Мой путь Глава 12 Северный морской путь

Мой путь: Юнга, Матрос, Штурман, Капитан
Глава 12 Северный морской путь
фото: проводка судна за ледоколом; в тундре устье Колымы


Севморпуть
Анна Ахматова

Чей разум угадал сквозь льды
Давно желанный путь,
Куда ничьи не шли следы,
Где замерзает ртуть,
Там каждый миг и каждый час
Всему конец готов,
Но чуток слух и зорок глаз
Советских моряков.
Под северным сиянием,
Когда цветут снега,
Под злобным завыванием,
Когда летит пурга, —
Опаснейшей из всех дорог
Корабль доверив свой,
Не ослабел, не изнемог
Тот разум огневой!
1950 г.


Интересное совпадение по специфике работы. У меня было по 6 рейсов по назначению:
-Северным морским путём- 6 рейсов, 5 с запада на восток и один рейс с востока на запад через Владивосток и Находку. Работа с китобойными флотилиями «Советская Украина», «Советская Россия», «Юрий Долгорукий» в Антарктике — было 6 рейсов.
Рейсов к рыбакам вдоль побережья Западной Африки и Северной и Южной Америк (от Нью-Фаулендской банки до Фолклендских островов)тоже 6. Работа в каботажных рейсах на Кубе- 6 раз.

От Министерства морского флота СССР, а также от руководства Черноморского и Новороссийского морских пароходств за эти рейсы я получил несколько почётных грамот, в которых писалось: «За значительные достижения и весомый вклад в обеспечение грузовых перевозок Северным морским путём», «За качественное выполнение важных государственных заданий по обеспечению кораблей ВМФ СССР в Индийском и Тихом океанах», «По обеспечению народного хозяйства Республики Куба», и, что немаловажно, подкреплялись денежными премиями.

Северный морской путь (СМП) пролегает через четыре моря (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское). 
Администрации Севморпути (АСМП) подчинялись Штабы морских операций на трассе СМП.  Непосредственное руководство морскими ледовыми операциями осуществлялось  Штабами морских операций в Западном секторе на острове Диксон, и в Восточном секторе — в порту Певек. Штаб на Диксоне был в секторе Мурманского пароходства, а штаб в Певеке замыкался на Дальневосточное пароходство.
Штабы морских операций и специальные навигационные службы Мурманского и Дальневосточного морских пароходств непосредственно осуществляли морские ледовые операции по Севморпути. Они решали все вопросы организации ледового плавания, сбора и обработки информации о состоянии ледового покрова в районе их ответственности, составления рекомендованных маршрутов движения. В оперативном подчинении центров находились самолеты ледовой разведки, ледоколы, средства связи. Указания береговых центров управления были обязательными для всех судов, совершающих рейсы по Севморпути.

Навигация начиналась в июле, сезон навигации заканчивался в ноябре. Туманы, метели, льды, полярное сияние, все это хорошо описано в рассказах Виктора Конецкого о плавании Севморпутем. Несмотря на лето, метели с нулевой видимостью не были редкими.
Работа танкеров в Арктике — обычно это рейсы к устью Колымы, назначение порт Амбарчик и возвращение обратно на запад, иногда по пути обеспечение топливом промежуточные порт-пункты на побережье Арктики.
Предварительно, перед рейсом Северным морским путём, я тщательно проштудировал книгу «Опыт ледового плавания» знаменитого ледового капитана   М. В. Го;тского и книгу  Плавание во льдах Петрова М. К.,изд. «Морской транспорт», 1955.
Несмотря на эти полученные «теоретические» знания, в рейсе не все получалось как надо. Плавание во льдах значительно отличается от плавания по чистой воде. Плавание во льдах — это особое искусство. Именно искусство – иначе это действо не назовешь. Ему нельзя научить по книгам, лед никогда не бывает одинаковым, и умение обращаться с ним и судном как с одушевленными созданиями со своими характерами и причудами приходит только с опытом. Настоящий опыт плавания во льдах я приобрёл только после третьего прохода Севморпутем.

   Начинался рейс в Одессе, где в доке меняли гребной винт, вместо бронзового ставили стальной. Иногда брали груз в Одессе или Туапсе на европейские порты, после выгрузки шли в Вентспилс или Клайпеду за грузом для севера. Оттуда шли в Мурманск, где получали инструктаж в штабе ледовых операций, секретные карты Северного морского пути. Затем переход в Диксон, Несколько дней на рейде в ожидании формирования каравана для дальнейшего следования под проводкой ледокола. Желающие члены экипажа судовым мотоботом отправлялись на берег знакомиться с Диксоном. Там же состоялось первое знакомство с тундрой.
Особо трудные места с тяжёлыми льдами — это пролив Велькицкого (Таймырский ледовый массив) и Айонский ледяной массив на востоке, названного по имени  острова  Айон в Восточно-Сибирском море.

