Дорога из столетия в столетие...

ДОРОГА ИЗ СТОЛЕТИЯ В СТОЛЕТИЕ.
 «Мы слабопамятливы…»
 (В.Распутин)
С сожалением и разочарованием  произносит эти , в общем то справедливые    слова , русский писатель в своём новом романе «Сибирь , Сибирь…»
В нём большое место уделено Турксибу и не случайно. Железная дорога через всю необъятную страну явилась пробуждающей силой от вековой спячки огромные пространства – Сибирь.
О ней мало знали не только в мире , но и в самой России.
До сих пор время от времени возникают у нас сомнения : огромные пространства – это благо наше или несчастье? А из-за океана раздаётся рык :»Справедливо ли Россия одна владеет Сибирью , огромным пространством?»
Проблема освоения пространства веками стояла перед державой. Философ Иван Ильин (об этом напоминает Распутин) писал :»Первое наше бремя есть бремя земли – необъятного , непокорного , разбегающегося пространства : шестая часть суши в едином великом куске , три с половиной Китая , сорок четыре германских империи , Не мы «взяли» это пространство – равнинное , открытое , беззащитное : оно само навязалось нам , оно заставило нас овладеть им , из века в век насылая на нас вторгающиеся отовсюду орды кочевников и армии оседлых соседей. Россия имела только два пути : или стереться и не быть , или замирить свои необозримые окраины оружием и государственною властью…Россия подъяла это бремя и понесла его и осуществила единственное в мире явление.»
Да, это явление в мире неповторимое!
Только Россия взяла на себя бремя , заботу , обязанность освоить  это немыслимое пространство , для всех остальных оно было немереным полем для набегов и грабежей…
Транссиб на перевале двух веков – это  не просто рельсовая дорога через весь огромный сибирский материк , это дорога из столетия в столетие. Дорога «прошила» Сибирь из конца в конец и ,наконец то, подтянула её к европейской части России накрепко, в единое целое.
Как бы теперь сказали :это был проект востребованный самим народом , в муках осуществлённый народом и ставший рукотворным свидетельством могущества России , мудрости её правителей , таланта инженеров , трудолюбия и бескорыстия народа – труженика , его гордости. Подобное мог осилить только народ – великан.
Идея дороги уже десятилетия тревожила умы всех слоёв населения России : без надёжной дороги не могла развиваться промышленность Сибири , росла сложность управления огромной территорией без нормального , устойчивого сообщения с Петербургом , возникла реальная угроза целостности нашей территории на Дальнем Востоке. На Владивосток многие точили зубы тогда , впрочем как и теперь.
Всем в России стало понятно – больше начало строительства «железки» откладывать нельзя. Хотя , как и всегда , была масса других неотложных дел. (только что закончилась Крымская война).
Стоны из Сибири раздавались всё слышнее – дорогу! Дорогу!
Газеты стали требовать дорогу. «Русские ведомости» ещё в 1875 году писали , что в России бурно идёт строительство железных дорог в центре России и на южных и западных её окраинах… «Каковы бы не были жертвы , пора , наконец , подумать о Сибирском пути…»
В 1886 году почти одновременно от иркутского генерал – губернатора графа А.П.Игнатьева и приамурского генерал – губернатора барона А.Н.Корфа поступили в Петербург обоснования безотлогательства работ на сибирской «чугунке».
На докладе графа Игнатьева Александр-3 отозвался резолюцией :»Уже сколько отчётов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться , что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого , но запущенного края. А пора , давно пора. Необходимо скорее приступить к постройке этой дороги.»
6 июля 1887 года по распоряжению императора состоялось совещание министров и управляющих высшими государственными ведомствами.
Начались изыскательские работы. Этими работами руководили инженеры путей сообщения : от Томска до Иркутска Н.П. Меженинов , от Байкала до Амура а затем и на Уссурийской дороге – О.П.Вяземский. Эти имена у истоков Транссиба.
Было несколько вариантов трассы – севернее Байкала , по югу России через современный Казахстан.
После внимательного изучения , в столкновении мнений и доводов была выбрана трасса.
Как часто бывает в России , трасса шла только через неимоверной сложности природные , рельефные , но и важнейшие для своего времени политические
события : революция 1905 года , русско-японская война , затем Первую мировую войну , голод 1892 года в России и Боксёрское восстание в Китае 1900года.
Ничто не могло остановить строительство Турксиба , кажется , эти трагические события ещё ярче высвечивали необходимость трассы , её экономическое , военное и политическое значение .
