новый подход к формированию глобальной индустрии р

Метод структурного изменения «технологий перегрузки грузов» для создания нового подхода к формированию глобальной индустрии рециклирования отходов собственной жизнедеятельности человека в постиндустриальном периоде развития цивилизации.
Дмитриев Павел 
pllog@rambler.ru
2013 г.
Предисловие
«Устойчивое развитие» является наиболее общепринятым переводом английского словосочетания «sustainable development». Слово «sustainable» переводится как «поддерживаемый, длительный, непрерывный, стабильный, сбалансированный, равновесный, жизнеспособный».
Концепция устойчивого развития – это такая модель существования общества, в которой развитие и удовлетворение потребностей существующего поколения не ставит под угрозу жизнь и развитие будущих поколений.
В данной работе под понятием «устойчивое развитие» понимается сбалансированное развитие социальной, политической, экономической, экологической, культурной и информационной сфер жизнедеятельности современного общества.
«Постиндустриальное» понимается как процесс разворачивания следующей после индустриальной фазы, ступени технологического развития и управления, на новых технико-технологических основаниях. Его не следует понимать как надстройку над индустриальной основой. «Постиндустриальное» значит качественно новое.
Рециклинг (отходов) (от английского recycling, рециклирование и утилизация отходов)  – повторное использование или возвращение в оборот отходов.
 Транспортно – перемещающие работы и технологии. «В логистических же системах транспортные работы включают любые перемещения материалов и продукции на любом участке системы. Работы такого характера называются не транспортными, а транспортно – перемещающими. Сюда подпадают все операции, которые осуществляются при поступлении материальных ресурсов на предприятие, при их движении в процессе производства от одного рабочего места к другому, и даже перемещение полуфабрикатов в рамках производственной операции (установка, поворот, съём).
Все эти работы, а также перемещение готовой продукции за пределы предприятия в сферу обращения и доведение ее до сферы потребления в логистических системах образуют единый транспортно-перемещающий комплекс. Разделение транспортно-перемещающих работ по сферам материального управления и материального распределения носит условный характер…» [5].

Введение
Удивительный, парадоксальный принцип получения нового знания сегодня вряд ли существенно отличается от «эврики Архимеда», «яблока Ньютона» или «таблицы Менделеева». Во многих случаях новое возникает благодаря своеобразному озарению, откровению.
Новое, то чего еще не существовало, то, что еще не было проявлено по сути феноменологично, нетривиально и явно не выводимо из прошлого.
Я думаю, что и аксиома новой классификации транспортной характеристики грузов – принцип «малоразмерной агрегации» материального потока, как основа метода структурного изменения технологий перегрузки грузов, – является своеобразным феноменологическим проявлением, и становится ориентиром, риппером, максимой, одним из возможных вариантов развития управленческой мысли, на пути к общечеловеческому «устойчивому развитию».
«Завтра», будущее, не получится построить на основах «сегодня», прошлого, которые нам всем навязываются, в том числе и нелепыми технологиями Форсайта и картирования, позволяющими транслировать существующее положение вещей без существенного изменения, в будущее, на десятилетия вперед.
Постиндустриальное развитие может быть осуществлено только на основаниях, явно не выводимых из прошлого, феноменологически созданных, постиндустриальных технологий структурно изменяющих те или иные сферы жизнедеятельности общества, с одной стороны, и осуществления всестороннего самоограничения с другой. Ориентиром на еще неизвестном пути, новым аттрактором может стать метод структурного изменения технологий перегрузки грузов, а первым шагом явится создание еще небывалой в мире лаборатории «малоразмерной агрегации» материального потока, способной генерировать новые постнеклассические модели постиндустриального развития, обеспечивающие при применении существенное сокращение логистических издержек и отвечающие основным, безоговорочным, принципам транспорентности (прозрачности) и инкрементальности (пошаговости, постепенному увеличению). 
Приведем один из примеров успешных новых инфраструктурных проектов: «…Большинство нынешних проектов транспорта будущего не удовлетворяют условию инкрементальности инвестирования один производитель поставляет и дорожное полотно, и проводит строительные работы, и поставляет подвижной состав для разработанного им же набора стандартов. Поэтому у большинства современных проектов-кандидатов на транспорт будущего не будет продолжения, они умирают вместе с каждым очередным огромным траншем их финансирования.
Почему сотовые телефоны выиграли у обычных проводных АТС? Инвестиции оператора в одну-две соты были меньше, нежели инвестиции в постройку обычной АТС и устройства кабельной канализации. Эти инвестиции сразу начинали работать, обслуживая вначале небольшое число потребителей, а число сот можно было наращивать в тех местах, где рост потребителей был выше, но не раньше момента исчерпания пропускной способности начальной соты. Оборудование сот поставлялось сразу многими производителями, что обеспечивало их низкую стоимость, но слипалось в единую общемировую телефонную сеть. То же происходило с интернет-провайдерами: большинство провайдеров мира устанавливали маленькие комплекты оборудования, которые слипались в общемировую сеть Интернет. Для инфраструктурных проектов важна не столько стоимость конечной инфраструктуры, сколько возможность ее инкрементального построения как технического, так и организационно-финансового» [3].

