Если ты считаешь себя профи - помни Доп. 7. 4. 201

   "Когда я подумал, что достиг самого "дна", снизу постучали".
                Станислав Ежи Леца.

       Иногда, точнее, время от времени случаются АП (авиационные происшествия), о которых забывать нельзя, сколько бы времени не прошло со дня их свершения, и о них надо напоминать каждому новому поколению пилотов, потому что однажды это может спасти кому-то жизнь. Например, Василий Васильевич Ершов, проявив «фантазию», описывает аварийную посадку ТУ-154 на лёд Байкала при отказе управления. Но на самом деле реальные посадки на лёд были. В частности, у нас в 51 мтап капитан Сторчак на ИЛ-28 уселся на лёд озера Вырц-Ярв в Эстонии, сам того не желая. Просто экипаж пришёл с полигона на грунтовый аэродром Обрику, когда погода там ухудшилась.

     Сделав два безуспешных захода на посадку, они пошли на третий заход, но решили схитрить, крутануть его на высоте 100 метров, не набирая высоту круга, под нижним краем облачности. В итоге, всех спас радист, сидящий в задней кабине. Когда командир со штурманом, бросив приборы, визуально искали полосу и допустили не контролируемое снижение, вср, которого зовут «верный глаз в жопе командира», успел заорать: «Командир, высота ноль!!!». Сторчак чисто рефлекторно убрал крен, и самолёт весом порядка 18 тонн, подломив переднюю стойку, заскользил по льду. Хорошо, в тот период стояли морозы, и озеро промёрзло.

     Ещё был случай посадки корейского Боинга-747 на лёд озера в Карелии, когда ракета класса «воздух-воздух», пущенная с советского истребителя по самолёту-нарушителю границы, вошла ему в двигатель, но КВС, кстати, бывший военный лётчик, смог найти и посадить аварийный лайнер на лёд озера. Т.е. пилоты всех степеней и рангов должны помнить, что любой водоём, озеро или река, могут быть запасными посадочными площадками, особенно зимой. Хотя и летом были удачные посадки, и не только в Америке на Гудзоне, но и у нас в Ленинграде на Неве. Напомню:

                ПОСАДКА НА ВОДУ

   Этот случай произошёл 21-го августа 1963 года. Командиром корабля в рейсе, в котором произойдёт вынужденная посадка Ту 124 на Неву, был Виктор Мостовой в возрасте 30-ти лет, вторым пилотом был Василий Чеченев в возрасте 34-х лет. Виктор Мостовой начал летать вторым пилотом с 19-ти лет, а командиром корабля он стал в возрасте 25-ти лет! Вместе они летели уже не первый раз.

      Рейс выполнялся плановый по маршруту Таллин – Москва. На борту находилось 44 пассажира и 6 членов экипажа. Никто ни из пассажиров, ни из членов экипажа не мог и предположить, что в полёте произойдёт вынужденная посадка Ту-124 на Неву! В аэропорту Таллина стоял густой туман но, пилоты были достаточно опытные, а техника прошла полную предполётную подготовку без нареканий. Взлёт произвели в 8 часов 55 минут утра по местному времени. Через одну минуту после взлёта бортинженер заметил, что ПЕРЕДНЯЯ СТОЙКА ШАССИ УБРАЛАСЬ НЕ ПОЛНОСТЬЮ! Она не встала в так называемый замок, который должен надёжно её удерживать в сложенном положении. Не сработал фиксатор замка.

     Экипаж несколько раз попробовал убрать и выпустить переднюю стойку шасси, но всё безрезультатно! О поломке доложили на землю. Диспетчер сказал, чтобы экипаж готовился к аварийной посадке, но тогда ещё даже не предполагалась аварийная посадка Ту-124 на Неву. Обычно в таких случаях самолёт возвращается в аэропорт, откуда он взлетел, но в Таллине стоял густой туман! Аварийная посадка сама по себе и так рискованное дело, а в тумане риск ещё больше! Поэтому самолёт отправили в ближайший аэропорт, где есть запасная аварийная полоса и в данный момент лётная погода! Им оказался Ленинград.

