Дороги инков, обобщение

.http://www.slavruss.narod.ru/osnown/Ma4u/mu6.htm. В  исследовании мы довольно далеко продвинулись. Когда стал известен и источник, энергии, используемой “богами”  при добыче ископаемых, и способ её доставки к потребителям, и пр. Вот только неизвестным остаётся вопрос: каким образом транспортировалось добытое сырьё? Ведь надо же его было из различных подземных точек континента не только собрать воедино, например, - для первичной металлообработки, но и доставить к местам назначения.
И вот здесь, если посмотреть на ”богов” и инков, тоже полная неясность: у ”богов” была потребность в грузовых перевозках, но мы не видим их дорог, а у инков… Вот у инков – дороги были, но по ним они не только ничего не возили, они вообще – не знали колеса!
И тут я прямо-таки чувствую, что в этом противоречии существует некая тайна, некая серьёзная загадка, которая, как птица, носится в воздухе, а в руки – не даётся. Которая обязательно должна быть раскрыта, поймана!
А пока… пока нам нужно разобраться с известной информацией. Информацией о дорогах инков, пусть представленной даже в классической интерпретации современных учёных.

Но, так как эта информация у разных авторов представлена почти одинаково, то я воспользуюсь лишь одним основным источником - книгой В. фон Хагена “Ацтеки, майя, инки. Великие царства древней Америки”, пополняя изложенное, при необходимости, из других источников.
Итак, смотрим выборку:
“У инков были две основные дороги. Царская дорога (Кхапак-Ньан — Великая Дорога) шла через Анды от границы империи у реки Анкасмайо (1` северной широты), на юг через Эквадор, Перу, Боливию и далее направлялась в Аргентину (где она заканчивалась у Тукумана), а затем в Чили, где она заканчивалась у реки Мауле (35` южной широты). Там инки построили крепость и свой самый южный форпост Пурумаука. Прибрежная дорога начиналась в Тумбесе (3` южной широты), пограничном городе, обозначавшем конец государства инков на побережье, шла на юг через раскалённую пустыню по всей протяжённости Перу; оттуда она углублялась в территорию Чили, соединяясь в Копьяпо с дорогой, ведущей из Аргентины и идущей дальше к реке Мауле в Чили, где и заканчивалась.
Дорога, шедшая через Анды, имела протяжённость свыше 5200 км, прибрежная дорога инков имела длину свыше 4000 км. В добавление к этим магистральным дорогам существовало множество боковых ответвлений, которые спускались вниз по склонам V-образных долин и связывали горные дороги с прибрежной дорогой. Были и особые золотые дороги, вроде тех, которые вели в богатые золотом районы Карабаи к северу от озера Титикака. И были особенно широкие военные дороги, наподобие той, которая была проложена от Уануко до Чачапояса. Это была вымощенная камнем на всей своей 650 километровой протяжённости дорога, построенная с целью завоевать ускользающее племя индейцев чанка. Дороги также проникали и в джунгли. Их прокладывали на самой большой высоте, которую человек когда-либо использовал для постоянных путешествий. Дорога инков, расположенная на самой большой зарегистрированной высоте (5230 м), находится за горой Салькантай (её высота 6271 м).
Стандартная ширина прибрежной дороги инков была 7,3 м. На данный момент неизвестно, почему был установлен столь большой стандарт ширины, или какая именно единица измерения его определяла, но из сотен измерений, сделанных экспедицией фон Хагена на этой дороге на протяжении 1000 километров, это была стандартная ширина. Она отклонялась от этого шаблона лишь тогда, когда какое-нибудь неподвижное препятствие мешало достижению этой (официальной) ширины. О дорогах было написано много чепухи: для некоторых писавших они были простыми пешеходными дорожками (тротуарами), а для других каменные дороги, выложенные порфиром; ни та, ни другая крайность не соответствует действительности. У инков не было ни колеса, ни тягловых животных; общим знаменателем были ноги индейца и копыта ламы. Не было нужды делать высокое земляное полотно, как на дорогах римлян, которые строились особо прочными, чтобы по ним мог проехать гужевой транспорт. И из истории известно, что на древних дорогах специально подготовленные покрытия появились не ранее, чем стал широко применяться колесный транспорт.
На побережье природные утрамбованные поверхности прибрежных равнин были достаточно твёрдыми, чтобы выдерживать движение транспорта (вышеупомянутых ног и копыт), не имея покрытия. Когда дорога проходила через болото, её поднимали, как дамбу; когда она спускалась вниз по крутым склонам, она становилась ступенчатой. Когда дороги входили в большие прибрежные города и их окрестности, небольшие участки дорожного полотна зачастую мостили.
По всей своей длине дорога была помечена при помощи топос (дорожные маркеры). Расстояние между ними составляло примерно семь с четвертью километров.
Прибрежная дорога шириной 7,3 м на всем своем протяжении была соединена боковыми ответвлениями с царской дорогой в Андах. Было исследовано 11 таких боковых дорог, но, несомненно, их гораздо больше. В каждой долине, которая имела хоть какое-то значение, были такие дороги. Они предпочитали строить свои дороги у отвесных стен каньонов, в которых вырубали террасы, а с краю наращивали боковины из камня. Очень большое значение имел дренаж, когда дороги достигали мест, где было сыро, и такой дренаж делали для каждого ручья, а ведь здесь ручьи и реки с лёгкостью меняют свои берега. Инки совершенно обезопасили свои дороги от воды, этого бессмысленного разрушителя коммуникаций. Боковая дорога в долине Каньете начиналась на уровне моря и шла дальше, значительная её часть была вымощена камнем по местности, поднимавшейся на высоту 4750 м, и через 200 км она уже появлялась в долине Хаухи (крупный город инков в более поздний период существования их государства); там она соединялась с царской дорогой, проходившей по Андам.
Эта дорога длиной свыше 5000 км начиналась за пределами Кито, вблизи природного моста через реку Анкасмайо (в настоящее время это в Колумбии), спускалась в долины, затем шла через безлесное открытое плоскогорье и, как уже было сказано, вела дальше, ближе к южной оконечности Южной Америки. Ее ширина варьируется от 4,6 до 5,5 м, наводя на мысль о том, что прибрежная дорога шириной 7,3 м либо была более поздней постройкой, либо дорога в Андах была уступкой географии. Как и ее прибрежный собрат, эта дорога не была вымощенной, кроме тех мест, где нельзя было избежать воды. В таких случаях дорогу делали насыпной, как в Анте неподалеку от Куско (эта дорога построена около 1300 года н.э.). Здесь она имеет в ширину 7,3 м, в длину около 13 км и возвышается на 2,5 м над широко раскинувшейся трясиной.
Определить точную дату постройки дорог инков невозможно”.