Как правило, танкера типа «Казбек» ставили первыми в караване за ледоколом. Машина всегда была в состоянии готовности изменить ход, а иногда и отработку задним ходом, что было особо нежелательно и опасно с возможностью повреждения лопастей винта. Неприятные ощущения вызывали удары о корпус судна крупные обломки льдин, выныривающие из-под винта ледокола. Обычно ледокол предупреждал о уменьшении хода перед тяжёлыми льдами, перемычкой, но иногда эта информация опаздывала и приходилось отворачивать во лед, избегая столкновения с кормой ледокола.
Происхождение названия реки Колыма имеет несколько вариантов. Один из них- -на финно-угорских языках «колыма» (фин. Kuolema; мар. колымаш) означает «смерть».
При подходе к устью Колымы мы прощались с караваном, благодарили ледокол за проводку, а караван следовал дальше на восток. В самом устье при впадении Колымы в Северный Ледовитый океан находился порт Амбарчик. До Великой Отечественной войны и сразу после неё, в бухте Амбарчик были крупный торговый порт, полярная станция, открытая почти одновременно с ним — в 1935 году. В самом посёлке Амбарчик во время навигации жило несколько тысяч человек. Но это был не простой посёлок, а огромный концлагерь, настоящий «риф» «архипелага ГУЛАГ», входящий в систему «Дальстроя». Там находилась пересылка политических и уголовных ссыльных, откуда они доставлялись в места постоянного заключения по бассейнам северных рек: Колымы, Оленека, Индигирки, Олекмы, Анабара, Яны, Ямы, Магаданки. За бывшим посёлком, дальше в тундре - могилы заключённых пересыльного лагеря, сохранились столбики с номерами ЗК.
Слово «зэк», используемое во многих книгах про уголовников, появилось при. строительстве Беломорканала. Заключенные лагерей официально назывались— «заключённый каналоармеец», сокращённо - з/к, Отсюда слово «зэк», получило распространение на других стройках и во всех документах,

В шестидесятых годах порта Амбарчик как такового уже не существовало. От порта уже ничего не осталось, только развалины служебных и жилых зданий.
В бухте Амбарчик была рейдовая стоянка, где мы перегружали груз на мелкосидящие танкера (распаузка), которые доставляли его по посёлкам (портопунктам) на Колыме, Черский, Зелёный мыс, Кресты и другие. В один из первых рейсов, для решения вопроса по количеству выгруженного груза мне пришлось, оставив старпома, отправиться танкером на портопункты приема топлива. И если быть честным до конца, мне было интересно посмотреть на Колыму, легендарные места Гулага. В портопунктах работали оставшиеся после освобождения бывшие заключённые, которые много рассказывали о тех днях. Мне показали разрушенные бараки лагерей, поваленные вышки, кладбища заключённых.

На побережье располагалась *заимка Медвежка, Медвежка — легендарное место. Здесь проходили кочи Семёна Дежнёва, останавливались многие исследователи Арктики. В то время там было несколько изб, в которых жили заведующий *факторией, его жена, два охотника- промысловика и одна молодая пара-москвичи.
Заимку называли ещё факторией, потому что в одной из изб размещался торгово-заготовительный пункт. Факториями назывались учреждённые государством в отдалённых промысловых районах торгово-заготовительные пункты (ТЗП) для закупки добытых охотниками шкур ценного пушного зверя и снабжения охотников промысловыми орудиями, материалами, одеждой, продовольствием и предметами домашнего обихода. ТЗП на Колыме и на Чукотке — это пункт приёма от охотников меховых шкурок и, соответственно, магазин, где охотники могли приобрести все необходимое для охоты и жизни.
Заведующим факторией был Миша, бывший заключённый, который после освобождения остался на Колыме. Он жил там с женой Ламарой, тоже бывшей лагерницей. От местных жителей- чукчей, охотников-промысловиков, Миша принимал меха, мясо оленей, рыбу. Все это хранилось в пещере, вырытой в вечной мерзлоте.
Миша предложил организовать охоту на гусей, снабдил ружьём, необходимыми припасами. Желающих поохотиться и побродить пешком по тундре было много, но с собой я взял пять человек. Добыли трёх гусей, повара на судне были не довольны вознёй с ними.
 
