Мой путь Глава 6 Гибель танкера Нефтегорск

Мой путь: Юнга, Матрос, Штурман, Капитан
Глава 6 Гибель танкера «Нефтегорск».
Блай, Бордо, Париж,Одесса,Москва, Одесса

В международной практике расследования и разбора аварий и катастроф судов торгового флота издавна существует выражение "непреодолимые силы морской стихии и непредвиденные на море случайности".

   29 декабря 1961 года танкер "Нефтегорск", погрузив в порту Туапсе бензин и дизтопливо, снялся с назначением на Гавр. В коносаменте было указано три порта Франции: Гавр, Дюнкерк, Блай. В рейсе назначение было изменено на Гавр и Блай.
Блай расположен на восточном берегу эстуария Жиронды, образованного слиянием Гаронны и Дордони вблизи города Бордо. В судовой коллекции навигационных карт, карты реки Жиронда, где расположен порты Блай и Бордо, не было.
Учитывая новые порты захода, я заказал агенту в порту Стамбул недостающие лоции и карты устья реки Жиронда и подхода к порту Бордо (Блай). Агент в Стамбуле сообщил, что, к сожалению, в настоящий момент заказанные мною карты и лоции в Стамбуле отсутствуют. Беспокоясь об отсутствии крупномасштабной карты реки Жиронда и подходов к ней (эстуария), я запросил разрешения на заход в Гибралтар для закупки карт и навигационных пособий, в заходе мне было отказано.
Радиограммой я заказал агенту в Гавре необходимые карты и лоцию. Во время стоянки в Гавре, вместе с ним мы отправились в специализированный магазин, но и там не оказалось крупномасштабной карты подхода к устью Жиронды. Агент позвонил в Бордо и повторил заказ там, но и оттуда карты и лоции не были доставлены. После выгрузки части груза в Гавре,10 января 1962 года судно снялось в порт Блай. На подходе к устью Жиронда, судно встретил лоцман морского участка реки, затем его сменил речной лоцман, который довел нас к порту Блай.

После окончания выгрузки в порту Блай, приняв балласт 15 января в 22–40 «Нефтегорск» вышел из порта с речным лоцманом на борту.
В 23–35 речной лоцман, передав проводку морскому лоцману, сошёл на катер. Лоцманский катер продолжал следовать за нами. Через два часа морской лоцман заявил, что в связи с сильным волнением на взморье он прекращает проводку и будет высаживаться на лоцманский катер. Я потребовал продолжать проводку и сказал, что не подпишу ему лоцманскую квитанцию, которую он мне вручил для подписи. В 02–40 лоцман сошёл на лоцманский катер, заявив, что мы не должны заходить к северу от створов направлением 90°–270°, и оставлять все красные буи справа. (Створы это навигационные знаки, указывающие линию, по которой должно двигаться судно). Я отказался подписать предъявленную лоцманскую квитанцию, спрятав ее в карман.

Гибель "Нефтегорска"
Как только лоцман сошёл на подошедший лоцманский катер, мы дали полный ход. Через 10 минут, в 02–50 16 января, не успев набрать полные обороты, судно почувствовало первый удар днищем судна. Это было как раз на том месте, где на карте указана линия направления створов (90°–270°). Через несколько минут движение судна остановилось, и мы начали ощущать сильные удары корпуса о грунт. Сигналами прожектора и по радио мы начали вызывать лоцманский катер, и только через 20 минут катер ответил на наши вызовы. Подойдя ближе, лоцман сообщил, что танкер сидит на крутой банке, что к югу — глубокая вода, и порекомендовал откачивать балласт.

Мы начали откачку балласта, одновременно работая машиной назад, но через какое-то время заметили, что судно стало больше дрейфовать на север, на отмель. С целью прекратить этот дрейф прекратили выкачку балласта и начали принимать балласт в свободные танки, для более плотной посадки судна на грунт для уменьшения сноса судна. Судно постоянно ощущало сильные удары о грунт, причём у всего экипажа сложилось впечатление, что судно бьёт не только о песок, но и обо что-то более твёрдое (камень, металл). Попытки сняться, работая машиной, результатов не дали. Для задержки дрейфа отдали оба якоря по 6 смычек, но от сильных ударов волн (7–8 метров) обе якорьцепи лопнули одновременно, как нитки.

