Подумаешь, работа!

        Как сказала однажды жена одного из наших пилотов: "Подумаешь, работа! Ткнул кнопку (автопилот) и сиди читай газету." Это с его слов. Мы тогда ещё на Ан-24 летали. И такое бывает.
        Запомнился мне один заход на посадку в Стрежевом. То есть, запомнилось-то мне много чего за мою лётную жизнь. Заход в Стрежевом - просто один из этих эпизодов.
        Я недавно ввёлся в командиры. Молодому командиру было положено первые двести часов летать в закреплённом составе экипажа. Бортмехаником ещё на этапе ввода мне назначили Николай Николаича Буздалина. Надёжного и опытного. И мы с ним уже давно сдружились и слетались.
        Вторым пилотом я попросил полетать со мной Игоря Коршунова. Опытный пилот, он был симпатичен мне и своими человеческими качествами. Спокойный, слегка ироничный. Не знаю, как это описать, но вот бывает, что тебе просто приятно общаться с человеком. И на работе, и вне работы. Это как раз тот случай. Он тоже стоял в ближайшей очереди на ввод в командиры. И моя просьба, возможно, отодвигала его ввод на эти 200 часов. Но он согласился. И я до сих пор чувствую благодарность и уважение к нему. В общем, экипаж был у меня классный!
        Была середина октября. В Новосибирске погода была ещё относительно тёплой. +5 - +10 градусов. Иногда и до + 15 прогревалось. Вкусно пахло осенью. Но и занудные моросящие дожди и туманы тоже случались. А "по северам", в Нижневартовске, Сургуте и других, было уже попрохладней. Температура частенько опускалась ниже нуля и нередко шёл снег. Погода в это время всегда очень переменчива. Соответственно, прогнозы оправдываются не всегда.
        Сначала мы летели из Толмачёво в Нижневартовск рейсом 1009. Но ко времени
прилёта погода на аэродроме назначения ухудшилась до значений ниже минимума, то
есть ниже предельно допустимых значений для посадки самолёта. И нам пришлось
лететь на запасной аэродром Стрежевой. От Нижневартовска до Стрежевого всего 60
километров. НЕ ДАЛЛЕКО. То есть, сначала, пока позволял запас топлива, мы «покрутились» над приводом Нижневартовска, ожидая улучшения
погоды. Но погода не улучшалась.
        В Стрежевом погода тоже была на пределе,но всё же подходила для посадки. Правда, в Стежевом не было курсоглиссадной системы (точной системы захода на посадку). С курсом 147° заход только "по приводам", то есть, по двум приводным радиостанциям (не точная система). А это совсем не то, что заход по курсоглиссадной системе, когда две планки на приборе показывают твоё отклонение от траектории захода на посадку. Одна в вертикальной плоскости (по курсу), другая - в горизонтальной (по глиссаде). В какую сторону планка отклонилась - в ту сторону и нужно «крутить» штурвал, доворачивая самолёт. Если обе планки строго по центру, значит самолёт точно на заданной траектории и идёт точно в торец ВПП(взлётно-посадочной полосы) - в точку начала выравнивания для нормального плавного приземления.
         Во много раз сложнее заход на посадку "по приводам". Заход выполняется по определённой методике с предварительным расчётом нескольких характеристик полёта. На заходе все эти параметры выдерживает не автомат. Всё делается "на руках". Когда заходишь в простых условиях и полосу видно издалека, то всё не так сложно. Это, по сути, получается визуальный заход и на стрелки АРК (радиокомпасов) поглядываешь лишь иногда, для контроля высоты пролёта приводов.
         А вот когда выполняется заход по реальному минимуму, да ещё с приличным боковым ветром... Тут всё гораздо сложнее. Когда "подсказки", в виде полосы, не видно. Когда ТОЛЬКО по показаниям стрелок радиокомпасов, высотомеров и вариометров можно контролировать положение самолёта относительно расчётной траектории захода. Когда посадочная полоса "возникает" перед самолётом только на ВПР ( высоте принятия решения ), за несколько секунд до приземления. И командир должен оценить положение самолёта относительно посадочной полосы и параметры его движения, и готовность выполнить безопасное приземление. Тут всё зависит от слаженной работы всего экипажа.
