но в Германии заводом Henschel (зав. №4468)".

Получается, что в Усть-Сылвицком заводе сразу использовать для перевозок могли только четыре локомотива - три американских "Болдуина" и английский "Маннинг Вардль".

Два паровоза с номерами 916 и 944 прибыли с колеи шириной 1000 мм и нуждались в переделке на колею 1067 мм.
"Было ли это сделано, или эти машины были просто присланы с целью возможного использования и в работу так и не попали, неясно", - говорит С.В. Дорожков.

Возможно, в мастерских Коноваловском депо именно переделкой тех двух локомотивов и занимались. Рядом с депо были склады топлива и пескосушилка. На узкоколейке вырос посёлок, в котором возвели восемь казарм и шестнадцать полуказарм. На пути локомотивы обслуживали три водокачки. Значит, основными считались американцы "Болдуины", англичанин "Маннинг Вардль" был запасным локомотивом.

Над коноваловским лугом взметнулись опоры моста Журавского. В планах было сооружение пятипролетного моста через реку Чусовую. Если бы не великие потрясения, сбылась бы мечта В.Е. Грум-Гржимайло – соединить Усть-Сылвицкий завод с веткой Западно-Уральской железной дороги. Для этого от моста оставалось проложить около 12 вёрст широкой колеи.

По одним данным, проект дороги вместе с сооружениями и лесопильным заводом в устье Сылвицы стоил около трёх миллионов рублей. По другим, вложения достигли 14 млн. рублей. Во время Гражданской войны этот комплекс был частично разрушен. В конце 1920-х годов Кушвинские заводы перешли на минеральное топливо, и Коноваловский завод приказал долго жить.

За сезон 1920-1921 годов в Кушву по узкоколейке вывезли 193 кубометра дров, затратив на обслуживание дороги 997 кубометров. Комиссар Елькин пришёл к выводу, что "дорога поглощает больше топлива, чем вывозит".

Уникальную дорогу пытались реанимировать, приспособив товарные вагоны для пассажиров. В 1922 году проезд от Кушвы до конечной станции Коновалово стоил 342 рубля. Но в следующем году оборудование перевезли на Верхне-Туринскую дорогу.

Кушво-Сылвицкая дорога могла быть передана тресту "Уралмет". Сергей Дорожков нашёл о ней сведения в работе А. Коршунова "Стандартизация подъездных путей заводов Урала"(Бюллетень Уральского горно-металлургического треста). Там указано, что на 1926 г. на заводах Урала было 1500 км узкой колеи, из них в тресте "Уралмет" - 1000 км, не считая внутризаводских путей (Кушва-Сылвицкая, Пашийская,... и т.д.).

В 1928 году, по информации С.В. Дорожкова, паровоз К.916 (Коломенский завод, №1468/1893) отправлен на Пашийский завод.

Из других фондов (№ не указан) Сергей Дорожков определил: "К 1931 году паровоз а.79 был передан на узкоколейную ветвь Пашийского завода колеи 1000 мм, где находился примерно до начала 1940-х гг. Там он оказался чересчур тяжёлым, расстраивал путь, сходил с рельсов и т.п."

Линия от устья Сылвицы до Кушвы досталась Гороблагодатскому леспромхозу, который использовал её до 80-х годов ХХ века, переделав на более узкую ширину.
О "капской колее" в окрестностях Коноваловки сейчас напоминают только исполинские быки моста Журавского, веерное депо с ажурными арками и широкая полоса в тайге, бывшая когда-то полотном.

Валентин Харлов пишет: "Многие пожилые кушвинцы, вспоминая детство, рассказывали о поездках "в сказку" на тихоходном американском паровозе по живописным местам через Уральский хребет. Паровоз по серпантину из шпал и рельсов то поднимался на уровень вершин елей в распадке, то буквально нырял под их мохнатые лапы. Некоторые вспоминают родительские покосы, ягодные и грибные места на станциях Плотинка, Кедровка, Журавлик, Луковка".

Паровозную "сказку" помнили старожилы Серебрянки, Верхней и Нижней Ослянки.

Свои "сказки" добавляют в эту историю некоторые краеведы. В частности, якобы на Кушво-Сылвицкой дороге были локомотивы Cockerill, и будто бы эти Коккерилли прозвали "крокодилами". По этому поводу эксперт Сергей Витальевич Дорожков провёл отдельное расследование и выяснил вот что.