Связались с портом Бордо и запросили помощь буксира, для снятия с мели. Утром подошли два буксира, подав буксирные тросы, они пытались развернуть и удержать. Через какое-то время оба буксирных троса лопнули. Буксиры, удерживаясь на безопасном расстоянии, оставались невдалеке от судна. Утром 16 января в машинное отделение через пробоину начала поступать вода и вскоре затопила его. Судно получило значительный крен, до 40 градусов на правый борт, удары о грунт продолжались.
Подняли флажный сигнал "NC" (НЦ) по Международному своду обозначающий: „терплю бедствие, нужна немедленная помощь", связались по УКВ с портом, запросили помощь в снятии с судна экипажа. По радио дали “SOS”.

 Утром 17 января к судну пыталось подойти спасательное судно, но после нескольких неудачных попыток ушло в порт. Крен достигал 50 градусов, и появилась трещина палубы в районе кормового коффердама. Такая же трещина проявилась перед спардеком. Трещины расширялись. Судно почти легло на борт. На связь в порту вышел представитель Министерства морского флота СССР во Франции, специально приехавший из Парижа. Учитывая реальную угрозу гибели судна, я запросил помощь в снятии экипажа вертолётами. Представитель ММФ и руководство ЧМП подтвердили моё решение и 17 января 32 человека группами по 4-5 человек были сняты французскими военными вертолётами.

Со мной на мостике оставалось 3 человека. Днём над мостиком завис вертолёт, и оттуда на мостик на тросе спустился человек в гидрокостюме, не отцепляясь от троса он передал мне пакет с запиской на бланке капитана порта Бордо. В записке было написано, что, по наблюдениям лётчиков, судно в любую минуту может разломиться и опрокинуться, поэтому он своим письменным распоряжением приказывает покинуть борт гибнущего судна. Вертолёт снял 3-х оставшихся моряков, и следующим вертолётом, я собрав документы, судовой журнал и карту, оставил судно последним. К утру следующего дня судно разломилось на три части, бак, спардек, корма.
Через несколько дней на поверхности оставались только корма и перевёрнутая носовая часть судна.

Фотографии т/х «Нефтегорск» на мели и его гибели были сделаны французскими журналистами с вертолета. Эти фотографии публиковались в местных газетах с подробными комментариями. Местное телевидение также показывало эти фотографии.
Как мне рассказали журналисты, репутация  банки (мели) на которой мы оказались соответствует ее названию "Mauvaise", что в переводе значит "плохая". На этой банке уже бывали кораблекрушения. Ее ограждали буем, но время сильных штормов банка иногда смещалась и вместе с ней смещался с места и буй.

 Бордо
В Бордо экипаж разместили в гостинице. Министерство морского флота направило в Бордо пассажирское судно «Колхида» для доставки экипажа т/х «Нефтегорск» в Одессу.
Когда «Колхида» подходила к эстуарию Жиронды, она опасно приблизилась к отмели. Смотритель маяка Ла-Кубр связался с капитаном порта Бордо и сказал, что «там ещё один русский пароход пытается сесть на мель».

19 января прилетел главморревизор Министерства морского флота (заместитель министра по безопасности мореплавания) Стулов Владимир Михайлович. Вместе с ним мы на буксире, при хорошей погоде, прошли по фарватеру, к месту катастрофы, и Стулов заявил, что «он не наблюдает нарушения навигационной обстановки».
Представитель ММФ от имени Минморфлота СССР и Черноморского пароходства представил капитану порта официальный документ, по которому за СССР сохранялось право собственности на аварийный танкер во французских территориальных водах.