         В таких условиях заход на посадку до ВПР выполняет второй пилот. Его задача - пилотировать самолёт ТОЛЬКО по приборам, как можно точнее выдерживая предварительно рассчитанные параметры полёта и не отвлекаться на "поиски земли". Во время захода на него приходится основная нагрузка. Потому что все параметры движения самолёта взаимосвязаны. Порыв ветра вызывает изменение курса полёта и изменение воздушной скорости. Изменение воздушной скорости вызывает изменение вертикальной скорости. Словно кто-то невидимый пытается увести самолёт с правильного пути. А самолёт не стоит на месте. Самолёт снижается. И земля быстро приближается. И нужно своевременно заметить и устранить все отклонения, и не дать самолёту уйти с этого правильного пути. И чем ближе земля, тем меньше допуски на отклонения и исправления. А ещё нужно выдержать ограничения при выпуске шасси и механизации крыла. И много ещё чего. Короче, не легко второму пилоту на заходе.
         Очень сильно облегчает работу пилотов грамотный бортмеханик. Он не только контролирует работу множества самолётных систем и выполняет команды по выпуску шасси и механизации. Он не только выполняет команды пилотов по установке режимов двигателей. Главное, он сам контролирует скорость полёта и, в случае каких-либо отклонений из-за изменений в атмосфере или по другим каким-то причинам, он успевает ещё до команды отреагировать, соответственно изменяя режим работы двигателей с обязательным докладом об изменении. Пилотам при этом гораздо легче выдерживать расчётную траекторию снижения.
       Легче всех командиру, то есть мне. Командир контролирует выдерживание
заданных параметров, подсказывает второму о возникающих отклонениях. При необходимости командир помогает второму устранять эти самые возникающие отклонения. Время от времени командир переносит взгляд вперёд, за пределы лобового стекла, с целью увидеть посадочную полосу или наземные ориентиры для продолжения захода на посадку. Когда изрядно уставший второй пилот "приводит" самолёт на ВПР, "отдохнувший" командир, который наконец-то увидел посадочную полосу, громко объявив всему экипажу о своём решении: "Садимся" (если не принято решение об уходе на второй круг), берёт управление на себя и выполняет посадку.
       Минимум для захода "По приводным" в Стрежевом -- 110 ; 1700. Это значит, что на высоте не меньше 110 метров и на удалении не менее 1700 метров от торца ВПП экипаж должен увидеть полосу или наземные ориентиры для продолжения захода и выполнения посадки. Если не увидели - уход на второй круг для повторного захода или ухода на другой аэродром. Кому не лень, можно посчитать за какое время самолёт, летящий на заходе со скоростью 230 км/ч, пролетит эти 1700 метров. Примерно 26 секунд. Ещё привода в Стрежевом немного "уводили" в сторону. Очень непростой заход.
        Это был мой первый заход в таких сложных условиях в качестве командира. Естественно,"с непривычки" как раньше говорили, моя задница "жевала дермантин" командирского кресла. Но Игорь исключительно точно вывел самолёт на полосу.
        Сложно передать словами то чувство, когда после нескольких, кажущихся очень долгими, минут захода, когда перед тобой только серая мгла или снег, который летит горизонтально и бьёт прямо в лобовое стекло, и впереди ничего не видно... вдруг... начинают "проявляться" огни подхода и вслед за ними тоже не появляется, а "проявляется" полоса. Присыпанная снегом, как и всё вокруг, едва заметная и определяемая больше по боковым фонарям. Но это полоса! Как самый желанный подарок! Как награда! Ещё несколько секунд, и я, добирая штурвал на себя, даю команду: "Малый газ!" И чуть позже, после
касания и опускания передней стойки: "Руд ноль! Винты с упора!". Самолёт радостно и устало поёт винтами, перешедшими на углы отрицательной тяги: "Не упаааааал!"
       Ну, слава Богу! Всё хорошо! Рулить на стоянку нужно осторожно. А то ноги почему-то трясутся.