Вдовин Павел Петрович

      С Павлом Петровичем Вдовиным я хорошо познакомился  в 1968 году,  после столкновения парохода «Илья Репин» с тральщиком «Россия» на рейде  Североморска. После разбора аварии я получил свой первый выговор…

      Это был мой первый, но не последний выговор. Было обидно, прежде всего, за то, что не все было правильно изложено в приказе, а второе – меня лишили премии. В тот момент для меня была важна каждая копейка. На ходовом мостике  при съемке с якоря на рейде Североморска находились два морских волка – капитаны Показанов Н.П. и Игаун В.И. Туман был такой плотности, что не было видно боцмана на баке в 20 метрах от крыла мостика. Радар был всего лишь один – «Нептун», у которого попеременно стояли то капитан, то дублер капитана, а меня они и даже близко не подпускали к радару, чтобы я мог хоть как-то определить местоположение  судна. Я только успевал записывать команды капитана в черновой журнал. И вдруг, после разбора аварии,  получилось,  что виноват в столкновении чуть ли не один молодой 3-й штурман Кисляков В.В., как это было видно из статьи в газете «Арктическая Звезда» главного штурмана ММП Вдовина Павла Петровича.

      Вот эта статья.  «Столкновение парохода «Илья Репин» (капитан Н.П.Показанов) с РТ «Россия» в сентябре этого года. После высадки пассажиров «Илья Репин» снялся с якоря и при выходе из Кольского залива столкнулся с РТ «Россия». При разборе аварии выяснилось, что на обоих судах штурманской службой были допущены грубые нарушения правил МППСС и плавания в Кольском заливе. Согласно Уставу службы на судах ММФ, вахтенный третий помощник капитана В.В.Кисляков с момента обнаружения идущего на сближение судна должен был вести наблюдение за изменением пеленга. Выполняя это правило, тов. Кисляков успел бы своевременно предпринять меры для безопасного расхождения. Он и предпринял их, но с большим опозданием. Избежать столкновения уже не удалось".

      В результате расследования появился приказ по ММП за № 784 от 8 ноября 1968 года, где было указано, что степень вины РТ «Россия»  составила 70%,  а парохода «Илья Репин» - 30%.
     Капитану Показанову Н.П. за плохую организацию штурманской службы и нарушение Устава Службы на судах ММФ был объявлен выговор, сделан прокол-отметка  в талоне к диплому и в частичное погашение убытков удержана одна треть должностного оклада, согласно ста. 83 КЗОТ.
      Третьему помощнику капитана Кислякову В.В за нарушение Устава службы на судах морского флота в части организации и несения вахты был объявлен выговор.
      Приказ подписал начальник ММП  Юрий Левин.

      В общем, учитывая понесенные пароходством убытки в размере 4744 рублей,  я  в целом отделался вроде бы легко…

        Я тогда, в сентябре 1968 года, впервые столкнулся с вопросом  по подделыванию записей в судовом журнале. Судовой журнал после вахты я писал под диктовку капитана. Во время стоянки в портопункте Иоканьга капитан проконсультировался с пароходством по записям в судовом журнале и получил указание изменить некоторые  из них. Но как это сделать? Ведь журнал-то уже записан, а что написано пером – не вырубишь и топором. Но мы не только «вырубили», а вообще, ещё до прихода  «Ильи Репина» в Мурманск переписали весь судовой журнал с записями месяца за полтора-два. Все было тип-топ. Благо, что несколько заверенных у капитана порта  чистых судовых журналов имелось на борту. Да и капитан порта Попов Юрий Львович был для пароходства своим человеком. Но авария – есть авария и кто-то должен был понести наказание. Капитан Показанов Н.П. был очень недоволен, что его наказали не только выговором, но еще и, высчитали из его зарплаты треть месячного оклада. Так что воспоминания об «Илье Репине» остались у меня не только теплыми и радужными, но и огорчительными. Но как говорится: «за одного битого двух небитых дают». Все это был мой опыт жизни… Неоценимый опыт!

      Второй раз мне пришлось столкнуться вплотную с капитаном-наставником Вдовиным П.П. в 1980 году, когда теплоход «Клавдия Еланская» сел на банку в районе Соловецких островов. Разбирательством в этом случае со стороны пароходства опять поручили капитану-наставнику Вдовину П.П.

      1980 год был для меня  очень тяжелым, как в моральном, так и в материальном плане. 1 июня при выходе «Клавдии Еланской» с рейда Соловецких островов судно село на мель. Дело было на моей вахте, но меня на мостике не было, так как на вахту меня почему-то не разбудили. В 16.30, когда  я услышал, что на мостике был дан машинам ход, и появилась вибрация от работы двигателей, я вскочил с койки в своей каюте, быстро оделся и выскочил на мостик. А через две минуты судно уже  село на мель. Но, при разбирательстве этого аварийного случая, я взял часть вины на себя, спасая капитана Кононова В.В., который управлял судном при съемке с якоря.  В результате,  я был понижен на целый год  до должности  третьего помощника капитана, а Кононов В.В., - на шесть месяцев – до старпома. Кроме того, за причиненный судну ущерб, с меня и капитана было взыскано 6200 рублей в пользу пароходства.  В то время за эти деньги можно было купить автомобиль  «Жигули». Так что пострадал я  в тот год очень сильно. Да еще по партийной линии нам обоим  объявили по выговору без занесения в учетную карточку.