Париж
Через два дня Стулов и я поездом выехали в Париж для юридического оформления аварии (Морской протест), и обсуждения вопроса о дальнейшей судьбе останков судна. Перед отъездом Стулов дал указание представителю Морфлота во Франции одеть меня подобающим образом, так как я сошёл с судна в грязной, порванной форменной одежде. Мы втроём, Стулов, представитель Морфлота и я отправились в крупный универмаг, Стулов и представитель ММФ остались в кабинете директора, а меня передали в руки продавцов, что бы они подобрали мне все необходимое. Экипировали меня полностью, костюм, рубашки, галстуки, белье, туфли, плащ, представительский портфель, все до мелочей, включая, носки и носовые платки. Стулов сказал, что в Париже я должен выглядеть достойно. Все это вошло в счёт возмещения моего имущества утраченного при гибели судна, согласно правил морского страхования.

В Париже, нас разместили в центре, в небольшой уютной гостинице. Наши номера в гостинице были рядом, и Стулов каждое утро будил меня (проверяя, на месте ли я). В моем состоянии я не смог оценить Париж, мне он не показался «Праздником, который всегда с тобой».
День, с утра до 12-30 дня, был занят переговорами на различных уровнях. Потом ланч с представителем агентирующей фирмы (агентом) в небольшом кафе, там я впервые попробовал знаменитые французские сыры, которые подавались как десерт, на отдельной тарелке и абсент, который мне не понравился.
См. http://proza.ru/2023/06/16/988

После ланча с агентом, мы были свободны от дел. Стулов пытался отвлечь меня от мрачных мыслей о том, что меня ожидает на родине. На метро, иногда на такси, мы успевали посмотреть многое. Все, что возможно посетить за эти дни в Париже, с полудня до позднего вечера, мы посетили. В программе Стулова были основные достопримечательности Парижа, Нотр-Дам-де-Пари, Эйфелева башня, Елисейские поля, Триумфальная арка, Монмартр, Замок Консьержери, Дом Инвалидов, улица Сэн Дени, площадь Бастилии, Площадь Трокадеро, Площадь согласия- (Place de la Concorde).  В Лувре мы были дважды. Конечно, мы посмотрели самые известные экспонаты Лувра- Венера Милосская, Ника Самофракийская, Джоконда (Мона Лиза) и другие картины Леонардо да Винчи, картины Рембрандта, Тициана, Делакруа. 
Там же в Лувре произошла забавная встреча с группой туристов из Советского Союза.  Стулов подошёл к ним и пытался заговорить. Группа сбилась в кружок, люди смотрели настороженно и никак не откликались на наши попытки общения. Стулов напрасно говорил им, что «мы свои, советские из Москвы». Один из группы буркнул: «знаем мы таких своих», и группа быстро отошла, сочтя нас за провокаторов.
 
Агент пригласил Стулова и заодно и меня на обед в знаменитый ресторан «Максим». Метрдотель, узнав, что мы русские моряки, спросил, не будем ли мы заказывать суп из плавников акулы и рассказал забавную историю, связанную с этим заказом. Один из капитанов советских судов, стоящих в порту Руан, где-то прочитал, что, если в ресторане «Максим» не могут приготовить заказанное блюдо, то весь остальной заказ за счёт ресторана. Якобы однажды, один русских великих князей заказал такой суп, заказ не был исполнен и весь обед был за счёт ресторана.  Капитан при поездке в Париж решил повторить опыт великого князя, но заказ был выполнен, и ему пришлось раскошелиться. 
Там я впервые познакомился с несколькими названиями сыров (камамбер, рокфор, бри…). В ресторане, десерт-сырная доска (нарезанные кусочки сыров, подавались на деревянной доске).

Агент подобрал Стулову французские газеты, где описывалась гибель «Нефтегорска», вручил десятка два фотографий гибнущего судна, сделанных журналистами с борта вертолета. В газетах положительно оценивались действия экипажа и критиковалась администрация порта Бордо. После полутора недель переговоров, 1-го февраля мы вылетели в Москву. Из Москвы. на следующий день я вылетел в Одессу.

