Отказ двигателя

      Возвращаемся из Венгрии на самолете Ил-14. Пассажиров нет. Время позднее –
за бортом ночь. В салоне тишина, зато в пилотской шумно и весело! Старые вояки:  командир эскадрильи,  подполковник Войтольянов, и борттехник, капитан Дибцев  делились  своими воспоминаниями.  А вспомнить было что…
      Комэск – участник Великой Отечественной. Летал на боевых самолетах. После войны остался служить в Польше, возить Польского Президента. За что за ним закрепилась кличка «Пан». Так звали его заглаза. А Саша Дибцев, в свое время, летал борттехником у Василия Сталина! Не раз Василий выводил его за хвост самолета на расстрел.
      За разговорами прошли Границу, столицу Западной Украины, город Львов. Вот, и Киев позади. Полет близился к концу. Но при подлете к  Брянску наш самолет как-то слегка колыхнуло, будто бы мы  налетели на какую-то невидимую кочку в воздухе. Бросок был мало малоощутимым, но разговоры в кабине стихли сразу. Взоры пилотов  приковала доска приборов. В чем дело?   
       –  Задир поршня правого двигателя!  – определил командир по стрелке прибора , показывающего температуру масла, и взглянул на борттехника. Саша Дибцев кивнул.
       –  Будем флюгировать!  –  сказал командир и приказал борттехнику,  –  Увеличить обороты левому двигателю!
      За бортом сразу же взревел левый двигатель, недовольный таким решением. Командир приказал:
       – Выключить правый двигатель! Винт правого во флюгер!
      Капитан Дибцев доложил:
       –  Правый  выключен. Винт во флюгере!
      Командир:
        –  Открыть пожарные краны правого двигателя!
       Капитан Дибцев доложил:
        – Пожарные краны правого открыты!
       Командир взглянул на меня:
       – Доложи Москве!
       Я связался с Москвой. Докладываю:
       –  Прохожу Брянск. Следую на одном двигателе – правый во флюгере!
       Москва ответила женским голосом:
       –  Вас поняла! Вход в Московскую Воздушную Зону вам запрещаю! Вам предлагается произвести посадку на запасном аэродроме в районе Брянска. И, дав координаты,  Москва добавила:
       –  Связь доложите!
       Запасной аэродром молчал, и я доложил Москве:   
       –  Запасной не отвечает. 
       –  Тогда разворачивайтесь и следуйте на Тулу,  – сказала Москва,  – разрешаю следовать на Тулу напрямую!  –  Потом добавила,  –  И все время вызывайте Тулу на связь, а я буду теребить ее по «наземному каналу»!
       Получив от Москвы команду, мы стали разворачивать самолет на заданный курс. Выходной день, да еще в ночное время – все полетные зоны были свободны. Взяв курс на Тулу, командир радостно заговорил:
       –  Как мы его? А! Раз, два –  и готово! Двадцать секунд и двигатель остановлен!  –  командир говорил, обращаясь не только к Саше Дибцеву, но и ко всему экипажу. Он был доволен, что так оперативно удалось определить причину неисправности и остановить двигатель. Просто , «Мастер-класс!». Тут даже небольшой зевок мог привести к пожару!
       Летим в облаках. Ночь – не видно ни зги! Я зову Тулу –  Тула, как воды в рот набрала!
Тишина! Лишь, гул  надрывно работающего левого двигателя нарушал тишину. В ночном небе, глухом  и безразличном к нашим чаяниям, мы почувствовали себя брошенными путниками в пустыне. Ни звука, ни шороха, ни слова в эфире. Как будто вокруг все вымерло.
      И лишь, Москва невидимой ниточкой связывала нас с землей.  В процессе полета мы  докладывали ей о своем местонахождении и высоте полета. И каждый раз к докладу прибавляли: «Тула нам не отвечает!» В ответ мы получали от Москвы заверения в благополучном исходе полета и наказ: продолжать вызывать Тулу.
      И я ее зову, но все безрезультатно, как будто мои вызовы уходят в пустоту. И чем ближе мы подходили к ее аэродрому, тем неестественнее казалось нам ее молчание. Но вот и аэродром. Ура! Осталось нам не много! Вызываю Тулу на связь – и опять в ответ тишина. Докладываю Москве: 
       –  Прохожу Тулу. Тула не отвечает. Приступаю к снижению!
      
       –  Разрешаю снижение. Облачность – по схеме. Снижайтесь до высоты круга. Связь доложите!
       –  Понял. Приступаю к снижению!
       Мы снизились до высоты круга, а Тула все молчит. И лишь после того, как мы с ревом прошли над ее аэродромом на малой высоте, Тула, наконец, ответила, вышла на связь, и сразу же, как по команде, включились все аэродромные средства. Мы даже удивились –  вот это, да! Москва, видимо, все-таки «достучалась» до нее по «наземному каналу»!   Получив от Тулы условия захода, мы благополучно приземлились на одном двигателе на чужом аэродроме – да еще ночью! И это была наша, хоть и маленькая, но – Победа!

      Послесловие.
      А все-таки не так уж и одиноки оказались мы в этот трудный для нас час! Получив от нас тревожное сообщение, Москва подняла на ноги все службы управления, чтобы обеспечить нам безопасный полет и посадку. 
      В подтверждении этого, вслед за нами, в Тулу прилетел самолет «Ил-14» капитана Фролова В. А. На своем «грузовичке» он привез нам двигатель и бригаду ремонтников. Разгрузив самолет и оставив в Туле ремонтников, Фролов взял нас на борт своего самолета, и мы вылетели домой, на аэродром Чкаловский.
      Отдохнув несколько дней, мы получили звонок из Тулы, где нас ждал наш боевой самолет. С капитаном Фроловым  вылетели в Тулу. Пока мы готовили самолет к облету, капитан Фролов грузил свой самолет. Загрузив неисправный двигатель  и ремонтную бригаду в свой «грузовичок», он стал ждать команду на взлет.
      После проверки двигателя на земле, взлетаем. Убедившись в полете, что двигатель работает нормально, доложили Туле:
       –  Двигатель работает нормально. Борт – порядок! Разрешите отход?
       –  Отход разрешаю! Счастливого пути! Работайте с Москвой! Конец связи.
      Мы попрощались и помчались домой, взяв курс на Москву.
       В воздухе к нам присоединился капитан Фролов, и мы в паре с ним вернулись на базу.