    Инструкция на такой случай по посадке Ту-124 не на Неву, а просто на аэродром с невыпущенной передней стойкой уже давно существовала. Если чётко и безошибочно выполнить эту инструкцию по посадке на аэродром, то можно избежать жертв! В случае не выпуска шасси самолёт приземляется или на специально вспаханную землю или на бетонную полосу, но основательно залитую пожарной пеной! Это делается для того, чтобы самолет не загорелся от искр, вылетающих из-под корпуса самолёта, в случае посадки с невыпущенным шасси. Предварительно перед такой посадкой самолёт или сливает лишнее топливо в воздухе или вырабатывает его до нужного количества.

     До возникновения необходимости совершать посадку Ту 124 на Неву бортинженеру Виктору Царёву приходит в голову смелая идея прорубить пол в кабине пилотов и попробовать вручную поставить переднюю стойку шасси в нужное положение! Бортинженер Царёв прорубил дыру в полу кабины пилотов и попытался подтолкнуть не до конца выпущенную переднюю стойку шасси. Но стойку заклинило намертво!

     В 11 часов утра в аэропорту Ленинграда Пулково всё было готово к аварийной посадке. Сначала экипаж самолёта попросили пролететь низко над аэродромом, чтобы посмотреть на не полностью выпущенное шасси. По расчёту топлива на Ту-124, который совершит впоследствии посадку на реку Неву, оставалось примерно на полтора часа! Соответственно самолёт отправили кружить вокруг Ленинграда, чтобы выработать топливо до количества, которое будет допустимо для аварийной посадки.
Затем ещё до возникновения необходимости посадки Ту-124 на реку Неву Виктор Мостовой попросил бортпроводницу Шуру как можно меньше, привлекая внимания, перенести груз из носовой части самолёта в хвост.

      Это понадобилось для того, чтобы по возможности максимально облегчить нос самолёта для аварийной посадки с невыпущенным передним шасси. Максимально возможно облегчённый нос, в данном случае, нужен для того, чтобы нос самолёта при торможении на земле коснулся земли как можно позже, с наименьшей возможной скоростью! Груз из переднего багажника перетаскивали в хвост!

     Самолёт успел сделать несколько кругов над городом и тут внезапно ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ ЛЕВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, ОДИН ИЗ ДВУХ двигателей, которыми оснащён Ту 124! До аэродрома Пулково оставалось ещё 20 километров! Диспетчер с земли сказал экипажу, чтобы они теперь летели на аэродром не вокруг города, а напрямую через город. Даже в такой обстановке ещё не возникла необходимость посадки Ту-124 на Неву! По показаниям приборов топлива на борту оставалось ещё 200 литров. Этого должно было хватить для того, чтобы дотянуть до аэродрома.

      Самолёт тем временем пролетал над Смольным. И тут внезапно ОСТАНАВЛИВАЕТСЯ ВТОРОЙ ДВИГАТЕЛЬ! Только что прибор топливомер показывал 200 литров, а тут СТРЕЛКА прибора оказалась НА НУЛЕ! Дело в том, что В ТЕ ВРЕМЕНА погрешность прибора топливомера могла быть существенной. Пилоты об этом знали и поэтому часто заливали топливо с запасом – на всякий случай. В данном случае показания прибора оказались ошибочными, когда он показывал 200 литров.

     Впоследствии экипаж вспоминал что, в той ситуации думать было попросту некогда. Решение пришло автоматически или упасть на город или посадка Ту-124 на Неву. Или мы погибнем одни или унесём с собой ещё сотню жизней!

    После остановки второго двигателя самолёт начал более круто снижаться. Жители Ленинграда видели самолёт, летящий низко над городом, но они и подумать не могли, что самолёт терпит бедствие. Они думали, что снимается какое-то кино, и улыбались вслед самолёту! Вообще столько отказов в одном полёте – случай крайне редкий или даже редчайший.