Одесса, Расследование комиссии ММФ
В ММФ и ЧГМП была создана специальная комиссия по расследованию аварии. Председатель комиссии зам. Министра ММФ по безопасности мореплавания, главморревизор ММФ СССР Стулов В.М, зам. председателя комиссии капитан Одесского морского порта Свирский В. Д., капитаны-наставники морской инспекции ЧГМП: капитаны дальнего плавания Фомин М.В., Ман И.А., Дидоренко С.И., Кладько Н.Н..
Это все капитаны, прошедшие через аварии. Комиссии я передал все судовые документы, судовой журнал, карты, а также газеты и фотографии аварии, переданные мне Стуловым. Комиссия около двух недель. опрашивала весь экипаж, чтобы получить полную картину не только обстоятельств аварии, но и оценить действия капитана и экипажа. Мне, дополнительно пришлось пройти полную проверку в Моринспекции пароходства по полной программе на соответствие должности капитана, в том числе и проверку на знание английского языка. Проверка подтвердила удовлетворительные профессиональные знания, но порекомендовала, учитывая недостаточно беглую разговорную речь, дополнительно пройти курсы английского языка при пароходстве.

Уход жены.
В эти же дни моя жена Белла сказала, что она уходит к Павлову, моему ближайшему другу, и уезжает к нему в Туапсе. Она призналась, что она давно близка с Павловым и уходит к нему, забирая дочь. Через полгода мы развелись с женой, 4-летняя дочь Елена осталась с ней. После развода, я написал заявление в бухгалтерию ЧМП о переводе алиментов на содержание дочери до ее совершеннолетия. После перевода судов в в вновь созданное Новороссийское пароходство, я продолжал выплачивать алименты до 1976 года. Иногда при заходах судна в Туапсе, а затем в Новороссийск мне удавалось встретиться с дочкой, но она уже  папой называла Павлова. Паспорт Лена получала на мою фамилию -Позолотина.
Дальнейшая судьба Беллы была печальной. Она начала пить, и они с Павловым разошлись. Через несколько лет она умерла и Лена осталась одна. Лена вышла замуж за хорошего парня, родила дочь Екатерину. Екатерина мне подарила правнучку Дарью (Дашку). Живут они в Новороссийске и все три женщины носят фамилию Позолотины.

Однажды Иван Александрович Ман после очередного заседания комиссии, видя моё состояние, спросил меня, какие у меня домашние обстоятельства. Я рассказал ему, и он предложил мне проводить его на судно. В то время он был капитаном пассажирского судна «Вячеслав Молотов». Судно стояло в ремонте на причале 2-го судоремонтного завода. На судне он пригласил меня поужинать. После ужина мы долго допоздна беседовали, он расспрашивал меня о моей жизни, рассказывал о своей непростой судьбе, взлётах и падениях. Рассказал, что был на «Товарище» матросом, а затем боцманом. Иван Александрович рассказал, об аварии парохода "Войково", где он был капитаном, был осуждён, и он как штрафник, после суда снова начинал службу 3-м помощником на Черном море во время Великой отечественной войны. Он очень тепло отнёсся ко мне, и его отношение было очень сильной моральной поддержкой.

Начальник дипломно-паспортного отдела порта Алла Александровна Король принимала живейшее участие в моей судьбе.  Она окончила Институт иностранных языков, знала французский язык и ее привлекали к переводу документов, представленных французской стороной. Она обнаружила документ - копию рапорта одного из буксиров, где было в деталях описано действия этого буксира, с привязкой к маяку Ла Кубр и буям фарватера. Из этой схемы было ясно, что буй не находиться на месте, которое указывала французская сторона. Она обратила внимание комиссии на этот документ. Он практически подтверждал, что ограждение отмели не соответствовало фактическому ее положению, что значительно уменьшало мою вину. Как, она потом рассказывала, что комиссия после долгого обсуждения, решила не давать хода этому документу, так как Главморревизор ММФ В.М.Стулов заявил, что после осмотра места аварии, Минморфлот уже отказался от претензий к французам. Что же касается капитана Позолотина, то его судьбу будет решать Коллегия Минморфлота.