Темп строительства трассы ускорялся , рос энтузиазм строителей , а ими была вся необъятная Россия.
Стройка была необыкновенная , не ведомая до сих пор России и не только ей , необыкновенные люди были и строители. Сюда ехали трудолюбивые , крепкие , выносливые , решительные со всей России – не временщики , не за «длинным рублём» , ехали пустить здесь корни , осесть навсегда.
Государство всячески им помогало – наделяло благодатной землёй , выделяло лес , покосы , помогало строить дом , обзавестись скотом , освобождало на определённых условиях от налогов и воинской повинности.
И люди по совести работали , в прямом смысле горы сворачивали. Особенно ценились староверы , народ крепкий , рослый , трудолюбивый , преданный семье , не знавший ни водки , ни табака. Работали семьями , Когда наступала пора уборки , заготовки в зиму – тут их ни что не могло остановить , удержать. Семьями отбывали , чтоб держа слово , через некоторое время возвратиться на стройку , «на железку» и наверстать , не подвести подрядчика…
Каторжные , арестанты , ссыльные , увлечённые духом всеобщего труда , самой атмосферой общего трудолюбия активно трудились и многие из них становились уважаемыми людьми…
Люди строили Турксиб , «железку», дорога строила людей…
Не случайно , трасса ставила мировые рекорды прокладки , приходила в города под всеобщее ликование. Воздвигались мосты над могучими реками , пронзала непроходимые горы , плыла по Байкалу , застревала в болотах , на вечной мерзлоте – всё преодолела!
1891 год стал стартовым в судьбе Транссиба , в феврале правительство приняло решение одновременно начать строительство от Владивостока и Челябинска. Предстояло преодолеть более чем 8 тысяч километров. Сибирских километров! Ступали в неизведанность и неизвестность!
Никогда ещё в истории России не принимались за столь грандиозное , уму не постижимое дело.
Трасса вела , звала за собой переселение из центра , запада России миллионы переселенцев. В эти годы на Дальнем Востоке возникло большое поселение , потом названное Тамбовским.
В мире были страны и не желавшие усиления России на востоке , ни Англия , ни тем более Япония , ни США не жаждали укрепления здесь нашей державы.
В 1893 году был учреждён Комитет Сибирской дороги , он потянул все огромные проблемы строительства. Все десять лет строительства возникающие трудности , в том числе и финансовые , комитет с честью преодолевал. Не всегда это было легко!
На первом заседании Комитета было заявлено и впоследствии во все годы строительства этих принципов строго придерживались :»…начавшуюся постройку довести дёшево , а главное скоро и прочно , чтобы впоследствии дополнять , а не переделывать…чтобы Сибирская железная дорога , это великое народное дело , была осуществлена русскими людьми и из русских материалов , а главное – строить за счёт казны…»
В 1916 году было закончено строительство последнего объекта на Транссибе – Амурского моста в 2600 метров.
Транссиб подтвердил в очередной раз :как только Россия начинала великое дело , принятое душой народов , появлялось тысячи и тысячи умельцев , энтузиастов , желавших подставить своё плечо под многотрудное.
Их именами были названы станции , разъезды , мосты , виадуки , вокзалы со временем по слабопамятству переименованные , забытые.
Среди изыскателей , строителей дороги был талантливый инженер – путеец и не менее талантливый писатель Гарин – Михайловский…
Темпы строительства были невиданные. Великий Сибирский путь тронулся на восток от Челябинска 7 июля 1892 года , через два года был в Омске , ещё через год на станции Кривощёково перед Обью (будущий Новосибирск), в Красноярске поезд встречали в 1898 году , на два года раньше обозначенного срока. Вот так строили! Без единого экскаватора , без единого бульдозера!
Были и неудачи , были , казалось бы , безвыходные случаи , когда строительство замедлялось , а иногда и совсем останавливалось.
Наводнение 1896 года разрушило , размыло на многих километрах насыпную дамбу , осели мосты , здания.
Через год небывалая засуха , эпидемия чумы и сибирской язвы…
Только через два года открыли движение в Забайкалье , в 1900 году.
Оставался один , сравнительно небольшой по протяжённости Кругобайкальский участок. Но какие неимоверные трудности встретили строителей! Казалось , Байкал – красавец , Байкал – море , воспетый в народных песнях , стал непреодолимой преградой. Поезда шли с запада , шли с востока , Байкал разрывал стальную нить. Как будто б мстил за вторжение в его многовековую судьбу.