     Пилоты тем временем готовились к посадке Ту-124 на Неву. В аэропорту Пулково самолёт исчез с экранов локаторов потому, что он снизился над городом до такой высоты, при которой локаторы аэропорта его не видят. Соответственно аэропорт выслал в предполагаемый район падения поисковый самолёт Ил-14.  После отказа второго двигателя диспетчеры даже не успели ничего подсказать экипажу. Исчезновение самолёта с экрана локатора означает катастрофу самолёта.

    К этому времени высота полёта Ту-124 была примерно 400 метров, скорость около 400 км/ч. Пилоты ещё пытались запустить двигатели, но безрезультатно. От отказа второго двигателя до посадки Ту-124 на Неву прошло 14 секунд! После того как пилоты отвернули от домов и вышли вдоль русла реки как на взлётную полосу, надо было ещё совершить посадку Ту-124 на реку Неву.

    Василий Чеченев был бывший военный морской лётчик. Ему много раз доводилось садить самолёт на воду, поэтому командир корабля Виктор Мостовой передал управление второму пилоту Василию Чеченеву и сказал «касайся».

    Ту-124 после посадки на реку Неву рядом с железнодорожным мостом 21 августа 1963 года. Над мостом Петра Первого прошли на высоте около 100 метров. Над строящимся мостом Александра Невского самолёт прошёл так низко, что чуть не задел рабочих, находившихся на лесах этого моста! Некоторые из этих рабочих от страха попрыгали в воду. Заходя на посадку, на реку Нева Ту-124 пролетел над мостом Александра Невского на высоте 40 метров.

    При посадке Ту-124 на Неву или любого другого самолёта вообще НА ВОДУ, КРАЙНЕ ВАЖНО, чтобы самолёт НЕ НЫРНУЛ НОСОМ в воду! Соответственно Василий Чеченев до крайней возможности тянул штурвал на себя, чтобы самолёт коснулся воды сначала хвостом и не нырнул в воду.

    Как только висящая передняя стойка шасси коснулась воды, её сразу оторвало. Впереди по ходу движения самолёта был железнодорожный мост. Ту-124, совершивший посадку на реку Неву, остановился в 50-ти метрах от этого моста.

    Такая посадка Ту-124 на реку Неву, конечно, не осталась незамеченной. На набережную напротив самолёта сбежался народ. Многие стали снимать это событие на фотоаппарат, но милиция не давала снимать, заставляла людей вынимать и засвечивать фотоплёнки. Единственным фото свидетельством данного события остались снимки фотографа любителя Юрия Туйска. Он стоял в стороне от основной толпы. Его фотографии впоследствии обошли весь Мир!
 
     При посадке Ту-124 на Неву ни как НЕ ПОСТРАДАЛ, НИ ОДИН ЧЕЛОВЕК, ни среди пассажиров, ни среди экипажа!!! Ни кто не получил даже царапин!!! После посадки Ту-124 на Неву было проведено обследование и установлено, что пилоты смогли вписаться в посадочное расстояние 1 километр! Хотя для посадки на аэродром Ту -24 требуется минимум от 1300 до 1600 метров полосы. После нашего случая посадки Ту-124 на Неву даже за рубежом стали учить пилотов приземляться на воду!
Во время посадки Ту-124 на Неву недалеко от приводнившегося самолёта проходил буксир, сплавлявший по реке плот из брёвен. Капитан буксира Юрий Поршин, видя такое происшествие, отцепил плот от буксира и подошёл к ещё пока плавающему самолёту! Капитан буксира спросил у пилотов, за что можно зацепить самолёт, чтобы отбуксировать его к берегу.  Ему сказали, что можно зацепить за рулевые колонки. Юрий Поршин речным буксиром подтащил самолёт к берегу! В это время на правом берегу Невы находились плоты, и самолёт одним крылом лёг на них. Пассажиры благополучно по плотам вышли на берег.

     После того как из Ту-124 совершившего посадку на Неву вышли все люди самолёт начал тонуть. Милиция по возможности оцепила место события. Милиция остановила проходящий мимо городской автобус, высадила из него горожан и посадила в этот автобус пассажиров самолёта. На этом автобусе пассажиров самолёта увезли в аэропорт.  Экипаж увезли сотрудники КГБ на своих спецмашинах для разбирательства происшествия!