Проблема
Для того чтобы эффективно управлять изменениями в какой-либо сфере деятельности в первую очередь необходимо понять первопричины происходящих процессов.
Сегодня проблематика политики развития социально-экономических систем сводится к двум основным явлениям или тенденциям:
А. Вполне не осознанное содействие со стороны российского Правительства: принудительной интеграции многовекового, самобытного, суверенного российского культурного, политического, экономического, социального, научного и информационного пространства в международную систему разделения труда, активно агрессивно навязанной западом после распада СССР. В рамках процессов глобализации по западному технократическому, капиталистическому, индустриальному сценарию развития;
Б. Как следствие проявление и усиление дезинтеграционных внутренних процессов, что вынуждает российскую власть применять линейные, рефлексивные меры подавления данных проявлений и инакомыслия и что самое неприемлемое – осуществление подмены понятий и перевод конструктивных импульсов инновационной активности в сферу «параметрического дизайна» существующих уже «разлагающихся» методов «буржуазного» хозяйствования и управления экономикой.
Действительно, «…В настоящее время идет процесс становления единой мировой системы во всех областях человеческой жизни – политике, экономике, культуре и т.д., – который часто обозначают термином глобализация.
Транснациональный рынок, декларируя всеобщую конкурентность, заинтересован в сохранении его специализированности и ограничения возможностей изменения его конфигурации. Например, для этой конфигурации важно, чтобы нефтедобывающие страны продолжали специализироваться именно в данной области.
С одной стороны, глобализация – это реализация целей капиталистического производства, то есть явление во многом экономическое. Ее сутью является создание общей экономической и производственной империи, основанной на усилении роли транснациональных взаимодействий, когда производство становится неким единым процессом, не разделяемым на национальные и культурные традиции, специфицированным под задачи максимального получения прибыли. Это проявление империалистической сути развития капиталистического общества, о которой в последние годы мир стал подзабывать, но которая достаточно неожиданно для многих получает новые импульсы для развития благодаря интеграционным процессам, происходящим в сфере коммуникации.
С одной стороны, в нем присутствует интеграционная составляющая, о которой мы уже говорили (и которая в основном трактуется позитивно), и с другой стороны, дезинтеграционная составляющая, порождаемая, в частности, агрессивным характером навязывания интеграции. Результатом последнего становятся процессы «национальной дезинтеграции» [6]. Таким образом, ядром еще одного противоречия становится борьба между происходящими в мире интегративными и дезинтегративными процессами, которые приводят к реальным столкновениям и которые человечеству необходимо решать до того момента, когда они перетекут в плоскость реальности, в плоскость бытия. Иначе говоря, процесс глобализации, ведущей тенденцией которого является интеграция мирового сообщества в единое целое, одновременно включает механизмы локальной культурной, национальной дезинтеграции (распадения, исчезновения), которые могут оказать разрушающее влияние на личность, вплоть до полной потери идентичности последней с собственной культурой. Результатом этого может стать растворение отдельных культур в суперкультуре американизированного типа» [4].
В рамках целей развития, индустриального общества, капиталистического хозяйствования, современного корпоративного управления вопросы рециклирования и создания глобальной системы переработки отходов антропогенной деятельности, основанные на иных, постиндустриальных принципах не имеют смысла. Так как они могут привести к структурному изменению индустриальных, корпоративных способов хозяйствования. Методики проектирования, исследования и моделирования, основанные на догматах капиталистического развития объективно не способны выявить рациональные идеи, направленные на изменение ситуации к лучшему
До сих пор какие-либо попытки изменить существующее положение терпели неудачу вследствие того, что процесс регулирования, направленный на снижение антропогенной нагрузки на природные экосистемы и их компоненты, испытывает активное противодействие со стороны капиталистического, технократического способа хозяйствования.
«…Дело в том, что все источники негативных антропогенных воздействий на природу являются материальной основой благополучия (капиталистического, индустриального авт.) человеческого общества, поскольку производят жизненно необходимую продукцию. Поэтому активность антропогенных факторов находится под защитой всей сложившейся системы политических постулатов, экономических и юридических норм» [2].
Для обсуждения путей создания планетарной системы рециклирования необходимо исходить из совершенно других посылок, другой системы ценностей, опирающихся не на цель извлечения максимальной прибыли, роста капитала и сохранения индустриального статус-кво, а на цели развития нового постиндустриального политического, экономического, социального, культурного, научного, информационного уклада жизнедеятельности в России в частности в новом мире в целом.
И так, проблема состоит в нарастающем давлении эндогенных и экзогенных кризисов, провоцируемых действиями принудительной интеграцией мирового сообщества на прошлых капиталистических индустриальных основаниях и корпоративных принципах управления, что в конечном счете всё очевидней воспринимается как тупиковый путь развития планетарной цивилизации и деградации биосферы планеты Земля. В данных условиях глобальная система рециклирования отходов жизнедеятельности человека не востребована вследствие дороговизны ее функционирования на основе индустриального принципа развития и управления транспортной инфраструктурой, в том числе и на базе наиболее прогрессивных технологий управления цепями поставок (англ. supply chain management, SCM) и смешанных перевозок.
Для технико-технологического преодоления данной проблемы мы предлагаем существенно снизить себестоимость процесса управления продвижением материального потока за счет применения метода структурного изменения технологий перегрузки грузов, позволяющего придти к следующим предполагаемым результатам:
– существенное сокращение площади (земли) проведения погрузочно-разгрузочных работ;
– сокращение количества элементарных логистических операций при осуществлении перегрузки груза;
– создание условий для интенсивного развития транспортно перемещающего процесса;
– существенное повышение производительности труда; 
– существенное сокращение энергетических затрат погрузочно-разгрузочных работ;
– высвобождение дефицитных трудовых ресурсов;
– повышение КПД погрузочно-разгрузочных операций;
– сокращение других ресурсов, используемых в процессе проведения погрузочно-разгрузочных работ;
– унификацию транспортно-перемещающих технологий;
– существенное повышение качества погрузочно-разгрузочного процесса;
– существенное повышение степени экологической безопасности процесса транспортировки и перегрузки грузов;
– сокращение металлоёмкости перегрузочных устройств и систем;
– сокращение стоимости перегрузочных устройств и систем;
– повышение степени безопасности эксплуатации перегрузочных устройств и систем;
– существенное снижение мощности перегрузочных терминалов при одновременном повышении пропускной способности.
 
Актуальность работы
В условиях усиливающейся деградации оснований капиталистической системы управления остро стоит вопрос поиска новых принципиально отличных от капитализма постнеклассических, постиндустриальных моделей развития социально-экономических систем.   
На наш взгляд, новая социально-экономическая система  должна будет в своем развитии в области транспортно перемещающих технологий опереться на преодоление технологических ограничений пропускной способности каналов распределения, существенное сокращение дефицитных энергетических, трудовых, пространственных  и временных ресурсов.
Как мы сегодня будем осуществлять управление перемещением материальным потоком, так мы и будем развиваться в будущем. Усиливающаяся вязкость, мешающая продвижению вперед, отсутствие заметного прогресса, бесконечные финансовые кризисы, наверное, имеют свое истинное объяснение, мы же можем предположить один из вариантов осмысления данных тенденций: фундаментальные, нами до конца не осознанные, законы вселенной, противодействуют трансляции в будущее, действия эгоистических импульсов наживы, вседозволенности и всевластия.
Бессистемную, бессмысленную модернизацию национальной экономики на современном этапе развития российского общества можно осуществлять бесконечно, находя новые и новые сферы изменения привычной, во многом достаточно эффективной, деятельности, но данный путь, на наш взгляд, является тупиковым. Вместо подстройки криминально-коррупционного, индустриального, механизма хозяйствования (невероятные примеры деградации высшего руководства Российской армии и национальной безопасности, и коррупционные схемы в Санкт Петербурге) к постоянно меняющимся, порой нелепым, требованиям международных институтов принимаемых элитой российского общества за образец развития, сегодня жизненно важно для всех нас начать создавать основу, фундамент новых постиндустриальных принципов жизнедеятельности и способов хозяйствования Российского общества.
Мы считаем, что новый путь развития России можно определить только практикой «квантового» изменения существующих индустриальных  механизмов хозяйствования, сыгравших в начале ХХ века, в условиях выполнения плана ГОЭЛРО, историческую роль, но тормозящих, ребаллансировку, перестройку российской экономики на современном этапе.
 Необходимо отдать должное тому, что «другой» запад, прежде всего в лице США, эволюционным путем, уже немного трансформируется,  последовательно осуществляя реструктуризацию своей социально-экономической системы в направлении создания и апробирования новых подходов к управлению – «производство для себя».
«В книге Элвина Тоффлера «Третья волна» выделяются три основных стадии (волны) развития человечества: аграрная, индустриальная, постиндустриальная. Волна у Тоффлера – это рывок в науке и технике, который приводит к глубинным сдвигам в жизни общества…» [8].
 «…Когда Третья волна начала реструктурировать мировую экономику, экономистов стали яростно критиковать за неспособность объяснить, что происходит на самом деле. Похоже, их самые изощренные орудия, включая компьютеризированные модели и матрицы, все меньше и меньше говорят нам о том, как в действительности работает экономика. И впрямь, многие экономисты пришли к заключению, что традиционная экономика, как западная, так и марксистская, неприложима к быстро меняющейся реальности.
Возможно, одна из главных причин в том, что изменения, имеющие огромное значение, происходят вне Сектора Б, т.е. вне процесса обмена. Чтобы вернуть экономику в реальность Третьей волны, экономистам придется разработать новые модели, единицы измерения и индексы для описания процессов, происходящих в Секторе А, а также переосмыслить многие фундаментальные предположения в свете появления "производства для себя"…» [7]

