Нукус. Личный транспорт

Оглавление

ВВЕДЕНИЕ
ДВУХ И ТРЁХКОЛЁСНЫЕ ДРУЗЬЯ
АВТОМОБИЛИ
АВАРИИ
ГАРАЖИ



ВВЕДЕНИЕ

      Если кто бывал в Нукусе, тот знает, что на его окраине, за микрорайоном Кос-Куль расположена большая воинская часть. Сейчас там дислоцируется, как говорят, десантно-штурмовая бригада Вооружённых сил Узбекистана, а раньше, при Советском Союзе, это был военный городок суперсекретного 23 ГНИП. Кроме научно-испытательной части здесь располагался полк обеспечения и авиационная испытательная эскадрилья, входившие в ГНИП, а также Военно-строительное управление (ВСУ), которое строило всё, что надо было полигону. Получается, что за забором городка жили и служили, работали и учились тысячи человек, как взрослых, так и детей, как военных, так и гражданских. И всем им хотелось не только за забором сидеть, но и в городе побывать, по магазинам и базарам походить, в городские кафе и рестораны зайти, в озере «Солёнка» искупаться (солёное озеро в 9-10 км от ДОСов – одно из любимых место отдыха всего Нукуса), в тени рощи «Грачёвка» погулять (жалкий островок бывших приамударьинских тугайных джунглей), да мало ли чего ещё можно сделать пусть и в провинциальном, но всё-таки в достаточно большом (более 100 000 жителей) столичном :)) городе.

      Военный городок, конечно, не был транспортно изолирован от города. От КПП-1 до главного городского базара ходил рейсовый автобус, но ходил он редко, а потому всегда был полон аж до крыши. Летом, когда за бортом температура частенько превышала +40 градусов в нём было ещё жарче и очень душно. В автобусах тогда про кондиционеры никто даже не слышал. Ну а зимой, когда на улице бывало и -30, автобусы промерзали насквозь вместе с пассажирами, хотя печки в них, видимо, имелись, но почему-то никогда не работали. А про ароматы, которые стояли в автобусах особенно летом лучше не вспоминать.

      Территория городка была очень большой. Расстояние от КПП-1, расположенного со стороны города, до тыльного КПП-2, выходящего на окружную нукусскую трассу, составляло порядка 5-6 километров. От ДОСов до штаба полигона порядка километра, а до технической территории, где большая часть офицеров и много гражданских работало, и вовсе около полутора. Военные строители располагались ещё более просторно – расстояние от их штаба до стройбатов с их казармами и автопарками было никак не меньше 4-4,5 километров.

      Ходить по этой территории, как и по городу, пешком, конечно, можно было, многие так и делали, особенно в марте-апреле и в октябре, когда температура относительно оптимальна (от +15 до +25). Однако хождение пешком летом (с мая по октябрь) могло привести к расплавлению человека от головы по пояс, а зимой (с ноября по февраль) к отмерзанию ног и даже выше.

      В связи с такой, мягко говоря, напряжённой климатической ситуацией абсолютное большинство офицеров и прапорщиков нашего военного городка старались как можно быстрее приобрести хоть какое-нибудь транспортное средство.


ДВУХ И ТРЁХКОЛЁСНЫЕ ДРУЗЬЯ

      Мы, чтобы не ждать автобуса и не париться в нём, но иметь-таки возможность смотаться за овощами-фруктами, мясом-рыбой на базар, в магазин какой или ещё куда, сразу по переезду из городской квартиры в гарнизонный ДОС купили велосипед (так поступали некоторые особо физически подготовленные) и успешно его пользовали в хвост и в гриву. Один раз я даже два мешка картошки килограмм по 25 из города привёз. Но уже в конце ноября мы остались без транспорта, т.к. велик у меня спёрли, когда я оставил его без привязи на 5 минут у дверей Нукусского ЦУМа. Хотя, как я потом понял, зимой на нём ездить было бы невозможно. Мало, что температура под -30, так ещё устойчивый и сильный северный ветер, приправленный пылью и песком, который дует тебе лицо, когда едешь из города в городок. Но велосипед всё равно было жалко.

      Некоторые товарищи на велосипедах ездили годами, но чаще в развлекательно-оздоровительных целях, так как быстро, уже через полгода-год, а то и раньше, покупали что-то более серьёзное.