Там у Миши на Колыме я впервые попробовал рыбу северных рек— муксуна, омуля, нельмы, чира — мороженую строганину, свежую, вяленую. Мы подарили ему полмешка лука, мешок картошки и килограммов 5 чеснока. В благодарность Миша организовал нам ловлю рыбы. Двумя ботами мы вышли в Колыму, и небольшой сетью, взятой у Миши, сделали несколько заводов. За один раз вытаскивали по полусотне рыбин, причём не маленьких. Муксун, омуль, нельма — сейчас для меня это звучит как фантастика. Там же на берегу варили уху. И конечно перед ухой по 50 граммов спирта, разведённого водой прямо из Колымы, и все это под северным полярным сиянием. Рыбой обеспечили экипаж на весь обратный рейс.

После двух рейсов Северным морским путём я уже чувствовал себя «опытным ледовым капитаном», и эта самонадеянность привела к неприятностям. На обратном пути, идя на запад, после пролива Велькицкого, ледокол отпустил нас в самостоятельное плавание. Лед был порядка 5–6 баллов. Пройдя разводье, как мне казалось, на достаточном расстоянии — 15-20 метров от небольшой льдины, через какое-то время я заметил, что нос судна немного опустился. Я вызвал старпома и распорядился проверить носовые помещения. Через 15 минут доклад — затоплен форпик, носовой трюм. Срочно начали перебалластировку. Откачав балласт из носовых танков, и подняв нос судна, обнаружили пробоину в этих помещениях, около 10 метров по длине отсеков, от 20 сантиметров шириной, переходящую в нитевую трещину. Тут же приступили к заделке пробоины, установив цементные ящики в каждой шпации отсека (шпация- пространство между шпангоутами). Информацию о ледовом повреждении я направил в Новороссийск в НМП и в Мурманск, в штаб ледового плавания.

В Мурманске я сдал карты, в штабе ледового плавания доложил о повреждении судна, приложил все необходимые документы. Мне объяснили, что повреждение корпуса судно получило при касании «языком» льда, выступающим под водой до 100 метров от основной подводной части льдины. Над водой, на поверхности находится только незначительная часть льдины. Оформили ледовое аварийное происшествие. По телефону связался с диспетчером и службой безопасности мореплавания Новороссийского пароходства (НМП) и информировал о случившемся. Все документы, с моим прилагаемым рапортом, я отправил через Мурманское пароходство в НМП.
От НМП получили указание выполнить минимальный ремонт   силами Мурманского судоремонтного завода (СРЗ) для обеспечения безопасного перехода на Черное море. В Мурманске судно поставили на нерабочий причал. Рабочие СРЗ подвели понтон к месту пробоины, наложили на пробоину дублирующий лист обшивки и обварили его. На судне, на цементные ящики поверх каждого из них по всей длине пробоины, поставили укрепляющую стальную планку.
Приняв балласт, мы максимально возможно притопили носовую часть судна, и в таком состоянии предъявили место пробоины инспектору Регистра СССР. При тщательном осмотре помещений водотечности не было обнаружено, и инспектор Регистра дал нам разрешение на переход на Чёрное море для постановки в ремонт. Но по выходу из Мурманска, после нашей подробной информации, диспетчер НМП дал указание следовать в Вентспилс для погрузки мазута на Геную.
После выгрузки в Генуе нас направили в Одессу, где судно поставили в док для смены винта и ремонта. Никаких неприятных последствий для меня в пароходстве это не повлекло, за исключением того что в дальнейшем меня опять ждали рейсы в Арктику, как уже имеющего достаточный опыт ледового плавания.

*заимка поселение из одного или нескольких строений на никому не принадлежащих земель (чаще на Русском Севере и в Сибири). Сначала это делали исследователи Севера, а потом уже  охотники и рыболовы.

*В Союзе ССР факториями назывались учреждённые государством в отдалённых промысловых районах пункты для закупки добытых охотниками шкур ценного пушного зверя и снабжения охотников промысловыми орудиями, материалами, одеждой, продовольствием и предметами домашнего обихода.

P.S. International Code for Ships Operating in Polar Waters.
Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах, или Полярный кодекс, международный режим, был принят Международной морской организацией в 2014 году. Кодекс устанавливает правила судоходства в полярных регионах, в основном касающиеся навигации во льдах и конструкции судов.


Далее:  http://proza.ru/2019/06/14/1357