    У лётчиков, совершивших посадку на Ту-124 на реку Неву, забрали удостоверения пилотов и отстранили от полётов! Их обвиняли в том, что они якобы просмотрели показания прибора топливомера и поэтому не дотянули до аварийной полосы на аэродроме. Лётчиков начали таскать по всяким государственным органам и могли даже посадить! Нажим на лётчиков сначала был такой как на врагов народа! Пилоты пытались объяснить, что топливомеры на Ту-124 часто показывают количество топлива неверно! Но утверждения пилотов даже НЕ ПРОВЕРИЛИ!

    Самолёт Ту-124, совершивший посадку на Неву, был марки «Ту» и к расследованию естественно активно подключилось конструкторское бюро Туполева. Конструкторское бюро Туполева всю вину сваливало на пилотов. Туполев не верил, что топливомеры на Ту-124 работают неправильно!

    Здесь нужно коснуться производственно-технической части дела. Самолёт марки Ту-124 начал выпускаться всего лишь за год до аварийной посадки Ту-124 на Неву. Всего на харьковском авиазаводе было выпущено 165 машин за 6 лет. Ту 124 вышел на замену Ту-104. Оба типа самолётов, как это часто бывало в СССР, создавались в спешке к какому-нибудь очередному юбилею! В такой спешке, бывало, и проскакивали какие-либо недоработки, вплоть до серьёзных! Даже если не касаться работы топливомеров, то можно заметить, например такой факт.

     Аэродинамическая схема обоих типов самолётов была скопирована с военного бомбардировщика Ту-16. Копирование, конечно, ускоряет создание новой техники, но не всегда копирование приемлемо для таких разных областей применения как военная и гражданская техника! Например, из-за места расположения двигателей на Ту-124, совершившем посадку на Неву,  в салоне самолёта ощущалась несколько большая вибрация, чем это должно было быть! Кроме того расположение двигателей в месте крепления крыльев к фюзеляжу не добавляло прочности конструкции, в том числе и из-за вибрации двигателей.

     Но в духе того времени советская техника должна была быть лучшей в мире, у неё не должно быть недостатков, поэтому не нашлось способных признать производственные недостатки в Ту-124 и уж тем более перечить системе государственного устройства. Опять же в духе того времени авиационная комиссия по расследованию происшествия сделала заключение, что в аварийной посадке Ту-124 на Неву виноват экипаж!

    А произошло в полёте, скорее всего, следующее. Датчик топливомера на Ту-124 был установлен в таком месте, что при определённом наклоне самолёта в пространстве топливо от датчика уходило, и датчик принимал это как отсутствие топлива. А при отсутствии топлива двигатель работать не должен! Соответственно произошло отключение двигателей!

     Всем было понятно, что наказывать лётчиков за посадку Ту-124 на Неву несправедливо! Лётчики спасли жизни пассажиров и экипажа, а их сделали обвиняемыми! Пассажиры аварийного рейса собирали подписи и посылали их в письмах руководству страны, чтобы экипаж не наказали, а наградили за посадку Ту-124 на реку Неву!

     Внутри СССР это событие всячески умалчивали и скрывали, но новость попала в газеты! Н. С. Хрущёвузнал об этом событии из газет и только после этого вмешался в расследование. Хрущёв увидел фотографии Юрия Туйска в газетах с Ту-124 после посадки на Неву и распорядился экипаж не наказывать. Только после этого экипаж перестали угнетать!

    Затем известие о посадке Ту-124 на Неву попало ещё и в зарубежные газеты, и экипаж начали прославлять! Но вместо того, чтобы продолжить лётную работу экипажу пришлось ездить по стране и рассказывать о посадке Ту-124 на Неву в различных организациях и школах. Хотя сами члены экипажа не считали себя героями, а считали, что они просто выполнили свою работу, которую обязаны были выполнить. И уже вроде бы как были готовы награды для экипажа, но затем Н. С. Хрущёв, как это не раз бывало, передумал! Экипаж не наказали, но и не наградили – как будто ничего не было!