Отражение объекта исследования
Метод структурного изменения технологий перегрузки грузов основывается на техническом решении заявки на изобретение № 2012100467/20(000688).
B65G 63/00     B65D    B66F 19/00    B61D 19/00
Изобретение относится к области транспортировки и перегрузки модульных, агрегированных грузов, на складских площадях, железнодорожных станциях и в портах.
Транспорт играет важную роль в обеспечении экономического роста и глобализации, но большинство технологических систем перевозки грузов, являются причиной загрязнения воздуха и используют нерационально большое количество земли. При этом в значительной степени развитие неперспективных, экологически грязных, транспортно-технологических систем субсидируется правительствами в разных странах.
Хотя все виды транспорта используются для грузовых перевозок, наблюдается высокая дифференциация между характером грузового транспорта, самим грузом и тем, в каком режиме будут выбраны конкретные условия перевозки грузов.
Аналогом системы транспортировки и перегрузки агрегированных грузов является система смешанных перевозок грузов, использующаяся в качестве агрегированной единицы – большегрузные (20 футовые размера по длине 6058 мм, ширине 2438 мм и 40 футовые длиной 12192 мм, шириной 2438 мм) контейнеры. 
Процесс развития данной, наиболее прогрессивной технологии перевозки и перегрузки грузов, в которой грузовой транспортной единицей или нескрываемым транспортным модулем (агрегированной единицей) служит стандартный контейнер, отвечающий принципу совместимости для всех видов транспорта, участвовавших в перевозках, уже к концу 80-х годов не смог обеспечивать поддержание тенденции постоянного роста производительности перевозок и портовых операций, характерных для ранних этапов контейнеризации. 
Также аналогом является перегрузочная система (патент на изобретение RU 2191714), относящаяся к транспортной технике, в частности к перегрузочным системам для вагонов с низко расположенной грузовой платформой для комбинированных автомобильных и железнодорожных перевозок. Отчасти данная система избавляется от проблемы громоздкости, сложности и неэффективности в современных условиях крановой перегрузки грузов, используя в качестве устройства перегрузки подкатные самоходные лафеты, выполненные с возможностью поднятия и опускания грузовой единицы. 
Выше представленные технологии перевозки и перегрузки грузов обладают следующими недостатками:
1. Большой размером грузовой единицы (20- и 40-футовых контейнеров) или съемных кузовов, как правило, расформировывающиеся единицы груза, на пути продвижения груза от начального источника до конечного потребителя;
2. Применение в процессе перегрузки грузов дорогостоящего грузоподъёмного оборудования;
3. Большая площадь (земли), занимаемая в процессе перегрузки грузов;
4. Большой промежуток времени для проведения перегрузочных операций;
5. Большое количество технических устройств, механизмов, технологических строений и сооружений используемых в процессе проведения погрузочно-разгрузочных работ;
6. Значительные энергетические затраты погрузочно-разгрузочных работ;
7. Большой вес самого контейнера или съемного кузова;
8. Металлоёмкость перегрузочных устройств и систем;
9. Повышенная стоимость перегрузочных устройств и систем;
10. Повышенная степень опасности эксплуатации крановой и грузоподъёмной техники;
11. Наличие ненужных операций при осуществлении перегрузки груза;
12. Узкая специализация транспортно-перемещающей технологии с применением крановой техники и специальных транспортных платформ.
Сегодня необходимо обеспечить хорошее планирование транспорта, необходимо упорядочить транспортный поток и ограничить разрастание перегрузочных территорий.
Задачей заявляемого изобретения является создание унифицированной ресурсосберегающей системы модульной транспортировки и перегрузки агрегированных грузов различного физического состояния, обеспечивающей:
– сокращение площади (земли) проведения погрузочно-разгрузочных работ;
– сокращение количества операций при осуществлении перегрузки груза;
– создание условий для интенсивного развития транспортно-перемещающего процесса;
– повышение производительности труда; 
– сокращение энергетических затрат погрузочно-разгрузочных работ;
– высвобождение дефицитных трудовых ресурсов;
– повышение КПД погрузочно-разгрузочных операций;
– сокращение других ресурсов, используемых в процессе проведения погрузочно-разгрузочных работ;
– унификацию транспортно-перемещающих технологий;
– повышение качества погрузочно-разгрузочного процесса;
– повышение степени экологической безопасности процесса транспортировки и перегрузки грузов;
– сокращение металлоёмкости перегрузочных устройств и систем;
– сокращение стоимости перегрузочных устройств и систем;
– повышение степени безопасности эксплуатации перегрузочных устройств и систем;
– снижение мощности перегрузочных терминалов, при одновременном повышении пропускной способности.
Указанный технический результат достигается за счёт того, что унифицированная ресурсосберегающая система модульной транспортировки и перегрузки агрегированных грузов различного физического состояния  представляет собой совокупность трёх составных элементов. Первый  элемент – средство пакетирования, выполненное в форме гибкой или жесткой оболочки, имеющее возможность загружаться жидким, сыпучим или навалочным грузом, выполнено с возможностью плотно закрываться; второй элемент, включающий грузонесущий модуль-агрегат с минимальным размером основания по ширине 600 мм, по длине 400 или 500 мм, рампу с минимальным размером верхней перегрузочной плоскости по ширине 2400  мм, перегрузочное устройство без подъемного горизонтального перемещения грузонесущего модуля-агрегата, составной перегрузочный мост; третий элемент, включающий крытый грузовой вагон, ролкер, автомобильную платформу.    
С целью сокращения площади (земли) проведения погрузочно-разгрузочных работ рампа (4) может иметь минимальный размер по ширине   2400 мм, при этом для проведения перегрузки грузов не потребуется технологическая организация дополнительного места, дополнительных устройств, дополнительного оборудования.
С целью сокращения количества операций при осуществлении перегрузки груза перегрузочное устройство (5) осуществляет погрузочно-разгрузочные работы без подъема, без применения крановой и грузоподъемной техники, путём горизонтального перемещения грузонесущего модуля-агрегата (3).
С целью преобразования процесса развития транспортно-перемещающих технологий с экстенсивного (характеризующего сегодняшнее положении дел) на интенсивный увеличение пропускной способности узловых точек каналов распределения достигается не за счёт наращивания дополнительных мощностей, транспортных путей, а путем структурной перестройки процесса перегрузки груза. Например, разгрузка железнодорожного состава числом вагонов равным количеству «вторых элементов», включающих грузонесущий модуль-агрегат (3), рампу (4), перегрузочное устройство без подъемного горизонтального перемещения (5), составной перегрузочный мост (6), составит не более трёх минут. При этом организация перегрузочного места с применением грузоподъемной техники и крановых устройств на таких же условиях – разгрузка железнодорожного состава с любым количеством вагонов за три минуты будет практически нерентабельна, и занимать дополнительное пространство.
С целью повышения производительности труда транспортно-перемещающего процесса перегрузка сцепленных между собой грузонесущих модулей-агрегатов (3) с платформы транспортного средства осуществляется за одну операцию. Например, использование в составе «модульной системы для транспортировки грузов» (патент на изобретение RU 2320527) модулей-агрегатов (3) позволит увеличить производительность труда, процесса перегрузки груза примерно в 33 раза.
С целью сокращения энергетических затрат погрузочно-разгрузочных работ из данного процесса удаляется погрузочно-разгрузочная и крановая техника, устройства и оборудование. А перегрузочное устройство без подъемного горизонтального перемещения (5) может содержать привод с редуктором мощностью 6,3 КВт.
С целью высвобождение дефицитных трудовых ресурсов из транспортно перемещающего процесса удаляется не только различного рода грузоподъемное оборудование и крановая техника, но и обслуживающий данные устройства персонал.
Повышение КПД погрузочно-разгрузочных операций в комплексе достигается за счёт удаления из процесса разгрузки или погрузки грузоподъемных силовых устройств. При этом в 13 раз повышается КПД процесса разгрузки или погрузки транспортного средства с грузом, располагающемся на поддонах. Например, в евротрейлер или 40 футовый контейнер входит 34 поддона, для разгрузки стандартным механическим способом потребуется применение 34 операций подъёма груза, тогда как изобретение обеспечит разгрузку 34 модулей-агрегатов (3), сцеплённых между собой в составе «модульной системы для транспортировки грузов» (патент на изобретение RU 2320527), за одну операцию.
С целью унификации транспортно перемещающих технологий изобретение вводит новый грузонесущий модуль-агрегат (3), способный за счёт  первого элемента – средства пакетирования, выполненного в форме гибкой (1) или жесткой (2) оболочки, имеющими возможность загружаться жидким, сыпучим или навалочным грузом, выполненными с возможностью плотно закрываться и обеспечивающими в составе грузонесущего модуля-агрегата (3) обеспечивать унификацию различных видов и типов транспортной тары и средств пакетирования. При этом совокупность трёх последовательных составных элементов изобретения унифицирует применение определённого типа перегрузочного оборудования – перегрузочное устройство без подъемного горизонтального перемещения (5), определенного типа подвижной состав – крытый грузовой вагон (7), ролкер (8), автомобильную платформу (9). При этом, избавляясь от сложности процесса, мы повышаем его эффективность.      