       А в 1995 году, после продажи моего «Канина» на Черное море, я стал работать капитаном-наставником в Службе безопасности мореплавания, где меня судьба свела в плотную  с  Павлом Петровичем Вдовиным, с которым мы проработали в СБМ до его ухода на пенсию.

      Вдовин Павел Петрович (31.08.1933 - 21.10.2004). Работал на судах «Механик Бондик», «Зоя Космодемьянская». В 1961-1963 гг. начальник УКК. Был недолго капитаном пх «Сухуми» в 1965 г. С 1965 по 1997 гг. - главный штурман ММП и капитан-наставник Атомфлота.

      Лет 20-25 назад вряд ли нашелся бы в Мурманском пароходстве человек, не знавший Павла Петровича Вдовина. Капитан-наставник, замначальника службы мореплавания, он снискал непререкаемый авторитет и огромное уважение не только среди штурманов. Высочайший профессионализм в сочетании с редкостными душевными качествами располагали к нему абсолютно всех.

      Но не только этим был знаменит Павел Вдовин. Судьба распорядилась так, что ему выпало стать последним капитаном ледокола «Ермак» - предшественника ледокола  «Красин», построенного на пару десятков лет ранее по чертежам и под наблюдением адмирала Макарова. Полвека назад Павел Петрович вел ледокол «Ермак» в последний рейс. Тогда морской общественности не удалось отстоять первый в мире линейный арктический ледокол от горестной участи пойти «на иголки» - то есть в металлолом. Об этом до сих пор болит душа у ветеранов пароходства, до конца жизни сокрушался об этом и Павел Петрович.

     Что делает в СБМ капитан-наставник? Какие у него обязанности, и какие права? Ниже я привожу ряд пунктов из должностной инструкции капитана-наставника СБМ ММП:
2.1. Проводит инструктаж, оказывает практическую помощь судовым экипажам в обеспечении их безопасности плавания, поддержания судна в мореходном состоянии, организации общесудовой, вахтенной и штурманской службы на судах закрепленной за ним группы и отработке действий судовых экипажей в борьбе за живучесть судна, ведения судовой документации, а также по другим вопросам судоводительской деятельности.
2.2. Изучает деловые качества судоводителей, проводит работу по повышению их квалификации и дает предложения по их расстановки и выдвижению на высшие должности.
2.3. Проводит работу с командным составом флота по воспитанию ответственности и добросовестного отношения экипажей судов к выполнению своих служебных обязанностей, укреплению трудовой дисциплины, изучению, обобщению и применению достижений отечественной и зарубежной практики судовождения, внедрению передового опыта безаварийной работы лучших экипажей, улучшению на этой основе производственных показателей судов закрепленной группы.
2.4. Контролирует организацию и проведение профессионального и технического обучения на судах.
2.5. Дает рекомендации относительно выбора наиболее рациональных и безопасных путей плавания.
2.6. Участвует в рассмотрении проектов судов, портов, причалов, технических сооружений, судовых технических средств навигации, знаков навигационного оборудования, а также дает рекомендации по переоборудованию, дооборудованию и обеспечению судов аварийно-спасательными и техническими средствами навигации.
2.7. Принимает участие в расследовании аварий и аварийных случаев на судах закрепленной группы, разработке и проведении мероприятий по их предотвращению.
2.8. Осуществляет контроль за соблюдением экипажами судов правил охраны труда, производственной санитарии и противопожарной защиты.
2.9. Знает, понимает и применяет действующие нормативные документы, касающиеся его деятельности.
2.10. Знает и выполняет требования нормативных актов об охране труда и окружающей среды, соблюдает нормы, методы и приемы безопасного выполнения работ.

