Кипрский троллей

Каждый из нас хотя бы раз в жизни, но путешествовал на поезде. Безусловно, на этот счет существуют разные мнения. Некоторые не любят монотонные путешествия. Но другие считают, что лучше поезда ничего нет. И находят в путешествиях на поезде своеобразную романтику. Под размеренный стук колес можно поболтать с попутчиками, почитать интересную книгу, отдохнуть или просто смотреть в окошко на  мелькающие телеграфные столбы, проплывающие поля, луга, леса, деревушки вблизи и вдали.

Оказывается, что киприоты не были лишены этой романтики: на острове была  когда-то железная дорога, были  поезда. Сейчас в это трудно  поверить; почти никаких следов не осталось. Даже не все местные жители могут сейчас припомнить, как это было.

Упоминания о кипрской железной дороге можно найти в дневниках английской путешественницы Эфельдред М. Аллен, изданных в виде книги в 1912 году под названием «Letters written during foreign travel». В записи от 25 марта 1912 года она пишет: «… на Кипре существует только один железнодорожный путь, который соединяет Фамагусту с Никосией и Морфу». И далее: «Кипрская железная дорога не похожа на другие железные дороги Европы, которые представляют собой самый быстрый и удобный вид транспорта. Она  - маленькая, движется медленно и спокойно, что позволяет пассажирам смотреть через окошко на просторы Месаории (авт. – центральная равнинная часть острова)».

В 1878 году англичане, прибывшие на Кипр, сразу же почувствовали необходимость сооружения  сети дорог и железной дороги, в том числе. Местные жители,  киприоты, в то время передвигались по бездорожью пешком, на ослах или на повозках, запряженных ослами. Британский Высокий комиссар сэр Г. Волсли подробно описал в своем первом докладе Министерству Иностранных Дел дорожную ситуацию на острове, который перешел под управление Великобритании. Указание о строительстве дорог последовало незамедлительно. 

Также незамедлительно англичане взялись за дело. Британский инженер Эллиот, изучив местность, уже в 1879 году  сделал первое предложение протянуть железнодорожный путь от порта Фамагусты до Никосии и к  порту Ксерос. Он предлагал  соединить следующие населенные пункты: Фамагуста – Ахериту – Куклия  - Кондея - Лиси – Ватили – Аския  - Мора – Каймакли – Геролаккос – Маммари – Морфу – Казивера – Пендагиа – Ксерос – Каравостаси. А также проложить путь к Ларнаке через Пилу или Пергамос – Контеас. Его план немного не совпал с тем, который был, в результате, осуществлен. Примерно в это время интерес Великобритании отвлек на себя Египет, и капиталовложения «потекли» туда. К вопросу строительства железной дороги на Кипре вновь вернулись лишь в 1899 году, когда  другой британский инженер   Причард предложил новый план дороги, а именно: Фамагуста – Энгоми – Стилли – Гайдурас – Палэкифро – Никосия, а также: Ларнака – Декелия – Ксилофагу – Контеа – Гайдурас – Фамагуста.  Проводились и другие исследования,  предлагались и другие маршруты. Например: в 1903 году было внесено предложение  продлить путь из Евриху в горы Троодос  уже по железной  дороге с зубчатым приводом. Более поздний план, предложенный в 1913 году еще одним инженером Глазиером,  предусматривал соединение Ларнаки с Никосией через Лурукинас – Дали – Тчери – Девтера – Строволос.

В итоге, после изучения всех предложений, было принято решение соединить всю центральную равнинную часть Кипра, так называемую Месаория, от  Фамагусты через  Никосию к заливу Морфу. Оно было выгодным по экономическим  соображениям: шпалы и рельсы можно было укладывать прямо на  твердую, иссушенную солнцем, землю. На деле же оказалось, что «скупой платит дважды»: сильные дожди в некоторых местах просто смывали с лица земли  железнодорожные пути. Этот осуществленный, в результате, план соединил  следующие населенные пункты: Фамагуста – Стилли – Прастио – Пирга -  Генагра – Мусулита – Ангастина – Эксо Метохи – Трахони – Мья Милья  - Каймакли – Никосия - Агиос Дометиос – Коккинотримифья – Авлона – Катокопья – Аргаки – Морфу – Никитас – Прастион – Кало Хорье – Скуриотисса – Евриху. Интересно, что железнодорожный путь и станции располагались недалеко от всех перечисленных населенных пунктов, как бы оставляя место «на вырост». Кстати,  Ларнака, которая была в те времена наиболее развитым городом Кипра, с большим портом, торговыми домами, консульствами иностранных государств, не была включена в этот план. И Лимассол был обделен вниманием. Общественность этих городов, объединив свои усилия,  направила в 1907 и в 1910 годах У. Черчиллю (в то время  министр  в Правительстве Великобритании) прошение с просьбой подвести к их городам железнодорожный путь. Но он отказал, сославшись на слова Лорда Кроу, которому было поручено проанализировать ситуацию на месте, «по экономическим соображениям нецелесообразно».