     Через некоторое время лётчикам, совершившим посадку Ту 124 на Неву, пришла радостная весть – их опять допустили к лётной работе! Правда, потом командиру В. Мостовому и штурману В. Царёву дали благоустроенные квартиры! До этого они жили в коммунальных квартирах, поэтому отдельные двухкомнатные хрущевки по 22 квадрата жилой площади показались им раем!

     После того полёта с посадкой Ту-124 на реку Неву Мостовой и Чеченев долго работали во Внуково, но уже не вместе, а отдельно друг от друга. Как только вся эта история с посадкой Ту 124 на Неву затихла, Василий Чеченев тоже стал командиром корабля! Он так же работал ещё и пилотом-инструктором. В 2002 году его не стало. Виктор Мостовой освоил все типы самолётов марки «Ту», а после лётной работы, с которой его списали только по здоровью в возрасте 46 лет, был начальником смены аэропорта. В начале  90-х В. Мостовой перенёс инфаркт. После инфаркта ему пришлось совсем уволиться из авиации.

     Затем он уехал жить в Израиль. Устроился там работать на текстильную фабрику простым рабочим. Позже кто-то из работников фабрики перевёл на иврит газетную статью о том, как Мостовой, будучи командиром корабля, совершил посадку на Ту-124 на реку Неву. Вся фабрика узнала, с кем работает! В 1997 году Мостовой скончался от рака. В день его похорон вся фабрика не работала!

     Через 4 дня после посадки Ту-124 на Неву самолёт подняли со дна реки. В этот полёт на самолёт было загружено несколько ящиков пива. Напомним, что в то время в СССР пиво было только в стеклянных бутылках. Так вот ни одна бутылка не разбилась – вот как мастерски был посажен самолёт!

   Поднятый со дна самолёт увезли на Васильевский остров. Кабину отправили в Кирсановское лётное училище, а остальное распилили на металлолом! В начале двухтысячных и кабину тоже сдали на металлолом! Жёны Мостового и Чеченева надеялись, что их мужей, совершивших посадку на Ту-124 на реку Неву, наградят хотя бы посмертно. Но сегодня о советских героях никто не вспоминает!
 Источник

  Этот случай я разместил у себя на страничке с двумя целями: первая – отдать дань памяти героическому экипажу, который в Советском Союзе, благодаря «гнилой» системе управления обществом, этот случай канул в забвение. И я думаю, даже сейчас, спустя более 50 лет с момента свершения этой посадки, можно было бы наградить экипаж орденами или медалями за мужество при этом проявленное. А вторая – ещё раз напомнить молодому поколению пилотов, о том, что водоёмы могут быть безопасным местом для вынужденной посадки самолёта, и вы, готовясь к полётам, должны это иметь в виду, особенно в таких районах, как сибирская тайга или Дальний Восток. Пусть такие случаи крайне редки, но они возможны.  А раз так, если Вы хотите считать себя «профи» - вы должны о них знать и ПОМНИТЬ.

                КАТАСТРОФА Аэрбас А-310

    Второе АП, о котором хочу рассказать,  вообще из разряда «такого быть не может, потому что, этого не может быть никогда»:

    25 лет назад – 23 марта 1994 года в Кемеровской области разбился самолет Airbus A310, который летел из Москвы в Гонконг. В результате крушения лайнера, который носил имя русского композитора Михаила Глинки, погибли все 75 человек, находившихся на борту – 63 пассажира и 12 членов экипажа.

    Одна из причин падения самолета состоит в том, что один из пилотов пустил за штурвал своего 15-летнего сына. Журналисты проекта "Сибирь.Реалии" вспомнили все детали той трагедии.

     Лайнер принадлежал дочерней компании "Аэрофлота" "РАЛ". Спустя четыре часа после взлета самолет пролетал над Новокузнецком, сменный командир экипажа Ярослав Кудринский позвал в кабину пилотов двух своих детей – 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара, и предложил им сесть за штурвал. Как следует из расшифровки черных ящиков, Яна не пыталась управлять самолетом. После нее за штурвал сел ее брат.