В ожидании вызова на коллегию ММФ, Алла Король познакомила меня со своей приятельницей по инязу Алисой (Аллой) Амигут, и учитывая рекомендации комиссии посоветовала взять у нее частные уроки английского. Но уже в июле, учитывая развод с женой, наши занятия перешли в другую стадию.

Комиссия ЧМП пришла к выводу, что причиной аварии следует считать ошибки, допущенные капитаном т/х «Нефтегорск» Позолотным, и нарушения ряда пунктов Устава службы на судах Морфлота, требований нормативных документов по безопасности мореплавания. Комиссия, после окончания работы, провела во Дворце моряков обсуждение аварии морской общественностью, где мне снова, но уже из зала, задавали вопросы, касающиеся аварии. Так, был задан вопрос — что бы я сделал, если бы не было вертолётов? Я ответил, что вероятно я бы не стоял на этом месте.

Коллегия ММФ
Обстоятельства аварии гибели «Нефтегорска» рассматривались на коллегии ММФ СССР.
В середине февраля, на коллегию были вызваны начальник ЧГМП Алексей Евгеньевич Данченко, начальник службы безопасности мореплавания пароходства (Моринспекции) В.Г.Кирис, и конечно я как основной виновник происшествия.
За день перед коллегией, Данченко вызвал меня в гостиницу «Москва», где он остановился. Вместе со мной «на ковер» был вызван начальник моринспекции ЧМП Кирис В.Г. с картами и материалами комиссии пароходства по расследованию аварии. После моего подробного рассказа об обстоятельствах, предшествующих аварии, и моих действиях до и во время аварии Алексей Евгеньевич сказал: «мне все ясно, нужен «рыжий», «рыжим» будешь ты, готовься к завтрашнему выступлению на коллегии». На этом он нас отпустил.
На коллегии мне был задан вопрос: «Имею ли я какие-либо претензии к руководству пароходства в связи с аварией судна», на что я ответил, что нет и что это моя вина и излишняя уверенность в своих действиях. Я обратил внимание, что Данченко после моего ответа свободно откинулся на спинку кресла. Я понял, что мой ответ был верен.
Коллегия приняла решение снять меня  с должности капитана, передать материалы об этой аварии следственным органам для возбуждения уголовного дела в связи с гибелью судна.

Одесса, Прокуратура,
23 марта я вернулся в Одессу.  По возвращении с коллегии ММФ в Одессу я был вызван в прокуратуру, и после нескольких дней допросов, был задержан и помещён в следственный изолятор. «Транспортная статья» Уголовного кодекса СССР предусматривала от 5 до 15 лет лишения свободы. Следствие длилось около месяца, в начале мая мне изменили меру пресечения — освободили под подписку о невыезде, но вызовы на допросы продолжались. Я находился в «подвешенном» состоянии, в ожидании, когда дело будет передано в суд.
В это время меня очень поддержали мой однокурсник Володя Синельников и семья моего брата, его жена Люся и дочь Нона.
В этом же году Нона-окончила Одесское театрально-художественное училище, и по распределению ее направили на Литовскую киностудию (г. Вильнюс), где она впоследствии несколько лет работала художником по гриму при создании фильмов. Незадолго перед отъездом в дни моих перипетий после аварии «Нефтегорска», она сделала мой портрет. Портрет получился, в нем она точно передала моё состояние в те дни.
Закрытие уголовного дела.
Только ещё через две недели, при очередном посещении прокуратуры, 21 мая 1962 года мне вручили справку, что «дело прекращено в связи с отсутствием состава преступления». Справку сразу же я отнёс в отдел кадров ЧГМП. Оставалось ждать решения моей дальнейшей судьбы руководством Черноморского пароходства.

Все это время, с января по май, я находился в состоянии сжатой пружины. Гибель судна, комиссия по расследованию аварии, уход жены, коллегия Министерства, содержание в камере следственного изолятора, заставили меня быть собранным, не допускать слабины. После рассказов капитана Ивана Александровича Ман о его судьбе, я понял, что несмотря ни на что, в дальнейшем смогу надеяться продолжить свою работу и карьеру на море. Справка о закрытии уголовного дела подтвердила эту надежду. 
Этот день мы с Алисой отметили бутылкой шампанского, на летней площадке ресторана «Волна», месте традиционных встреч моряков. Ресторан располагался на углу улиц Карла Маркса (Екатерининская) и Ласточкина (Ланжероновская).