"Коккерилли (Cockerill) - паровозы 0-4-0 колеи 1000 мм - работали, вместе с однотипными машинами Hartmann, на линиях Рязанско-Уральской железной дороги в Заволжье. Во время Первой Мировой войны часть линий РУЖД перешивалась на широкую колею, и паровозы начали передавать на другие дороги. После революции этот процесс продолжился, и "несколько паровозов было передано на Урал в распоряжение Наркомата тяжёлой промышленности" (цитата). Однако наркомат НКТП был основан в 1932 году, когда Кушва-Сылвицкая дорога уже не действовала".
 
"Ещё один момент - четвёртые колёсные пары паровозов Cockerill были расположены в наружной раме. В моём распоряжении нет детальных чертежей этих машин, но я сильно сомневаюсь, что "раздвинуть" колёса на 67 мм при такой компоновке было технически возможно без серьёзной переделки рамы", - указывает С.В. Дорожков.

Касательно прозвища "крокодил" - если такое и существовало, то наиболее подходящим для него были как раз длинные и большие американские локомотивы "Болдуин".

Можно ли сейчас взглянуть на настоящую узкоколейную дорогу? Да!
Жива ещё Алапаевская УЖД. В июле 2017-го мы побывали на месте вокзала узкоколейки в Висимо-Уткинске. Там исчезла интересная дорога к Межевой Утке от Нижнего Тагила.

Преобразилась наша Свердловская детская железная дорога. В детстве мне нравилось там заниматься. Помню первый рейс на локомотиве ТУ-2, когда я был помощником машиниста. Если бы меценаты восстановили наши узкоколейки, люди с удовольствием ездили бы по капской колее хоть до Висима, хоть на Чусовую. Отличная идея для туризма?

*** НАЗАД В БУДУЩЕЕ ***
Когда я был маленьким, зачитал до дыр сказку Данни Родари "Путешествие Голубой стрелы". Ещё я любил смотреть фильмы про Лесси, умную и сообразительную собаку колли. Десятки раз ходил на фильм "Большие гонки". Кажется, ещё недавно я смотрел потрясающую фантастику "Назад в будущее" с продолжениями…
Время-то летит быстрее паровоза!

Кстати, что общего у этих фильмов? В них снимался американский паровоз-кинозвезда Sierra №3. Он был построен ещё в 1891 году и "играл" в сотне фильмов. Его "коллегами" на съёмочных площадках были Клинт Иствуд и Рональд Рейган. В 1995 году паровой котёл легенды износился. Актёры Голливуда собрали средства на капитальный ремонт, и в 2010 году старый добрый Sierra №3 вернулся в строй.

В фильме "Назад в будущее-3" в сценах 1885 года мы видим локомотив-десятиколёсник (Ten-wheeler) № 131 типа 2-3-0. На самом деле мы видим актёра - Sierra №3. Можно ли было в конце XIX века разогнать паровоз до скорости 90 миль в час? Да! Во Франции 20 июля 1890 года эту скорость (145 км/ч) развил паровоз "Крэмптон".

Помните паровоз "Жюль Верн", на котором Док путешествовал во Времени? Его конструкция сделана на основе Sierra № 3. Прототипом послужил десятиколёсник, и это снова был "Болдуин"! Его построили в 1908 году на заводах Baldwin для дороги Мэриленд – Пенсильвания. Американцы в осевой формуле считают не число осей, а число колёс. Тип 2-3-0 у них превращается в 4-6-0. Они говорят "десятиколёсник" о паровозе с пятью осями.

Итак, из паровозов "Болдуин" получается отличная машина времени! На Кушво-Сылвицкой дороге в Коноваловском депо их было целых три. Мне хватит и одного.

***
Я остановился на переезде и закрыл глаза. Где-то рядом с депо пришёл в движение поворотный круг. Железо скрипело, сосны и лиственницы начали медленно вращаться. Отчего-то стало холодно. Над Коноваловкой белыми хлопьями валил снег! Он устилал порыжевшую траву, тонул в изумрудной Чусовой.

Мишка легкой походкой поднимался по четвёртой линии к управе.  Сегодня был первый день, когда молодой помощник стал полноправным машинистом локомотива. Пожилого Иваныча стало подводить здоровье. Устав от бесконечных разъездов, он попросил о переводе в команду брандмейстера. Переезжать Иваныч никуда не хотел, надеялся сколько-то проработать пожарным инспектором.