   Из расшифровки бортовых самописцев:

Эльдар: Это крутить можно?
Кудринский: Да! Если крутить влево, куда самолёт пойдёт?
Эльдар: Влево.
Кудринский: Поворачивай! Влево крути! Так, смотри за землёй, куда будешь крутить. Поехали влево, влево крути!
Эльдар: Здорово.

     В тот роковой день Эльдар случайно отключил автопилот, но на световое оповещение об этом никто не обратил внимания, а звукового сигнала техника не подала: как выяснилось впоследствии, об этой особенности системы управления команда не знала.

    Международный авиационный комитет, подводя итоги расследования катастрофы, указал на отсутствие на самолёте A310 системы инструментальной сигнализации об отключении автопилота как на одну из возможных причин его гибели.
Самолет медленно кренился, однако это никто не замечал до тех пор, пока перегрузки не стали ощутимы, и лайнер не начал терять высоту. Пассажиры, почувствовав сильный крен, закричали. Команда тоже поняла, что ситуация вышла из-под контроля, крен достиг 45 градусов, что превышало предельно допустимые значения для А310.

    Из-за больших перегрузок Ярослав Кудринский не смог занять свое место за штурвалом – его буквально прижало к боковой панели. По этой же причине командир воздушного судна Андрей Данилов, на счету которого почти 10 тысяч часов налета, более 950 из них — на Airbus A310, не смог пройти в кабину из салона, где он спал до того, как самолет начал крениться.

     Второй пилот Игорь Пискарев, имевший 5885 часов полетов и севший за штурвал "Аэробуса" за полгода до катастрофы, попытался взять управление на себя, но и у него ничего не вышло: еще до отключения автопилота он отодвинул своё кресло до упора назад, и перегрузки не дали ему вернуться в рабочее положение. Пилоты пытались объяснить Эльдару, что делать, но он не понимал значения профессиональных терминов и действовал, скорее, наугад, из-за чего самолет продолжил падение. Паника продолжалась чуть больше минуты. Тем не менее, после нескольких попыток Пискареву удалось направить самолет вверх, перегрузка уменьшилась. Кудринский занял место пилота и вывел самолет из штопора. Однако от гибели их это не спасло.

   Из расшифровки бортовых самописцев:

Кудринский: Газ полный!
2 пилот: Скорость большая очень!
Кудринский: Так, всё, выходим, выходим. Вправо! Большая скорость. Убери газы!
2 пилот: Прибрал!
Кудринский: Потихо-о-о-нечку!
Кудринский: Сейчас выйдем! Всё нормально! Потихоньку на себя. Потихоньку. Потихоньку, говорю!

    Эти слова стали последними. В суматохе пилоты упустили, где именно находится в данный момент их судно. И в 0:58, через минуту после того, как подросток уступил место за штурвалом своему отцу, самолет задел хвостом сопку в двадцати километрах юго-восточнее Междуреченска. Начался пожар. В авиакатастрофе погибло 75 человек, помимо 52 граждан России, на борту были: шестеро китайцев, шесть граждан Гонконга, пятеро тайваньцев, четверо англичан, индиец и один гражданин США.

     Позднее выяснилось, что автопилот был отключен не полностью, а частично, что тоже сбило с толку летчиков: из-за этого они принимали неверные решения. При моделировании сложившейся ситуации на симуляторе Airbus Industry во Франции, эксперты пришли к выводу, что Игорь Пискарев очень круто вывел самолет из пике, направив его почти вертикально – судя по всему, в тот момент внутри самолета сформировалась невесомость. Встроенный механизм самосохранения не дал бы свалиться "Аэробусу" даже на маленькой скорости, и, не дотянись летчики до штурвала, автопилот восстановил бы безопасный полет. Во всяком случае, такие результаты показали симуляторы Airbus Industry. Но, по всей видимости, команда просто не знала обо всех этих технических нюансах управления импортным авиалайнером.

     И все же, кто все-таки виноват в трагедии? Команда пилотов, допустившая ребенка к штурвалу, или компания-производитель самолета, из-за которой автопилот отключился незаметно для команды? Виктор Саженин, заслуженный пилот России, авиаэксперт, считает, что однозначно ответить на этот вопрос нельзя.