С целью повышения качества погрузочно-разгрузочного процесса изобретение осуществляет унификацию транспортно-перемещающих технологий, сокращает площадь (земли) проведения погрузочно-разгрузочных работ, сокращает количество операций при осуществлении перегрузки груза, создает условия для интенсивного развития транспортно-перемещающего процесса, повышает производительность труда, сокращает энергетические затраты погрузочно-разгрузочных работ, высвобождает дефицитные трудовые ресурсы, повышает КПД погрузочно-разгрузочных операций, повышает степень экологической безопасности процесса транспортировки и перегрузки грузов, сокращает металлоёмкость перегрузочных устройств и систем, сокращает стоимость перегрузочных устройств и систем, повышает степень безопасность эксплуатации перегрузочных устройств и систем, снижает мощность перегрузочных терминалов, одновременно повышает пропускную способность.
С целью повышения степени экологической безопасности процесса транспортировки и перегрузки грузов массовые навалочные и насыпные грузы, включая, уголь, удобрения и т.д., изолируются от взаимодействия с окружающей атмосферой в процессе транспортирования, путём капсулизации, с помощью средства пакетирования, выполненного в форме гибкой (1) или жесткой (2) оболочки, имеющими возможность загружаться жидким, сыпучим или навалочным грузом, выполненными с возможностью плотно закрываться и размещающихся на грузонесущем модуле-агрегате (3).
С целью сокращения металлоёмкости перегрузочных устройств и систем из процесса перегрузки грузов изобретением изымается крановая техника и грузоподъемные устройства.
С целью сокращения стоимости перегрузочных устройств и систем изобретение не применяет дорогостоящие грузоподъемные элементы, а также высвобождает труд крановщиков.
С целью повышения степени безопасности эксплуатации перегрузочных устройств и систем изобретением не используется опасное грузоподъемное оборудование и крановая техника.
С целью снижения мощности перегрузочных терминалов при одновременном повышении пропускной способности изобретение обеспечивает интеграцию различных технологий перегрузки, различного подвижного состава железнодорожного, автомобильного, водного и воздушного видов транспорта, различного типа средства пакетирования, исключает применение погрузочно-разгрузочной и крановой техники, при этом скорость перегрузки сцепленных между собой во фронтальном положении модуль-агрегатов (3) с платформы железнодорожного вагона (7) при помощи перегрузочного устройства (5) составляет менее трёх минут, а с применением в составе «модульной системы для транспортировки грузов» (патент на изобретение RU 2320527) разгрузка осуществляется не более восемнадцати секунд.
Конструкция унифицированной ресурсосберегающей системы модульной транспортировки и перегрузки агрегированных грузов различного физического состояния поясняется чертежами.
На Рисунке 1 изображен, комплект, включающий первый составной элемент  и  модуль-агрегат, входящий во второй составной элемент.
На Рисунке 2 изображены первый элемент вместе с модуль-агрегатом, собранные в блок пакет, второй и третий составные элементы, место проведения перегрузочных работ и комбинация перегрузки грузовых платформ трёх видов транспорта.
На Рисунке 3 изображен второй элемент и третий элемент – крытый грузовой вагон.
На Рисунке 4 изображена интегрированная схема технологии взаимодействия элементов изобретения.
На Рисунке 5 изображена стандартная схема технологии взаимодействия различных средств пакетирования с различным типом подвижного состава и различных видов транспорта.
Унифицированная ресурсосберегающая система модульной транспортировки и перегрузки агрегированных грузов различного физического состояния имеет многозвенную, сложно-составную конструкцию, содержащую совокупность трёх составных элементов. Первый элемент, включающий средство пакетирования, выполненное в форме гибкой (1) или жесткой (2) оболочки, имеющими возможность загружаться жидким, сыпучим или навалочным грузом, выполненными с возможностью плотно закрываться; второй элемент, включающий грузонесущий модуль-агрегат (3) с минимальным размером основания по ширине 600 мм, по длине 400 мм или 500 мм, рампу (4) с минимальным размером верхней перегрузочной плоскости по ширине 2400 мм, перегрузочное устройство без подъемного горизонтального перемещения (5) грузонесущего модуля-агрегата (3), составной перегрузочный мост (6); третий элемент, включающий крытый грузовой вагон (7) или ролкер (8), или автомобильную платформу (9), или их комбинацию.
Работа с унифицированной ресурсосберегающей системой модульной транспортировки и перегрузки агрегированных грузов различного физического состояния осуществляется следующим образом:
– модуль-агрегаты (3), загруженные жидким, сыпучим навалочным или другим грузом, транспортируются до места перегрузки на рампу (4);
– устанавливается перегрузочный мост (6);
– устанавливается перегрузочное устройство без подъемного горизонтального перемещения (5);
– перегрузочное устройство без подъемного горизонтального перемещения (5), по средством сцепки (11), соединяется с основанием модуль-агрегата (3);
– открывается дверь транспортного средства или опускается перегрузочная аппарель;
– модуль-агрегаты (3) загружаются на платформу транспортного средства при помощи устройства без подъемного горизонтального перемещения (5) способом прокатывания;
– далее, жидкий, сыпучий, навалочный, тарно-штучный груз, расположенный в модулях-агрегатах, размещённых на платформе транспортного средства, транспортируется до узловой точки перегрузки;
– в месте перегрузки груз разгружается на рампу (4) способом прокатывания, при помощи перегрузочного устройства без подъемного горизонтального перемещения (5);
– далее модуль-агрегаты (3) транспортируются и загружаются на другой вид транспорта способом прокатывания;
 –при этом для удобства обработки груза, перед началом транспортировки, модуль-агрегаты (3) могут временно объединяться между собой жёсткой сцепкой болтами в более крупные блок пакеты (13), либо использоваться в составе «модульной системы для транспортировки грузов» (патент на изобретение RU 2320527);
– использование модуль-агрегатов (3) в составе «модульной системы для транспортировки грузов» осуществляется следующим образом: загруженные жидким, сыпучим навалочным или другим грузом модуль-агрегаты (3) объединяются в систему способом зацепления между собой оснований модуль-агрегатов (3), образуя при этом укрупнённую единицу груза, соразмерную внутреннему объёму грузовой платформы транспортного средства;
– далее данная укрупнённая единица груза загружается на транспортное средство способом прокатывания, при помощи перегрузочного устройства без подъемного горизонтального перемещения (5), за одну операцию;
– далее укрупнённая единица груза транспортируется до места назначения, разгружается, перемещается на другое транспортное средство или при необходимости быстро расформировывается.
Способ применения унифицированной ресурсосберегающей системы модульной транспортировки и перегрузки агрегированных грузов различного физического состояния осуществляется следующим образом: модуль-агрегаты (3), загруженные жидким, сыпучим навалочным или другим грузом, транспортируются до места перегрузки  на рампу (4), устанавливается  перегрузочный мост (6), перегрузочное устройство без подъемного горизонтального перемещения (5) по средством сцепки соединяется с  основанием модуль-агрегата (3), дверь железнодорожного вагона (12) открывается вбок или вверх, по крайней мере, на половину длинны платформы вагона, модуль-агрегаты (3) загружаются на платформу транспортного средства способом прокатывания, размещённый (капсулизированный) в модуль-агрегате (3) жидкий, сыпучий, навалочный, тарно-штучный груз транспортируется до узловой точки перегрузки, далее груз разгружается на рампу (4), во фронтальном (фр.) положении, в обратной последовательности, далее модуль-агрегаты (3) транспортируются и загружаются на другой вид транспорта способом прокатывания в боковом (бок.) направлении.
Унификация и интеграция процесса транспортировки и перегрузки грузов осуществляется в соответствии со схемой, отраженной на Рисунке 4, в противоположность сегодняшней схеме перегрузки грузов, отраженной на Рисунке 5.
Таким образом, применение изобретения в процессе перевозки грузов позволяет операции погрузки и разгрузки как таковые вынести за рамки данного процесса, заменить их «скоростным» (менее трёх минут) перекатыванием, исключающим затратную операцию подъёма груза, экономя при этом драгоценные временные ресурсы и повышая эффективность процесса транспортирования, существенно сокращая время простоя подвижных транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями в узлах перегрузки. 
Решение задачи ресурсосбережения, в том числе и время сбережения, осуществляется путём структурного изменения всего транспортно-перемещающего процесса посредством внедрения нового модуль-агрегата (3), загружаемого жидким, сыпучим навалочным или другим грузом, в противовес постоянному, но уже неэффективному процессу параметрического изменения и улучшения стандартных операций перевозки и перегрузки грузов, включающих стандартные грузовые единицы.
Прямых, наиболее близких аналогов, прототипов, унифицированной ресурсосберегающей системы модульной транспортировки и перегрузки агрегированных грузов различного физического состояния и метода её применения на данный момент не выявлено.