Дверь в кабинет управляющего была открыта. На отрывном календаре значилось 21 ноября 1916 года. Прежний управляющий Яблонский повесил календарь под портретом императора, словно собрался отсчитывать оставшиеся дни самодержца. Теперь на его месте сидел Яков Здобнов. Дела на заводе шли из рук вон плохо, стройка буксовала. Задерживали не только жалованье, даже мука перестала поступать. В кабинете был Владислав Гибль.

Австрийский врач возмущался на ломаном русском: "Герр Сдобнофф! Негде селить пленных зольдат! За месяц прибыло почти три сотни. Куда селить зольдат? Чорний камень, восьмой верста - в бараках тиф, дизентерия, туберкулёз! Потолки и стены – мокрый. Герр, так невосмошно шить!". Здобнов терпеливо отвечал: "Велено принимать пленных. Будем расселять".

Мишка вошёл в кабинет и поздоровался. Управляющий обратился к нему:
- Михаил! Отвези мешки с мукой на хлебопекарни в Печи, Журавлик и на одиннадцатую версту. Ящики с бракованными сапогами – на восьмую версту, Чёрный камень и 221-ый квартал. Куренные должны их раздать пленным, кто без обуви.

Намедни к Мишке неожиданно приехала мать. Соскучилась, переживала за сына. Он удивился и обрадовался одновременно. Как не любить эти редкие встречи, когда можно с мамой засидеться допоздна, и нет конца разговору. Вчера говорили – и наговориться не могли! О жизни, о работе, о любви, о детских годах…

Сегодня должен быть выходной, но сменщик неожиданно заболел. Мать расстроилась. Сложив морщинистые руки на передник, она проводила сына. В депо молодого машиниста поджидал Иваныч. В качестве наставника он сопровождал его в первом самостоятельном рейсе.

"Американец" блестел свежей краской и разводил пары. "Болдуин" готовился везти в Кушву состав с лесом, последним был товарный вагон. В него деповские рабочие погрузили мешки с мукой и ящики с обувью.

Молодой машинист взялся за рукоятку реверса и перевёл его на передний ход. Иваныч следил за тем, как он открывает регулятор. Поезд "натянулся". Подтянув реверс к центру, Миша открыл большой клапан. Состав был "взят"!
Поезд тронулся и плавно пошёл по уклону к станции Коновалово.

Семафор на проходе был открыт, Иваныч дал протяжный гудок. На пригорке стояла знакомая телеграфистка и махала Мише платочком. Но машинисту было не до неё. Вдалеке у переезда он заметил людей с вёдрами. Оказалось, загорелся окраинный дом у станции!

Ураганный ветер раздувал пламя до соседних домов, гнул и раскачивал сосны. Подводы извозчиков у вокзала сторонились - к месту пожара мчалась конная повозка с пожарными. За ней лошади везли бочку с водой, оборудованную ручным поршневым насосом. С каланчи бил набат.

Низовой пожар уже добрался до полотна. Мишка отчаянно дал экстренное торможение. В это время ветер снёс старую лиственницу, и огромная горящая сухара бухнулась на рельсы. Иваныч распахнул дверцу кабины.
- Прыгай! – крикнул он, и вытолкнул юного машиниста на травяной скос…

… Я очнулся в зарослях иван-чая. Тихонько шумел лес, в небесной синеве одиноко парил коршун. Стоял август 2018-го. По лугу, мокрому после дождя, порхали бабочки. Веяло теплом, ярко светило солнце. Исчезли улицы коноваловских домов, и с ними - капская колея, по которой "американцы" тащили составы. На её месте виднелась просека.

Переезд был пуст. Надо мной склонился сын:
- Пап, всё в порядке?

Нет, не всё. Хочется увидеть маму и поговорить. Иваныч тоже любил обстоятельно беседовать. Я бы вернулся туда.
Может, тот дом удастся спасти?

***
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. Валентин Харлов. Кушва-Сылвицкая узкоколейная железная дорога. 17.10.2016
2. Суржикова Н. В. Повседневность уральского плена: взгляд изнутри (конец 1916 — первая половина 1917 г.), Вестник ЧелГУ, 2009 г.
3. Петр Коновалов. "Дети горы Благодать". (Урал в ликах городов), 2006 г.
4. Родриго Санчес. Назад в будущее. http://supercoolpics.com/parovoz-kinozvezda/
5. Паровозные депо. Справочники и энциклопедии
6.      Гос.архив Свердловской области (ГАСО): Фонд 24 оп.19 д. 1112. Фонд Р-89 оп.1 д. 1123
7.      А. Коршунов. Стандартизация подъездных путей заводов Урала. Опубликовано в Бюллетене Уральского горно-металлургического треста.