      Однако, большинство молодых офицеров, прибывающих служить к нам в городок по окончании военных училищ или академий, покупали всё-таки не велосипеды, а мотороллеры – тоже два колеса, но педали крутить уже не надо. Стоили они в те времена рублей 250-400, а продавались почти в любом магазине и даже на базаре. Это в центральной России за мотороллером в очереди стоять надо было, но не в Нукусе. Купить их мог любой лейтенант, даже не особо прося в долг в КВП (Касса ВзаимоПомощи), просто за подъёмные, да и получали там даже командиры взводов более 250 рублей в месяц – удалённость и секретность, однако. У некоторых, особо одарённых, мотороллер был не один и даже не два. Например, у моего нукусского друга Андрея Савельева их был, как минимум, четыре, не все на ходу, но четыре.
 
      На этих бешеных табуретках офицеры с жёнами, а иногда и с ребёнком между ними носились по городку, ездили в город на базар и по магазинам, на Солёнку и в Грачёвку, даже в другие города Каракалпакии умудрялись съездить, такие как Ходжейли и Чимбай. В рабочее время кучи мотороллеров стояли на стоянке у штаба и ждали своих хозяев, занимающихся своими совсекретными научными и околонаучными делами. А с вечера до утра они стояли у каждого подъезда каждого ДОСа или в собственном гараже, если таковой у хозяина имелся.

      Хорошая штука мотороллер, реально лучше, быстрее и удобнее, чем велосипед. Но и на нём зимой было холодно ездить, даже одевшись в шапку-ушанку, офицерский зимний бушлат с соответствующими штанами и двойными портянками в сапогах. Поэтому зимой на мотороллерах ездили далеко не все и только в крайнем случае.

      Следующим шагом, после мотороллера, для многих семей являлась покупка мотоцикла и, главным образом, с коляской, а ещё лучше с закрытой коляской. Одним из наиболее распространённых и любимых мотоциклов в городке была Ява – красный красивый и надёжный Чехословацкий мотоцикл. Штука в том, что большинство наших военных учёных и полевиков – это выпускники Саратовского ВВИУХЗ, а Саратов в те времена был побратимом Братиславы – второй столицы ЧССР. Мотоциклы Ява в Саратове купить было проще всего, особенно через очередь на производстве. Как правило либо сам офицер, либо его жена, либо оба вместе были саратовцами. Приехав в Нукус и накопив достаточно средств (с коляской Ява тогда стоила около 1 500 рублей), они через своих родственников покупали это чудо чехословацкого мотоциклостроения.

       Безусловно, мотоцикл Ява сильно круче любого мотороллера, особенно с закрытой коляской. Владельцем такой образцовой Явы был мой хороший товарищ и сосед Слава Смолин. Высокая спинка закрытой коляски, конечно, создавала лишнее сопротивление при езде, но зато его жена Вера зимой могла спрятаться от лютого холодного ветра, надёжно закрывшись мягким прозрачным пластиковым пологом. Если им надо было ехать втроём, то и сына с собой туда брала. Слава, сидя верхом на мощном моторе своей Явы мёрз зимой существенно меньше, чем при езде на мотороллере, но и он тепло одевался, если надо было съездить куда-нибудь дальше, чем КПП-2.

      Были у наших офицеров и другие мотоциклы. Особенно популярным был Урал с коляской. Ездили также на ИЖ-ках и на других советских мотоциклах. Но практически обязательным являлось наличие коляски – одна беда – на наших советских мотоциклетных заводах коляски не делали закрытыми, как на Яве.

      Естественно, что для возможности езды на мотороллере-мотоцикле, требовалась соответствующая категория «А» в правах. Любой офицер, который обучался в военном училище имел права, как минимум с категорией «В», а некоторые и «С» получали. Но ведь не «А»! Приходилось изучать матчасть и идти в ГАИ для сдачи экзамена на эту категорию. У меня не было ни мотороллера, ни мотоцикла, поэтому на «А» экзамен я на сдавал, но ребята говорили, что в местном ГАИ получить любую категорию в права – не проблема. Офицеров там уважали и даже побаивались, так как должности в каракалпакском ГАИ получали не за знания и опыт, а за деньги и баранов, а курсанты в училищах дисциплину «Автодело» изучали серьёзно и глубоко. Так что на дороге спорить с офицером ГАИшнику было глупо и бесперспективно, офицер всегда лучше знал ПДД.


АВТОМОБИЛИ

      Но как ни хорош мотоцикл, автомобиль, безусловно, лучше. Посему все мотороллеводы и мотоциклисты, хоть и демонстрировали любовь к своим двух и трёхколёсным друзьям, но в душе завидовали автомобилистам и стремились как можно быстрее пересесть в свой Запор, Москвич, Жигуль и даже в Волгу – у кого на что хватало.