Рис.4. Интегрированная схема технологии взаимодействия элементов изобретения



Рис.5. Стандартная схема технологии взаимодействия различных средств пакетирования с различным типом подвижного состава и различных видов транспорта.
 
Рис.1.  Комплект, включающий первый составной элемент и модуль-агрегат, входящий во второй составной элемент.
 
Рис.2.  Первый элемент вместе с модуль-агрегатом, собранные в блок пакет, второй и третий составные элементы, место проведения перегрузочных работ, и комбинация перегрузки грузовых платформ трёх видов транспорта.

 
Рис.3.  Второй элемент и третий элемент – крытый грузовой вагон.
Модульная система для транспортировки грузов 
B65D 19/00, B65G 67/00, B65D 88/00   
Изобретение относится к области транспортировки грузов.
Известен большегрузный контейнер (патент № 2089481, B65D 88/12 опубл.1997.09.10) для сокращения затрат времени на погрузочно-разгрузочные работы, снабженный грузонесущей платформой, выполненной в виде каретки с ходовыми роликами, взаимодействующим с направляющими дорожками, выполненными в полу контейнера, приспособлением для фиксации платформы в транспортном положении и по меньшей мере одним откидным башмаком для выкатывания и закатывания платформы.
К существенным недостаткам известного изобретения относятся:
– сопряжение грузонесущей платформы с контейнером, что исключает использование изобретения в транспортно складских операциях;
– необходимость наличия грузоподъемной техники, что приводит к дополнительным издержкам, а также при отсутствии в конечном пункте выгрузки грузоподъемной техники работа, связанная с выгрузкой груза будет осложнена;
– отсутствие в конструкции каретки средств, скрепляющих груз, приведет к расходу времени и материалов, требуемых на проведение операции пакетирования.
В целом изобретение не отвечает современным требованиям в области транспортировки грузов.
Также известна система для транспортировки и выгрузки грузопакетов (№2035371, B65G 67/00 опубл. 20.05.1995), содержащая перегрузочное основание с углублением для подъемной площадки, автотранспортное средство, имеющее поворотную платформу с колесной подвеской, параллельными роликовыми направляющими, стыкуемыми с направляющими платформы и наклонными желобами на основании и с фиксирующим механизмом из клиньев; роликовые направляющие на основании; упор на торце углубления под платформу.
К существенным недостаткам изобретения относятся:
– сложность конструкции и узкая специализация данного способа выгрузки грузов, что в свою очередь приводит к ограниченному применению данной системы;
– сокращение нормы времени на проведение одной операции (выгрузки) из целого спектра погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ приведет к тому, что общее время и энергозатраты, требуемые для проведения процесса, связанного с транспортировкой грузов, существенно не сократятся.
Также известен поддон и система транспортировки (заявка изобретения по процедуре РСТ WO 2004/03 7662 B65D 19/42 опубл. 24.10.2003). Описан поддон, который приспособлен вмещать одну или более колесных единиц. Поддон включает средства зацепления, приспособленные вмещать одну или более колесных единиц. Поддон включает средства зацепления, приспособленные фиксировать, по крайней мере, выбранные колеса одной или более вмещаемых колесных единиц и таким образом удерживать одну или более колесных единиц в заданном положении. Система транспортировки действует в сочетании с поддоном и включает платформу, приспособленную сопрягаться с поддоном, когда поддон опущен. Далее платформа включает средства разъединения, приспособленные расцепить средства зацепления поддона от фиксации, по крайней мере, выбранных колес одной или более вмещаемых колесных единиц, когда платформа сопряжена с поддоном.
К существенным недостаткам изобретения относятся:
– низкая погрузочная способность поддона, действующего в сочетании с системой транспортировки, приводит к увеличению промежутка времени, требуемого на погрузку или разгрузку транспортного средства;
– отсутствие в конструкции изобретения дополнительного средства пакетирования, что приведет к увлечению себестоимости погрузочно-разгрузочных работ.
Также известны поддоны (заявка изобретения по процедуре PCT WO 9858849, B65D 19/42 опубл. 18.06.98), которые спроектированы так, что могут быть соединены, чтобы формировать состав транспортных поддонов, включающий два или более поддона, включающий пустые поддоны, и транспортные поддоны друг на друге, несущие груз и кожух, охватывающий груз, и поддерживающий верхний транспортный поддон. Транспортный поддон – прямоугольная конструкция плиты с высокой погрузочной способностью и наличием длинных сторон, параллельных направлению движения транспортного поддона и коротких сторон, перпендикулярных направлению движения транспортного поддона. На нижней поверхности этого изобретения предусмотрены колеса, которые могут быть смещены в верхнее положение, то есть положение покоя, назад в нижнее положение, то есть рабочее, в котором транспортный поддон может передвигаться на его колесах. Транспортный  поддон также включает средства для смещения колес и средства фиксации колес. Колеса, включая средство смещения и средства фиксации, расположены в отдельной конструкции размещения, которая присоединена к концам транспортного поддона.
К существенным недостаткам конструкции транспортных  поддонов относятся:
– сложность и неэффективность транспортировки грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте;
– сложность процесса пакетирования в связи с применением кожуха охватывающего груз;
– необходимость применения в процессе погрузки и разгрузки специальных грузоподъемных средств.
Задачей заявляемого изобретения является создание модульной системы для транспортировки грузов обеспечивающей:
– существенное сокращение времени, требуемого на расформирование укрупненной грузовой единицы;
– существенное сокращение времени, требуемого на проведение погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ;
– оптимизацию процесса связанного с пакетированием грузов.
Указанный технический результат достигается тем, что модульная система, содержащая транспортные модули, включающие основание, ходовые ролики, представляет собой совокупность нескольких транспортных модулей, объединенных между собой способом зацепления, с помощью средства для зацепления, способного за одну операцию зацепить или расцепить транспортные модули во фронтальном и боковом направлениях, а скрепление грузовых единиц, установленных на основании транспортного модуля, осуществляется с помощью гибкого средства пакетирования, собранного в чехол, установленный на нижней стороне основания.
Совокупность нескольких транспортных модулей, объединенных в единую грузонесущую плоскость (систему), позволяет за один прием провести операцию погрузки или разгрузки транспортного средства с помощью электрокары, погрузчика или лебедки и полиспастной системы, что приводит к существенному сокращению времени, требуемого на погрузку, разгрузку вагонов автотранспорта и складские работы.
Способность системы транспортных модулей, объединенной способом зацепления, быстро расцепиться после совершения операции выгрузки транспортного средства позволяет существенно сократить дополнительные издержки, связанные с расформированием укрупненной грузовой единицы.
Конструкция модульной системы поясняется чертежами:
На Рисунке 6 изображена модульная система, вид спереди;
На Рисунке 7 изображена модульная система, вид сбоку;
На Рисунке 8 изображен транспортный пакет.
Модульная система имеет разборную конструкцию, состоящую из транспортных модулей (1), включающих основание (2); ходовые ролики (3); средство для зацепления (4), включающее толкающую штангу (5), вставленную в держатель с втулкой (6), зацепы (7), рычаг поворота (8), возвратную пружину (9), упоры для зацепления (10 и 14); гибкое средство пакетирования (11), собранное в чехол (12).
Реализация данного изобретения дополнит ряд средств, повышающих эффективность производства погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ, расширяя при этом спектр возможностей применения поддонов, платформ, содержащих ходовые ролики.
В целом изобретение, объединяя некоторые положительные признаки известных изобретений, дополняет их новыми, что в итоге приводит к резкому повышению эффективности производства работ, связанных с транспортировкой грузов.
 