Однажды в конце мая меня вызвали в моринспекцию пароходства. Замначальника инспекции Фоменко Н.И. отрекомендовал меня журналисту газеты «Комсомольская правда», как штурмана, имеющего опыт плавания под парусами. В моем личном деле я указал, что имею диплом яхтенного капитана. По рекомендации моринспекции, редакция «Комсомольской правды» предложила мне возглавить парусно-моторную экспедицию на яхте вокруг Африки, по маршруту Одесса - Средиземное море-Гибралтарский пролив- Атлантика, мыс Доброй Надежды, Индийский океан, Красное море и Суэцкий канал, с возвращением в Одессу, и попросили дать свои предложения. После моего полного письменного доклада по маршруту, составу экипажа, необходимости обеспечения в портах захода, и моего нынешнего положения, мне сообщили, что будут ждать решения руководства. Ответа я не получил, и больше о такой экспедиции, я не слышал.

Алиса Алла)Амигут
В это время в Одессе, зале Филармонии проходили гастроли театра Райкина (Ленинградского театра миниатюр). Моя новая знакомая Алиса Амигут познакомилась и завела дружбу с театром. Особо она подружилась с актрисами Тамарой Кушелевской и Викой (Викторией) Горшениной, и познакомила меня с ними. Обе они принимали большое участие в наших отношениях с Аллой.
Во дворе Филармонии, пройдя арку справа был вход в Клуб актера, куда актеры Райкина были приглашены.
В арке, слева был вход в Интерклуб-клуб для иностранных моряков, для экипажей судов стоящих в порту.  За большой красивой деревянной дверью, широкая мраморная лестница вела на второй этаж, в огромный зал В зале был очень хороший буфет с большой стойкой бара, где  можно было выпить отличный кофе, купить импортные сигареты и спиртное, легкую закуску.
Алла навела актеров  театра  на Интерклуб и они стали постоянными его посетителями в течение всего времени гастролей театра.
Интерклуб был создан для иностранных моряков это место, где они могли проводить свободное время пока их суда находятся в порту.
Интерклуб был единственным в Одессе местом, где студентки РГФ Одесского университета могли пообщаться  иностранцами. Посещение Интерклуба студентками РГФ рекомендовалось руководством факультета для получения языковой практики. Для того, чтобы попасть в Интерклуб, студенткам приходилось  пройти два зачета: по языку и зачет на знание политической ситуации.
Алла окончила РГФ университета и школу имени Столярского. Она хорошо пела и принимала участие в самодеятельности университета и вечерах Интерклуба, аккомпанируя себе на пианино. Во время учебы в университете, Алла посещала Интерклуб. После возвращения из Комсомольска Алле восстановили допуск  в Интерклуб. С Аллой в Интерклуб ходила ее подруга Ира Дубина. Вместе с ними, иногда ходил и я.

Вызов к А.Е. Данченко:
 В ожидании решения моей дальнейшей судьбы, я периодически обращался в отдел кадров пароходства. В один из дней вынужденного отпуска и нахождения в резерве, меня через отдел кадров  вызвал начальник ЧГМП Алексей Евгеньевич Данченко, разговор был короткий:
 «Есть три варианта. 1-й — работа на берегу групповым диспетчером, 2-й — старпом на пассажирском судне «Россия» в каботаже по Чёрному морю Одесса - Батуми-Одесса. 3-й вариант — 2-м помощником на танкера загранплавания». Конечно, я выбрал 3-й вариант. «Дед», как капитаны между собой называли Данченко, сказал- «жди вызова в кадры».

Я был зачислен в резерв отдела кадров и ожидал назначения на судно. Нужно было начинать новую жизнь уже в должности 2-го помощника капитана.

Далее:  http://proza.ru/2019/06/09/901