Первый отрезок пути  Фамагуста – Никосия, протяженностью 36 миль, строили с 1904 по 1905 гг. Второй отрезок пути Никосия – Морфу, длиною в 24 мили, строили с 1905 по 1907 гг. Строительство третьего отрезка пути Морфу – Евриху завершилось к 1915 году.  Таким образом,  железнодорожный путь растянулся  на  72 мили и соединил Западное и Восточное побережье острова. По нему можно было проехать со всеми остановками за 3 часа.

Самый первый паровоз появился  на Кипре  в 1895 году. Не трудно догадаться, что его доставили в разобранном виде из Англии, страны, где появились самые первые паровозы и железные дороги в мире, и собрали уже на острове. Им  сначала пользовалась одна английская компания, которая занималась расширением порта в Фамагусте. Этот маленький, но мощный  паровозик имел несколько грузовых вагонов и перевозил камни из  расположенной  неподалеку  каменоломни в порт.

Итак, кипрская железная дорога начала работать 21 октября 1905 года и в течение почти полувека играла важную роль в экономической и социальной жизни острова. Ее открытие было приурочено к 100-летнему юбилею Трафальгарского сражения. В газете «Голос Кипра» от  28 октября 1905 года  так описывается церемония открытия: «В прошлую субботу в Фамагусте состоялось торжество по случаю открытия  первого отрезка железной дороги. Всех приглашенных прокатили на поезде. Станции были украшены английскими, греческими и турецкими флагами. На открытии присутствовали официальные лица: игумен Киккского монастыря Герасимос и другие приглашенные». Был организован буфет, прозвучало «море» хвалебных речей.

Железнодорожное сообщение было полностью в ведении Правительства, как и весь железнодорожный парк, состоящий из: 12 паровозов, развивающих  скорость 20 миль в час, 17 пассажирских вагонов, длиною 36 футов каждый,  и более 100 других вагонов  для перевозок различных грузов.

С английским педантизмом поезда курсировали между городами по установленному расписанию. Регулярных рейсов было по 4 в день. Например, по маршруту Никосия – Фамагуста: из Никосии отправление - в 6 утра, прибытие в Фамагусту - в 9 утра. Из Фамагусты отправление - в 13 дня, прибытие в Никосию - в 16 дня. Таким же четким было расписание по маршруту Никосия – Морфу. Существовало, конечно, специальное расписание для встречи и проводов Высокого Комиссара Великобритании, расписание по воскресным дням для купания в море, а также по праздничным дням, например, в праздник Апельсина. В этот день все вагоны украшались апельсинами и торжественно двигались по направлению к Фамагусте. Вот  это было зрелище!

Железная дорога служила главным способом доставки почты: на поездах ее развозили по всему острову и в порт Фамагусты, откуда на кораблях Khedivial Line почта уплывала за рубеж. А во время 2-ой мировой на поездах перевозили вооружение и войска из порта Фамагусты в уже построенный аэропорт Ларнаки.

Кроме того, у пассажиров была возможность, выражаясь словами известного киногероя, «занимать места согласно купленным билетам». В те времена считалось, что  билеты  стоили дорого: билет  первого класса стоил 6 центов,  второго класса - 3 цента. Известно, что выручка от продажи билетов в первый день работы железной дороги, составила 10 фунтов. Жители отдаленных деревень и беднота, собирались у железнодорожного пути посмотреть, как проедет «огнедышащее»  чудо техники – паровоз. С 1933 года по железной дороге начали ходить вагоны с двигателем «Diesel», так называемые дрезины  для VIP пассажиров. Киприоты называли их «троллей». Работали они на керосине и развивали скорость до 30 миль в час, были комфортабельнее и быстрее.

Были у железной дороги и свои минусы, например: не продавали билеты в оба конца, что создавало трудности  тем, кому приходилось ездить на работу в другой город. У них  не было гарантии, что они смогут купить обратный билет домой. Не было специальных вагонов для мусульманских женщин, которым вера не позволяла ездить вместе с мужчинами в одном вагоне. Больше того, дневное расписание движения поездов в летнюю жару было самым неудобным и даже опасным для здоровья пассажиров. Ведь кондиционеры еще не изобрели!