Рис.6.  Модульная система, вид спереди
 
Рис. 7.  Модульная система, вид сбоку

 
Рис. 8  Транспортный пакет

Достигнутый уровень исследований
1. Создан опытный образец модульной системы для транспортировки грузов по патенту на изобретение RU 2320527 (Рисунок 9 Модульная система, состоящая из четырех модулей).
2. Разработан новый подход (гипотеза) к созданию новой системы правового регулирования постиндустриального развития угольного рынка в вопросах источников финансирования механизма рециклирования золо-шлаковых отходов ТЭЦ и балансировки противоречивого механизма хозяйствования.
3. Разработан новый подход к созданию концепции «Транспортного развития и безопасности», проект подхода к созданию новой концепции представлен ниже.
4. Создано юридическое лицо ООО «Офис Трансфера Технологий», г. Ижевск.
 
Рис.9. Модульная система, состоящая из четырех модулей

Новизна результатов:
1. Патент на изобретение RU 2320527;
2. Опубликована статья «Проблемы процесса перегрузки грузов» // «Конъюнктура товарных рынков маркетинг и логистика» № 1, 2008 г., г. Москва;
3. Опубликована статья «Новые технологии в логистике» // Межвузовский сборник научных трудов «Дальний восток. Автомобильные дороги и безопасность движения» № 10, 2010 г., ТОГУ, г. Хабаровск.
Новая гипотеза:
1) постулируется новый термин «малоразмерная агрегация материального потока»;
2) в транспортно-перемещающий процесс вводится «Унифицированная ресурсосберегающая система модульной транспортировки и перегрузки агрегированных грузов различного физического состояния и способ её применения» (заявка на изобретение № 2012100467/20(000688).
3) максима, идеальное состояние развития – груз, предъявленный к транспортировке, после агрегации будет классифицироваться по приспособленности к выполнению погрузочно-разгрузочных работ, груз делится на:
1. агрегированный и агрегированный особорежимный (к примеру, опасный, скоропортящийся, густеющий);
2. негабаритный;
3. тяжеловесный.

Область применения
Модульная система может применяться:
– в транспортно-перемещающих процессах, при производстве какой-либо продукции;
– в строительстве;
– при осуществлении перевозки грузов автомобильным, железнодорожным, водным, воздушным транспортом;
– в складской деятельности;
– при осуществлении материально-технического обеспечения армии;
– в условиях чрезвычайных ситуаций;
– при модернизации технологий обработки грузов в узловых точках каналов распределения;
– при организации технологи перемещения товаров в распределительных сетях ритейлеров, крупных оптовых компаний, дистрибьюторов;
– в работе глобальных логистических операторов;
– при осуществлении интермодальной перевозки грузов;
– при обеспечении безопасности объектов Олимпийской инфраструктуры, объектов транспортной инфраструктуры (аэропорты, вокзалы, порты) в условиях высокой загруженности: технические решения по обеспечению безопасности их функционирования;
– при модернизации экономики России;
– при осуществлении процесса развития конкурентоспособности российской экономики, с учетом ее истории, культуры, геополитического места в мире и ряда других факторов;
– при повышении эффективности развития топливно-энергетического комплекса и обеспечении энергоэффективности и энергобезопасности;
– при развитии научно-технологического и производственного потенциала в интересах повышения уровня национальной безопасности;
– при организации комплексной системы управления распределением грузопотоков в Москве и Московской области;
– при создании новой платформы решения проблемы пенсионного обеспечения;
– при создании системы управления развитием ЖКХ;
– возможно, при решении поблеем развития моногородов и дотационных территорий;
– при осуществлении агрегированной перевозки энергоресурсов.

Новая концепция транспортного развития и безопасности
Малоразмерное агрегирование материального потока
На основании принципа взаимодействия федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, других государственных органов с общественными объединениями, международными организациями и гражданами в целях обеспечения безопасности.
В связи с тем, что, несмотря на многократные преобразования управленческой структуры, эффективные организационные формы на транспорте в целом еще не найдены.
Для решения важнейших задач обеспечения транспортной безопасности, таких как преодоление технологической отсталости транспортного комплекса, предупреждение и готовность к новым угрозам, требующим неотложных мер по совершенствованию системы транспортной безопасности, обеспечение исполнения международных обязательств Российской Федерации и т.д.
С целью обеспечения опережающего развития системы управления безопасностью на транспорте в быстроменяющихся условиях развития социально-экономических систем.
Предлагаем создать лабораторию транспортно-перемещающих технологий будущего в рамках общегосударственной системы управления транспортной безопасностью. 
Один из путей повышения эффективности обеспечения национальной безопасности – это опережающее развитие систем управления и адаптация существующей структуры управления к меняющимся условиям жизнедеятельности.
Предполагаем, что одним из основных направлений деятельности новой лаборатории будет создание инновационной системы мониторинга процесса продвижения материального потока, обеспечивающей 100% контроль грузооборота на определенной территории. Для этого уже разработана концептуальная основа «Унифицированная ресурсосберегающая система модульной транспортировки и перегрузки агрегированных грузов различного физического состояния» (заявка на изобретение № 2012100467/20(000688).
Также, предлагаем рассмотреть возможность проведения эксперимента применения на практике нового подхода к процессу создания и развития системы комплексного мониторинга (идентификации) в области обеспечения транспортной безопасности при осуществлении транспортировки и перегрузки грузов на складских площадях, железнодорожных станциях и в портах.
Паспорт экспериментальной программы представлен ниже.
На наш взгляд, практическое применение метода «агрегирования материального потока» и контроля его продвижения с помощью системы радиочастотной идентификации позволит, например, в Москве или на олимпийских объектах в Сочи обеспечить почти 100% контроль входящего грузопотока.  Будет известно следующее:
– какое количество груза поступает на контролируемую территорию за час, день, месяц, год с определенной точностью;
– какой груз (его характеристики) поступает на территорию контролируемого объекта в реальном времени;
– куда поступает груз с точностью, определяющейся глобальной системой позиционирования;
– качество завозимого товара, груза и место его производства и т.д.
Сможем определять порожний и дублирующие пробеги грузового транспорта, что позволит оптимизировать маршруты передвижения и, применительно к столице, выявлять причины образования «пробок» по вине грузовиков, что обеспечит сокращение «заторов» в будущем.
Одним из возможных источников финансирования нового проекта может стать решение правительства о передаче шлакоотвалов ТЭЦ в  собственность вновь созданному предприятию для их переработки и вторичного использования, на основе европейского опыта. Сегодня заниматься транспортировкой золо-шлаковых отходов по существующей индустриальной технологии перевозки грузов нерентабельно вследствие больших логистических издержек, высокой длительности цикла погрузки  и низкой стоимости перевозимого груза, а применение новой технологии агрегированной перевозки грузов позволит не только обеспечить рентабельность процесса транспортировки, но и заработать на этом за счет кардинального повышения производительности логистических операций и сокращения энергозатрат данного процесса.
Процесс перевозки золо-шлаковых отходов для их дальнейшей переработки и вторичного использования на основе технологии «малого агрегирования материального потока» позволит постепенно «обкатать» новую транспортно-перемещающую технологию и, в случае успеха, начать обновление грузового парка железнодорожных вагонов с учетом развития транспортно-перемещающих технологий будущего, что, в конечном счете, возможно к 2020 году позволит уже развивать транспортную отрасль РФ на основе новой транспортно-технологической платформы, не имеющей аналогов в мире.
 