– Не бывает какой-то единственной причины трагедии, там целая цепь событий, следующих один за другим. Но, по большому счету, вина была на корпорации, производителе авиалайнера А310 – AirbusIndustry. Во время полета получилось так, что автопилот хотел повернуть самолет, согласно курсу, но мальчик удерживал штурвал через физическую силу. Фактически, ребенок боролся против него, и как следствие – шайба штурвала вошла в нейтральное положение, и он рассоединился на правый и левый. И вот это рассоединение не было сигнализировано, Aэрбас это попросту не предусмотрел. Более того, об этом нигде не было сказано в технической документации, и нас, пилотов, этому тоже не обучали.

– Нахождение постороннего в кабине пилота – насколько нормальным это было для тех лет?
– Конечно, на земле дать посидеть за штурвалом – это нормально. Но в воздухе, когда у тебя за спиной 200 пассажиров – это безответственность, нельзя было этого делать. Мы в то время учились в Канаде, Австрии, Германии, где все пилоты спокойно летали с открытой дверью. Они подали нам пример в этом. Пассажиры могли зайти в кабину, или идти мимо и видеть, что экипаж не спит, а работает. Однако после этой катастрофы в России стало запрещено держать двери открытыми, а после 11 сентября 2001 года начали устанавливать бронированные двери.

– Судя по расшифровке бортовых самописцев, пилотам удалось выровнять курс самолета, и если бы не сопка на пути,  трагедии могло и не быть?
  Именно так.   Я смотрел материалы расшифровки, переговоры в кабине. Кстати, экипаж совершенно спокойно боролся с ситуацией. Они выровняли самолет, но, к сожалению, сопка оказалась выше уровня их полета.

– На месте трагедии известны случаи мародерства?

– Такие случаи имеют место быть везде, алчность человеческая не регулируется правовыми нормами. Я знаю людей, которые были там во время расследования, но про мародерство мне ничего не известно, и официально эти случаи никак не зафиксированы.

– Во время проведения расследования как вели себя представители AirbusIndustry?

– Они абсолютно объективно участвовали в расследовании. Более того, после трагедии они научили всех пилотов, которые эксплуатируют данный вид самолетов, что не сигнализируемое отключение может иметь место, и научили, как себя вести в таких ситуациях, была проведена определенная профилактическая работа. Мы контактировали с Airbus еще на протяжении многих лет, этот самолет эксплуатировали почти на протяжении 20 лет, летали с их инструкторами, и не было повода для того, чтобы изменить отношение к этому производителю, или чтобы они изменили свое отношение к нам.

     Экипаж погибшего лайнера похоронен на Митинском кладбище в Москве.
Спустя полгода после катастрофы генеральный директор "Аэрофлота" Владимир Тихонов сообщил, что скандал вокруг падения "Аэробуса" привел к потере приблизительно 30% потенциальных пассажиров. В следующем году дочерняя авиакомпания "Аэрофлота" "РАЛ", эксплуатировавшая "Аэробусы", была ликвидирована. Номер рейса Москва –Гонконг был изменен с SU593 на SU212, "Аэробусы" с него сняли, заменив на Boeing 777-300ER. Имя композитора Глинки ни одному из самолетов "Аэрофлота" больше не присваивали.
                Сюжеты – былое…

   Что можно добавить по этой катастрофе? Само нахождение ребёнка или просто постороннего человека в кабине я не считаю уж таким страшным нарушением, после которого лётчика надо сразу лишать пилотского свидетельства. Да, по документам – это «низзя», но чтобы увлечь будущего талантливого Чкалова в профессию - это самый верный способ - показать его будущее рабочее место в воздухе. Ещё в фильме «Неподсуден» 1969 года воспроизведён подобный эпизод. Но зачем же этот процесс выпускать из под собственного контроля? Это возможно, оказывается, даже у высококлассных лётчиков, когда они начинают относиться к самолёту как к «ТЕЛЕГЕ». И тогда ЖДИ БЕДЫ. Что и произошло в данном случае. Просто поразительная «безответственность». ГОСПОДА ПИЛОТЫ, КТО СЧАС ЗА ШТУРВАЛОМ ВЕДЁТ СВОИ КОРАБЛИ ДНЁМ И НОЧЬЮ В ПРОСТЫХ И СЛОЖНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ, ПОМНИТЕ, ПОЖАЛУЙСТА, ПРО ТАКИЕ СЛУЧАИ, И НИКОМУ, КРОМЕ СВОЕЙ МАМЫ, НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ДОКАЗАТЬ, ЧТО ВЫ ВУНДЕРКИНД, И ВЗЯЛИ БОГА ЗА БОРОДУ !!!