В эти годы на берегах Байкала побывал знаменитый путешественник , много повидавший всяких трудностей , Фритьоф Нансен.
Был в восторге от природы , от содеянного людьми , но сомневался , что им удастся проложить по берегу , вернее , по скалам море – Байкал железную дорогу.
Сомневались и   русские  путейцы, искали мыслимые и немыслимые пути преодоления Байкала :прокладывали рельсы по льду , Байкал их крушил , ломал , топил вагоны и паровозы.
Пытались наладить паромную железнодорожную переправу , в Англии заказали и в разобранном виде доставили два 3-х палубных красавца=парома ледокольного типа. Собрали , спустили на воду , началась переправа . десятки вагонов загружали , вкатывая на палубу. Байкал не сдавался , штормил , промораживал зимой на гибельную толщину воду , ломались гребные винты и валы , заказывали в Англии , получали , ставили на суда. Немыслимая по тяжести работа!
Время эксплуатации пущенной дороги показало – нужно строить Кругобайкалку – дорогу по берегу.
Ни один участок не потребовал такого напряжения даже изнемождения сил , таких финансовых затрат и человеческих жертв…
И теперь бывшая ледовая переправа вызывает удивление и оторопь :неужели это возможно было сделать!
Накануне войны с Японией переправляли миноносцы , подводные лодки , пушки – да мало ли что требовалось фронту!
 Маршевые роты солдат шли через Байкал по ледовой трассе , освещаемые ночью керосиновыми фонарями , были пункты обогрева , телефон…
По этой дороге переправлялся на фронт в феврале 1904 года и Пётр Краснов , военный корреспондент , а впоследствии писатель русского зарубежья и атаман войска Донского. В 1905 году об этих событиях написал книгу «Год войны».
На Кругобайкалке построили 39 туннелей , а всего около 800 капитальных сооружений. Трудности были преодолены неимоверные…
500 – 600 – 700 километров прибавления ежегодно , таких темпов строительства «железки» не знали ни Америка , ни Канада.
Мост через Енисей под Красноярском проектировал Лавр Проскуряков , профессор Московского технического училища , он же проектировал мост через Амур в Хабаровске – более двух с половиной километров. Красноярский мост имел пролёты более 140 метров. Мост строил известный строитель-мостовик (через Днепр ,Зап.Двину , Волгу) Евгений Карлович Кнорре.
Обский мост строился четыре года , в 1900 году на Парижской всемирной выставке получил Золотую медаль.
К 1900 году по Транссибу было построено 160 церквей , около 100 школ , много больниц , строились города , благоустраивались , украшались. Денег хватало , хотя приближалась война…
По всей трассе велись научные , геологические работы , ими руководил академик В.А. Обручев. Тогда же началось строительство угольных шахт.
Писатель Распутин вглядываясь в историю Сибири , приходит к выводу: чтобы в последующие годы ни происходило , ни строилось на этой земле , ничего не могло сравниться с Турксибом по той встряске , жизненной силе , которую он дал этому необыкновенному краю. Транссиб строила вся страна. Вся страна в 70-80-е годы строила БАМ , но это уже была другая страна , с другими людьми , другими возможностями , другой техникой.   
Трудно не согласиться с писателем В.Распутиным :»Есть , однако , мистические совпадения : как после окончания Транссиба Россия оказалась ввергнута в пучину бедствий , продолжавшихся , примерно , столько же , сколько длилось строительство , так произошло и после БАМа.
Огромная и великая наша страна как то так , должно быть , устроена и на такой помещается платформе , что всякое серьёзное вмешательство в неё непонятно по каким законам вызывает не глубинные сдвиги , не сдвиги земной коры , а поверхностные , социальные , которые ведут или к разрушению врождённых «артерий жизни» , как было в революционную и гражданскую войну после Транссиба , или к запущению и поруганию , как прошлись 90-е годы над БАМом»
Как не согласиться с писателем ?»Мы слабопамятливы!»
Нам бы гордиться свершениями наших предков , их делами , их жизнью , их мудростью , талантом.
Читаешь , представляешь жизнь страны , нашей России тогда и теперь , как много такого в нашей теперешней жизни , что проигрывает в сравнении с далеко ушедшем временем.
И невольно возникает вопрос самому себе :»А всегда ли мы идём вперёд , к лучшему , к доброму , умному?»
Август 2008 года.