                Паспорт
инициативной экспериментальной программы развития

«Разработка и испытание принципиально новых технико-технологических элементов транспортно-перемещающего процесса, в том числе механизмов сбора и регистрации данных о формировании и продвижении материального грузопотока от начального источника до конечного потребителя в рамках развития системы мониторинга (идентификации) и оценки угроз транспортной безопасности»
Ответственный исполнитель – автор проекта:
Дмитриев Павел Леонидович
Цели программы:
– подтверждение на практике возможности применения новой технологии в существующем транспортном процессе;
– проведение НИОКР по новой тематике.
Основная идея инициативной программы развития
Для создания не имеющей аналогов в мире инновационной, глобальной информационной системы, сбора, регистрации, обработки и анализа, данных  начального этапа генерации материального потока и его продвижения, существующая (Рисунок 5) транспортная структура перевозки грузов существенно упрощается (Рисунок 4). При этом материальный поток разбивается на определенные части путем внедрения в транспортный процесс новых транспортных модулей с установленными RFID метками.
Предполагаемое «разбитие» существующего грузопотока осуществляется в соответствие с техническим решением заявки на изобретение № 2012100467/20(000688). Это позволит существенно сократить логистические издержки, снизить трудоемкость транспортного процесса, уменьшить количество логистических операций, повысить скорость обработки грузов.
Сроки реализации, затраты начального этапа программы
Этап «Концептуальное проектирование новых логистических технологий» завершен – заявка на изобретение № 2012100467/20(000688); 
Этап «Создание модели технических элементов новой технологии, проверка на практике работоспособность технических устройств» – создан опытный образец модульной системы для транспортировки грузов (Рисунок 9);
Проведение комплекса НИОКР 90 дней.
Затраты
Себестоимость изготовления и испытания инновационной системы перегрузки грузов с железнодорожного вида транспорта на другие виды транспорта, обеспечивающей существенное увеличение производительности труда и сокращение  времени на проведение погрузочно-разгрузочных работ:
34 транспортных модуля 300 тысяч рублей
Устройство позиционирования и крепления модульной системы на платформе транспортных средств 30 тысяч рублей
Устройство лебёдки и полиспастной системы 60 тысяч рублей
Аренда ж/д вагона типа «хаббилинс», с открывающимися дверями в бок на половину длинны платформы 500 тысяч рублей
Транспорт для передвижения, «газель» 900 тысяч рублей
Аренда производственного участка со станочным парком, подъездными жд. путями, рампой 1000 тысяч рублей
Сварочное оборудование и материалы 1000 тысяч рублей
Заработная плата 200 тысяч рублей
Компьютерная техника и программное обеспечение 2000 тысяч рублей
Системы связи, радиочастотное оборудование 4000 тысяч рублей
Программирование, накладные расходы 1100 тысяч рублей
Проектирование 5000 тысяч рублей
Патентные исследования 5000 тысяч рублей
Итого 21 090 000 рублей