    Ну, и РЕКОМЕНДУЮ ВСЕМ посмотреть ФИЛЬМ ТЕРРИТОРИЯ 2015 г – не пожалеете…
               
             https://www.youtube.com/watch?v=WBy9iamPMi8

  П.С. Рецензия на «Если ты считаешь себя профи - помни» (Полковник Чечель)

   Посадка Ту-124 на Неву. Согласно результатов расследования, экипаж неправильно установил остаток топлива, в связи с чем топливомер давал завышенные показания. Причиной неуборки передней ноги шасси явилось разрушение болта крепления цилиндра подъемника передней ноги к поворотному рычагу траверсы http://airdisaster.ru/database.php?id=220 .

     Катастрофа А-310. Катастрофа произошла ночью, в простых метеоусловиях, в пределах воздушной трассы, в предгорьях Кузнецкого Алатау на северо-восточном склоне сопки высотой 600 м, поросшей смешанным лесом и покрытой снегом глубиной до 1,5 м. Самолет столкнулся со склоном сопки на высоте 400 м с убранными шасси, закрылками и предкрылками, с работающими двигателями и большой вертикальной скоростью http://airdisaster.ru/database.php?id=22

Владимир Гуревский   07.04.2019

+ добавить замечания

     Владимир, БлагоДарю за дополнения. Я внимательно прочитал обе Ваши ссылки, и если в первом случае всё более ли менее понятно - экипаж допустил ошибку, но сам же её и исправил. И по всем законам жанра дальше должен был сработать принцип "Победителей не судят" - ещё неизвестно, каким бы был исход посадки при неисправным шасси на нормальном аэродроме. А вот во втором случае меня просто поражает вопиющая БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТЬ, казалось бы, опытного заслуженного экипажа и его полное ДИЛЕТАНСТВО по выводу самолёта из сложного положения.

    Ежу понятно, что у каждого лётчика ГА и военной авиации в любом состоянии, пьяный он или трезвый, должен быть отработан рефлекс - если возник режим тряски - это "пипец" - немедленно, рефлекторно пихай штурвал от себя, а уж потом начинай разбираться с креном и положениями самолёта, которые по этому ХРЕНОВОМУ АВИАГОРИЗОНТУ с ПИ (прямой индикацией) определить весьма сложно, и меня просто умиляют эти дяди-конструкторы и дятлы-испытатели, дающие путёвку в небо таким КПП, которые не понимают ОЧЕВИДНЫХ ИСТИН - ЕСТЬ ПРИБОРЫ ЛУЧШЕ, тем самым обрекая лётный состав и бедолаг-пассажиров на повторение подобных катастроф... (свят...свят... свят... не приведи Господи).

    А ещё в причинах АП говорится, какие требования руководящих документов экипаж нарушил, но ни слова не звучит в адрес командиров и замполитов всех мастей и рангов о наихеров...шем процессе воспитания чувства ОТВЕТСТВЕННОСТИ у лётного состава, который сам убиться же, конечно, не хочет, но здесь на исправном самолёте при хорошей погоде экипаж сделал всё, чтобы привести себя к летальному исходу. У меня как у лётчика-профессионала просто нет слов, чтобы объяснить или обосновать "ДУРОСТЬ ЭТОЙ КАТАСТРОФЫ". Её не должно было быть, но эти ребята сумели сделать невозможное, (загнать Аэрбас в режим снижения с вертикальной скоростью 200 м/сек могут только "Асы") - и она произошла. Земля пухом всем погибшим...

Полковник Чечель   07.04.2019