3.1. Капитан-наставник имеет право предпринимать действия для предотвращения и устранения случаев любых нарушений или несоответствий.
3.2. Капитан-наставник имеет право получать все предусмотренные законодательством социальные гарантии.
3.3. Капитан-наставник имеет право требовать оказание содействия в исполнении своих должностных обязанностей и осуществлении прав.
3.4. Капитан-наставник имеет право требовать создание организационно-технических условий, необходимых для исполнения должностных обязанностей и предоставление необходимого оборудования и инвентаря.
3.5. Капитан-наставник имеет право знакомиться с проектами документов, касающимися его деятельности.
3.6. Капитан-наставник имеет право запрашивать и получать документы, материалы и информацию, необходимые для выполнения своих должностных обязанностей и распоряжений руководства.
3.7. Капитан-наставник имеет право повышать свою профессиональную квалификацию.
3.8. Капитан-наставник имеет право сообщать обо всех выявленных в процессе своей деятельности нарушениях и несоответствиях и вносить предложения по их устранению.
3.9. Капитан-наставник имеет право ознакамливаться с документами, определяющими права и обязанности по занимаемой должности, критерии оценки качества исполнения должностных обязанностей.
4. Ответственность
4.1. Капитан-наставник несет ответственность за невыполнение или несвоевременное выполнение возложенных настоящей должностной инструкцией обязанностей и (или) неиспользование предоставленных прав.
4.2. Капитан-наставник несет ответственность за несоблюдение правил внутреннего трудового распорядка, охраны труда, техники безопасности, производственной санитарии и противопожарной защиты.
4.3. Капитан-наставник несет ответственность за разглашение информации об организации (предприятии/учреждении), относящейся к коммерческой тайне.
4.4. Капитан-наставник несет ответственность за неисполнение или ненадлежащее исполнение требований внутренних нормативных документов организации (предприятия/учреждения) и законных распоряжений руководства.
4.5. Капитан-наставник несет ответственность за правонарушения, совершенные в процессе своей деятельности, в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.
4.6. Капитан-наставник несет ответственность за причинение материального ущерба организации (предприятию/учреждению) в пределах, установленных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством.
4.7. Капитан-наставник несет ответственность за неправомерное использование предоставленных служебных полномочий, а также использование их в личных целях.

      Ниже публикую воспоминания о Павле Петровиче  штурмана Левина Михаила:
      Эпизод первый.  «Начало моей штурманской жизни пришёлся  на теплоход «Акоп Акопян». На судно прибыл капитан-наставник Вдовин П.П. и попросил старпома Кислякова В.В. сделать восстановительную прокладку моей приходной вахты в Мурманск. Разобрав с судоводителями мою прокладку, он признал её идеальной, велел всем брать с меня пример и отметил в приказе по службе.  С тех пор Павел Петрович всегда здоровался со мной за руку.

      Эпизод второй  произошёл через много лет и с обратным знаком.  Павел Петрович принял чей-то донос в СБМ и пришёл в Ленинграде на ледокол «Мурманск» за скальпом капитана Шестопалова. Валерий Иванович Шестопалов – арктический капитан, почётный полярник. 47 лет в море. Он, как и многие моряки его поколения, прошёл нелегким путем от летних навигаций до высокоширотных экспедиций. Дальше работа в условиях круглогодичной навигации в западном секторе Арктики. С ним, говорят в музее Мурманского морского пароходства, писалась история освоения Арктики и ММП. Капитан Шестопалов возглавлял экипаж дизель-электрохода «Гижига» в сверхраннем экспериментальном рейсе с грузами для газодобытчиков Ямала. С 1978 года его перевели на суда атомной группы. Во время научной высокоширотной экспедиции на ледоколе «Сибирь» он руководил рейсом и отвечал за безопасность мореплавания. В то время лёд набрал самую большую толщину, но «Сибирь» достигла цели.
В дальнейшем Шестопалова, как одного из самых опытных капитанов, назначили начальником службы ледокольного флота. В этой должности он принял атомный ледокол «Вайгач», на котором проработал 10 лет.

     Скальпа не добыл, но по дороге снёс животом вахтенного у трапа так, что тот чуть не вылетел через фальшборт на причал и вызвал  второго помощника капитана, т.е. меня в каюту капитана.  Я был на 100% уверен, что увидев такого красивого меня, Павел Петрович извинится и сменит гнев на милость.  Но вместо этого он  делает мне прокол-отметку в талоне к диплому! Это был у меня первый и последний  прокол в дипломе.

      Вспоминает Николай Губернаторов:
      "Царствие ему небесное. Хороший был человек и наставник. Я его считал самым добрым наставником в пароходстве.Чувства юмора у него было не занимать!
На инспекторских смотрах любил подколоть кого-нибудь  - объявит пожарную тревогу, а потом подойдет к моряку и скажет - Давай закурим! А тот и рад с начальником покурить. Вот тебе и замечание. Или зайдет к штурману, проверит заведование, похвалит. Ну, штурманец на седьмом небе. Потом говорит, - кофейком-то угостишь? И достает штурманец заныканую, запрещенную кофеварку.... Потом, конечно писались замечания, но не такие грозные, из-за которых можно было схлопотать дыру в дипломе или еще что-то покруче. Учил нас, молодых и бестолковых, премудростям морской жизни.
 
      Зашел я в службу мореплавания на разбор своего аварийного происшествия - во льдах я на пароход навалил. А перед рейсом только диплом КДП получил. Захожу - лица на мне нет. А он говорит, - Ты что так расстраиваешься! Главное все живы и здоровы и пароходы целы! У нас тут у каждого, знаешь сколько таких случаев было, и если бы мы так расстраивались по каждому, нас бы тут не сидело.
С меня как гора с плеч свалилась. Замечательный был человек. Вечная ему память!"

      Умер Павел Петрович 21.10.2004 г. в Питере, похоронен на кладбище в Разметелево на Мурманском шоссе.

      Вот такой был Павел Петрович Вдовин.

        В статье о капитане Вдовине П.П. мною частично использованы материалы из газеты "Арктическая звезда".