С 1922 года железная дорога начала грузовые перевозки, например: медной руды  крупного предприятия «С.М.С.» (Cyprus Mines Corporation) из района ее добычи, возле селения Евриху, в порт Фамагусты. Но возможности железной дороги были ограниченными – 30-35 тонн грузов в день, поэтому предприятию пришлось проложить дополнительную железнодорожную ветку в районе разработок: Скуриотисса – Мавровунью – Каравостаси – Ксерос. Поезда перевозили руду из шахт прямо в  ближайший порт Ксерос, а там ее грузили на суда. Из-за этих «самоуправств» Правительство вынуждено было прекратить работу государственной железной дороги за ненадобностью на данном участке, и разобрать путь:  Кало Хорье – Евриху. Однако перевозки руды в порт Фамагусты продолжались вплоть до 1948 года.

Существовала еще одна маленькая железнодорожная ветка, которая соединяла медные рудники возле Калавасоса с портом Василико. Она функционировала с 1937 по 1978 год, пока не прекратились работы на этих шахтах.

Здесь необходимо сделать небольшое отступление и сказать о том, что на Кипре  добычей  медной  руды  занимались с 8 века до н. э. Плиний Старший в труде «Естественная история»  писал, что первое открытие меди произошло на Кипре. На острове существовало несколько больших центров  ее добычи: в районах  Скуриотисса и Калавасос. Потому то и остров назвали именно так (cuprum - медь).

В конце 40-х годов ХХ века, когда железная дорога проработала уже почти полвека, поползли слухи, что ее скоро закроют. Оснований для этого  было предостаточно:
-изношенность железной дороги была очевидной;
-ездить по железной дороге было не всегда безопасно;
-движения поездов по некоторым маршрутам были отменены;
-грузовые перевозки сократились;
-появилось много импортированных  автомашин;
-были построены автодороги, по которым передвижение оказалось удобнее.

По этому поводу в прессе разразилась целая «война» различных мнений. В конце концов, после всех выступлений «за» и «против», 10 ноября 1951 года Правительство официально объявило о закрытии железной дороги, а 31 декабря 1951 года  в 14 час. 55 мин. местного времени по маршруту Никосия – Фамагуста  ушел последний поезд. С 1952 по 1953 год пути разбирали,  паровозы,  вагоны, шпалы и другое оборудование  распродали частным лицам и иностранным компаниям. Всему нашлось разное применение: деревянными шпалами украсили парки, сады, частные дома; использовали  как  загоны для скота, топили печи. Вагонам  повезло больше: некоторые из них  переоборудовали под ресторанчики,  один – под кабаре «Femina»,  два - под  гардероб театра «;;АК». Рельсы железной дороги купила английская фирма «Meyer Newman and Co», и  вывезла с острова.

В наши дни о существовании когда-то железной дороги на Кипре напоминает лишь здание вокзала, сохранившееся в селении Евриху. Это здание, построенное в 1906 году, было самое высокое по тем временам, там находились административные офисы, билетная касса. Жизнь кипела на площади возле станции: работали различные магазинчики, рынок, располагалась гостиница, кафенио, курио (мужская парикмахерская). Станция активно функционировала до 1931 года, пока  англичане  не закрыли и ее. У местных жителей есть своя история  закрытия станции. Рассказывают, что Правитель Кипра, в то время им был Сэр Рональд Сторс, однажды посетил Евриху, и жители деревни вместо того, чтобы  приветствовать, освистали его. Обидевшись, он и приказал закрыть их станцию и разобрать пути.

Какое-то время в здании размещались британские солдаты, пока его не сожгли в 1957 году кипрские партизаны «EOKA» - национальной организации кипрских борцов за независимость страны под  руководством Маркоса Драку (будущего национального героя Кипра).

Не так давно Министерство Коммуникаций и Работ выделило 24.000 кипрских фунтов на восстановление здания, благоустройство прилежащей к ней территории. Главная цель этого проекта – создание этнографического музея  под открытым небом и привлечение туристов.

Непосредственным свидетелем  существования железной дороги на Кипре является также выставленный в Фамагусте на всеобщее обозрение первый, собранный на острове, паровоз, проделавший  последний  рейс  по маршруту Никосия – Фамагуста, и навеки занявший место на почетном  пьедестале. Такой же достопримечательностью является  стоящий на рельсах паровоз с вагонетками, некогда перевозивший медную руду в городке Калавасос, недалеко от Ларнаки.

Память о железной дороге осталась в рассказах кипрских и греческих писателей и поэтов того времени, которые  когда-то восторгались вместе со всеми этим чудом техники.
 
Яннис  Скаримбас (1893-1984 гг.)
Грохочет, словно в небе гром,
То тормозя, то ускоряясь,
Скользит во тьме ночной змеей,
Мрак фарой раздвигая.

Под неустанный стук колес
Он держит путь свой в вечность?
Он – поезд сладких мыслей, грез.
И счастлив ты, как в детстве.

И мчится, мчится паровоз,
И рядом, словно птица,
Несется жизнь твоя стрелой,
Раскрыв в полете крылья.

перевод, копирайт