Место проведения эксперимента:
– либо город Москва;
– либо город Санкт-Петербург;
– либо город Сарапул.
Ожидаемые результаты реализации начального этапа программы
Практическое подтверждение жизнеспособности экспериментального применения новой технологи – «унифицированной ресурсосберегающей системы модульной транспортировки и перегрузки агрегированных грузов различного физического состояния», заявка на изобретение № 2012100467/20(000688).
После успешной реализации начального этапа инициативной программы развития «Разработка и испытание принципиально новых  технико-технологических элементов транспортного перемещающего процесса, в том числе механизмов сбора и регистрации данных о формировании и продвижении материального грузопотока от начального источника до конечного потребителя, в рамках развития системы мониторинга (идентификации) и оценки угроз транспортной безопасности», разработка новой программы развития транспортного комплекса.
Цели новой программы развития транспортного комплекса:
– в условиях, когда несмотря на многократные преобразования управленческой структуры, эффективные организационные формы на транспорте в целом еще не найдены, разработка новой организационной формы процесса обеспечения транспортной безопасности РФ;
– организация внутрифирменного (внутри хозяйствующих субъектов транспортной деятельности) инновационного механизма управления транспортной безопасностью;
– введение нового принципа категорирования транспортных организаций, транспортных процессов и технологий – конкурентоспособность мирового уровня;
– создание межотраслевой, межведомственной информационной системы мониторинга транспортного процесса.
Ожидаемые результаты создания и реализации новой программы развития транспортного комплекса:
– создание нового рынка транспортно-перемещающих услуг;
– занятие новой рыночной ниши, обеспечивающей переливание финансовых потоков в нужное русло за счет предложения потребителям транспортно-логистических услуг более качественного обслуживания, более высокий уровень безопасности, в том числе и экологической, снижения трудоемкости логистических операций, снижения энергозатрат, существенного повышения в десятки раз скорости перегрузки грузов;
– «завоевание» 30% объема мирового рынка транспортно-логистических услуг, оценивающегося в первом десятилетии XXI века примерно в 1500 млрд. долларов США. Получение легального доступа к 500 миллиардам долларов ежегодного оборота;
– кардинальное повышение степени безопасности национального транспортного комплекса;
– создание образца управления развитием транспортной инфраструктурой выше мирового уровня;
– повышение качества жизни в РФ.
Основные тезисы и гипотезы новой инициативной программы развития:
– на наш взгляд, основой поддержания должного уровня безопасности, в современном мире является высокий уровень конкурентоспособности транспортной отрасли в целом и транспортной организации в частности на международном уровне, обеспечивающий на практике стабильный финансовый поток;
– безопасность функционирования транспортного процесса имеет определённую стоимость. Сегодня хозяйствующий субъект транспортного процесса не заинтересован в снижении доли своей прибыли за счет дополнительных затрат на процесс обеспечения транспортной безопасности;
– существенная мотивация хозяйствующих субъектов в направлении совместной с общественными объединениями и государственными органами, организации противодействия угрозам безопасности может возникнуть лишь в условиях, когда издержки транспортного процесса в результате проведения совместных мероприятий будут снижаться, а не ложится дополнительными обременениями и неудобствами хозяйственной и коммерческой деятельности. Следовательно, возможное решение сложных проблем обеспечения должного уровня транспортной безопасности в РФ в будущем может опираться только на новые транспортно-перемещающие технологии, обеспечивающие при применении сокращение издержек, повышение производительности труда, сокращение энергозатрат, увеличение скорости перемещения материального потока и уже конструктивно включающие в себя элементы системы дистанционного контроля и надзора.
Условия, рамки, организации конструктивной деятельности в направлении создания новой инициативной программы развития национального транспортного комплекса
Создание механизма, обеспечивающего разрешение, урегулирование противоречий, согласование интересов, предотвращение деструктивных действий всех участников транспортного процесса.
Целевые индикаторы и показатели программы:
– уровень конкурентоспособности национальных перевозчиков на мировых товарно-сырьевых рынках;
– уровень стабильности и емкости финансового потока транспортной деятельности и оказания транспортных услуг;
– технологический уклад, транспортно-перемещающих технологий;
– уровень безопасности транспортного процесса напрямую зависит от уровня качества транспортных услуг.
Послесловие
С целью коренного перелома существующего ущербного положения вещей в российской экономике, национальная управленческая мысль должна попытаться создать новый механизм ускоренного преодоления внутренних структурных и инфраструктурных проблем советского – технократического –пошлого и  российской действительности и внешней навязываемой  западом политики развития.
Внутренние инфраструктурные и бюрократические ограничения на прямую влияют на себестоимость и скорость процесса транспортировки груза, а внешнее давление проявляется в тенденциях «ввинчивания» во вчерашние западные технологи. «…Пример,  NECL (North+East Cargo Links) – Коридор, связывающий Север и Восток. Его идея сводится к тому, чтобы грузы, идущие с Востока по сухопутным маршрутам через Россию на Скандинавию, должным образом «ввинтить» в современные логистические технологии, которыми оперирует, например, IKEA» [9].
Современные индустриальные политтехнологи тривиальны, линейны, а сама политика  рефлексивна.
Будущие задачи колоссальной сложности потребуют уже нетривиальных действий на основе постнеклассических  моделей развития.
«Капиталистический запад» уже безгранично задолжал будущему человечества, и достаточно испортил настоящее, для того чтобы за ним без оглядки следовать в русле западной индустриальной глобализации.
«Глобализация пронизывает все уровни общественного сознания, носит агрессивный характер, даже если реализует свои устремления не в виде прямых военных действий. Более того, «мирная» глобализация оказывается даже более эффективной, ибо не вызывает прямого протеста, или, точнее, протест всегда запаздывает и часто начинается тогда, когда система уже трансформировалась и работает по иным законам. Агрессивность данного типа интеграционных процессов представляет собой, по меткому обозначению А. С. Панарина, угрозу всему жизненному миру человечества [6]. В этом смысле можно даже говорить о таком типе глобальной интеграции, как «интеграция-захват». «Мирная» глобализация, захватывая часто реальные пространства, происходит без тех жертв, которые были бы возможны в результате прямого вмешательства.
В качестве примера политического апробирования процессов агрессивной глобализации данного типа можно рассматривать факт так называемого объединения Германии.  В соответствии с договоренностями о создании социального союза на ГДР было распространено законодательство ФРГ, что означало распространение всей правовой системы ФРГ на пять новых федеральных земель. Оптимистам казалось, что это позволит достаточно быстро повысить эффективность использования экономических ресурсов, что в свою очередь приведет к резкому всплеску экономической активности, западный капитал «потечет» в новые земли, как грибы, будут расти новые промышленные предприятия, возникнет огромный рынок труда.
Однако этого не произошло. Западному капиталу оказалось невыгодно «идти» в бывшую ГДР по законам ФРГ. Затрат больше, рентабельность ниже, а зарплата и пенсионное обеспечение должны были соответствовать нормам ФРГ.
К такой «жертве» единая нация оказалась не готова. Неслучайно уже более двадцати лет в восточных землях на очень многих работах, в том числе и нелегально, использовалась внешняя сила в виде выходцев из других стран (чехи, словаки, украинцы, русские), а немцы пополняли рынок безработных. Следствием этого стало отсутствие необходимого количества энергичных предпринимателей, которые на стадии их возможного формирования были буквально «раздавлены» западным капиталом или интегрировались в его наиболее развитые структуры на западе страны. Курс «догоняющего развития» оказался невыполнимым, о чем, кстати говоря, предупреждал в 1991 г. Юрген Хабермас: «Отказ от осознанного акта принятия новой Конституции препятствовал тому, чтобы объединение стало общим проектом. Вместо этого был принят вариант будущего в форме прошлого» [1]. Вместо того, чтобы сообща принять новую германскую Конституцию и создать общую республику на основе синтеза лучших сторон обоих государств, Германия пошла по пути «воссоединения» как упрощенного типа интеграции. И в этом, как нам представляется, была определенная историческая ошибка, так как реально произошло не объединение двух стран как некий синтез лучших качеств обеих социальных систем, а подчинение одной системы (которая была определена как плохая) другой (которая позиционировалась как передовая). В результате на территории западных земель возникли трудности, связанные с перераспределением финансовых потоков, что сразу сказалось на социальных программах, традиционно сильных в Германии. А восточные земли получили весь спектр проблем, о которых они забыли при социализме (гарантия работы, бесплатные ясли и детские сады и пр.). В результате сегодня во всей ФРГ идет свертывание социальных программ. Знаменитая идея Л. Эрхарда, воплотившаяся в ФРГ до объединения, обозначаемая как социальная рыночная экономика, фактически разрушена. Капитализм, не имея идеологического конкурента в лице социализма, в каком-то смысле возвращается к своему классическому образцу, но, конечно, в иных, прежде всего научно-технических и информационных, условиях.
В результате вместо «догоняющей» модернизации мир получил «подражательную», которую позже навязали и России. Глобальный прагматизм западногерманского капитала оказался выше «национальных», внутренних интересов Германии. Культурная идентичность немецкой нации потерпела поражение перед глобальным экономическим сообществом. Экономическая практика ФРГ последних лет показала, что поставленная цель политиков – выравнивание уровня жизни восточных немцев с западными – оказалась иллюзорной. Более того, на уровне массового сознания в стране сегодня возникают совершенно невероятные ностальгические мотивы, вплоть до восстановления Берлинской стены. Таким образом, реализовался процесс «интеграции-захвата», даже без доли метафоричности данного термина, а мир потерял исторический шанс действительной «интеграции-синтеза» Запада и Востока. Очень схожие процессы ныне происходят и внутри Европейского союза…» [4]
Как управлять противоречивыми процессами и глобальными тенденциями наверняка не знает никто. Но попытки поиска адекватных сценариев развития будущего прекращать ни в коем случае нельзя, сегодня преступно запрещать разработку и противодействовать внедрению механизмов структурного изменения транспортно-перемещающего процесса.
Для начала развития по новым принципам управления важно взять за постулат следующее положение: «главными результатами технического прогресса, которые отразились на состоянии биосферы, являются: а) преодоление человеком естественного предела численности популяции; б) дефицит ресурсов жизнеобеспечения человека и в) избыток отходов жизнедеятельности человека, способных в корне изменить качество среды обитания человека. 
Высокая численность популяции создала дефицит ресурсов жизнеобеспечения. Высокая активность сверхпопуляции человека создали массу новой искусственной (антропогенной) «третичной» продукции в виде отработанных ресурс машин и механизмов, зданий и сооружений, продуктов химического синтеза и физических излучений и полей. Природные механизмы рециклирования (катаболизма) перестали справляться с дополнительной работой и по объему и по составу. В природе не оказалось эффективных механизмов рецилирования такого множества искусственных материалов.
Человек как биологический вид выполняет в биосфере экологическую функцию консумента, который перерабатывает первичную биологическую продукцию (фитомассу) не только во вторичную (зоомассу), но и в «третичную» (антропогенную). Поэтому для выживания сверхпопуляции консументов, обладающих сверх высокой активностью, создавших дефицит ресурсов и избыток отходов жизнедеятельности в ограниченном объеме биосферы, человек должен взять на себя управление метаболизмом биосферы, освоить дополнительные экологические функции: функцию продуцента и функцию редуцента, приблизив тем самым бесконфликтный эволюционный переход биосферы в ноосферу» [2].
Процесс утилизации производственных и бытовых отходов состоит из нескольких самостоятельных и одновременно связанных между собой направлений: сбор отходов в местах их образования; сортировка отходов в пунктах сбора отправки; транспортирование отходов на склады с использованием  различных транспортных средств; складирование отходов на отраслевых и региональных накопительных складах; переработка отходов на соответствующих заводах. В этот процесс вовлечены многочисленные участники и широкий спектр вторичных материальных ресурсов. При этом участники процесса утилизации, поставщики отходов, складское и транспортное хозяйство тесно взаимодействуют в управляемых микрологистических цепях и общих цепях поставок.
Повторное использование отходов, рециклинг постиндустриального развития может быть создан только как часть более масштабного проекта – «Гиперкомплексной технологи макрологистического управления продвижением материального потока» как постиндустриальный проект с постиндустриальными практиками хозяйствования.
Мы считаем, что в ближайшем будущем стратегическая инициатива в вопросах постиндустриального развития должна перейти из рук агентов влияния «индустриального запада» в руки российских управленцев, осознающих факт острой необходимости развития социально-экономических систем на постиндустриальных основаниях. 
Путь преодоления системного кризиса начнется с внедрения новой практики постиндустриального хозяйствования, основанной на внедрении  метода структурного изменения технологий перегрузки грузов.  В результате будет обеспечиваться повышение степени конкурентоспособности компетенций на уровне фирмы, что влечёт за собой повышение степени конкурентоспособности бизнес-единиц на уровне продуктового рынка. В свою очередь это приведёт к повышению степени конкурентоспособности капиталов на уровне отрасли, затем – к повышению степени конкурентоспособности методов координации хозяйственной деятельности на макроэкономическом уровне и, наконец, к повышению степени конкурентоспособности принципов глобализации на уровне мирового рынка.

Список использованной литературы
1. Zukunft Ost. Perspektiven f;r Ostdeutschland in der Mitte Europas. – Вerlin, 2001.
2. Керженцев А.С. Бесконфликтный переход биосферы в ноосферу // Экология и жизнь. – М., 2008. – Вып. 2(75). – С.14.
3. Левенчук А. Горизонты промышленной политики: [Электронный документ]. – (http://prompolit.ru/90898 2012). Проверено 27.11.2012
4. Миронов В.В. Глобализация и угрозы унификации // Век глобализации. –М., 2012. – Вып. №1(9). – С. 14-16.
5. Николайчук В.Е. «Логистика», серия краткий курс – СПб, 2002. –74 С.
6. Панарин А.С. Глобализация как вызов жизненному миру // Вестник Российской академии наук. – М.,2004. – Т. 74. – Вып. № 7. – С. 619–626.
7. Тоффлер Э. Глава 20. Возникновение «Производителя для себя» // Третья волна. – Москва: АСТ, 2004. – 781 с.
8. Тоффлер, Элвин //Википедия: [Электронный документ]. – (http://ru.wikipedia.org). Проверено 29.11.2012.
9. Щербанин Ю.А. Россия и международные транспортные коридоры // Транспорт Российской Федерации. – М., 2006. – Вып. № 2. – С. 24-29.