Дороги шли непосредственно по склонам гор, для чего прямо в скале вырубался своеобразный тротуар. Строители очень точно определяли оптимально удобную высоту, позволявшую обходить гору по самому целесообразному маршруту, относительно короткому, учитывавшему места наиболее лёгких стыковок с другими участками дорог, крутизну подъёмов, а также безопасность движения. И здесь все расчёты отличались исключительной точностью.
Не все 9 тыс. км дорог имели специально изготовленное покрытие. Их строители умели и активно использовали всё, что предлагала сама природа, та земля, по которой прокладывались дороги. На песчаном побережье океана плиты не укладывались. Там строители искали наиболее твёрдые участки земли, соединяя их в общую магистраль. Не укладывались плиты и на скальные породы: строители "просто" вырубали на склонах гладкую полосу-дорогу.
Дорожные магистрали сынов Солнца были пешеходными только по ширине и профилю. Что же касается прочности дорог, то они не имели себе равных. Испанские конкистадоры не раз и не два проверяли их прочность железными подковами коней: дороги легко выдержали это испытание. Но, они, всё же, сдались, и сдались человеку, когда он сам принялся их разрушать. Вначале по тактическим соображениям, и война определяла, где и какой участок дороги полезнее всего разрушить. Затем наступила очередь строителей католических храмов и дворцов для новых хозяев страны. Строители слишком быстро осознали ценность прекрасно вытесанных из прочного камня квадратных и прямоугольных плит, служивших покрытием многих участков инкских дорог.
Ещё один фактор: первое же сопоставление сразу показало, что дороги инков и современные автомобильные дороги Перу практически полностью совпадают. В этом не было ничего удивительного: и древние, и современные строители в равной степени были заинтересованы в поисках кратчайших и наиболее удобных путей.
Так было положено начало разрушению. Время довершило остальное.

И ещё: мы не можем отрицать, что эти дороги использовались инками. И мало того, они поддерживались ими в исправном состоянии. Но всё это происходило - в более поздние времена.
В систему инкских дорог составной и важной частью входили так называемые "тамбо" - "постоялые дворы", возводимые вдоль дорог примерно через каждые 20-25 км. Здесь отдыхали, получали пищу и могли сменить или починить испортившееся обмундирование воины и все те, кто путешествовал, естественно - по заданию властей, по этим дорогам. В тамбо хранились запасы продовольствия, военной амуниции и оружия. Близлежащие общины селений несли ответственность за обеспечение тамбо всем необходимым в заранее установленных количествах.
Другой важной частью дорог были мосты. Их было три типа: каменные виадуки (иногда с настилом из стволов деревьев), плетеные висячие мосты и канатные дороги с подвесной корзиной, в которой переправлялся груз или пассажиры, - своеобразный инкский фуникулер.
.