      Я миновал мотороллерно-мотоциклетный период, сразу пересев с велосипеда на шикарный украинский автомобиль ЗАЗ-968М. Велосипед мой, как я писал выше, спёрли и зимой мы сидели почти без города, если не считать двух0трёх поездок в месяц в город на автобусе, с кем-нибудь из друзей на машине или просто на попутке. Надо сказать, что в гарнизоне было неписанное правило: если ты выезжаешь за КПП, имея свободные места в машине, то обязательно остановись и подбери голосующего человека. Хорошее это правило на моей памяти никто не нарушал.

      Отпуск 1985 года, после академического летнего в 1984 году, я получил в феврале-марте. К тому времени у нас с женой созрело решение, что без машины мы летом не выживем. Думали и про мотоцикл, но оставили эту идею, как не годящую, так как в мотоцикл вчетвером не сядешь, а нас вместе с детьми уже и есть четверо. К тому же с января 1985 года цены на Запорожцы упали с 5,5 тысяч рублей, до 4 300 000. Это окончательно нас подтолкнуло к мысли, что именно Запор в модификации 968М надо брать. Покупать решили сразу после отпуска.

      Сказать просто, но ведь денег то у нас не было. Всего 300 рублей мы за полгода накопили, так как и мебель надо было покупать и вообще в новой квартире на новом месте обживаться. Оставшиеся 4 тысячи мы решили брать в долг: 2 тысячи в КВП и по одной у моей матери и у тёщи. Тёща деньги нам перевела, а мама мне дала сама, так как в тот отпуск мы поехали в Душанбе. КВП выделила 2 тысячи довольно быстро – как раз к концу отпуска.

      Приехав из отпуска во второй половине марта, увидели, что первый Запор в городке уже ездит – его купил старший лейтенант Саша (фамилию не помню). Он взял тёмно-зелёную машину и тоже 40-ка сильную 968М. Естественно, с ним я неоднократно говорил, даже проехал в машине (не за рулём, но всё-таки), после чего решение наше окончательно созрело и его надо было реализовывать.

      Тут надо чуть отвлечься и сказать, что с автомобилями в Нукусе было так же хорошо, как и с мотороллерами. Запорожцы стояли на базах и складах десятками штук рядами и колоннами, Москвичи (особенно ИЖ-евские) в базарный день даже выкатывали из складов прямо на улицу – лишь бы взял кто. А вот Жигули не залёживались, но и их можно было купить совершенно свободно на складе станции техобслуживания (СТО) ВАЗ, лишь бы была Нукусская прописка. Только с Волгами наблюдалась напряжёнка – из-за престижности их в свободной продаже не наблюдалось, было постоять в очереди, хоть и меньше, чем в России.

      Я решил брать машину на базе в населённом пункте Тахиаташ. На сколько я помню, первый запоровод Саша мне подсказал, что именно туда надо ехать за Запором – там выбор машин был самым большим. Права у меня были, но навык вождения за девять лет после последнего сидения за рулём подрастерял. Поэтому пришлось просить майора Валеру Сергиенко – наш новый руководитель группы, назначенный вместо поступившего в адъюнктуру Жени Рощина.

      Приехав на базу в Тахиаташ, мы увидели штук 40 машин, которые стояли просто под открытым небом. Машины стояли грязные, в замёрзших лужах, безо всякой предпродажной подготовки. Я выбрал ярко-рыжий ЗАЗ-968М с модным светло-бежевым салоном и двигателем в 40 лошадиных сил – такая, как на фотографии к рассказу. Были еще и 30-сильные, но такие я не рассматривал. Выбранная машина завелась без проблем, поехала свободно, печка включилась, вот её и купил.

      Вспоминал я навыки вождения, колеся на своём новом ЗАЗ-968М по дорогам внутри военного городка. Слава богу, что, кроме главной, у нас там было ещё много вполне приличных других дорог, движения на которых практически не было. Но и тут я умудрился попасть в несильную, но аварию, когда меня не пропустил на ВАЗ-2103 офицер полка Сергей Роговой (мы с ним стали позже, уже в Москве, друзьями) зацепив своим правым клыком бой бампер. Повреждений у меня почти не было, только клык слева поломался, да половина бампера стало торчать вперёд, как у нарвала. Особо мы с ним тогда не ругались, но рублей 10 в счёт ремонта он мне отдал. Купив за 3 рубля новый клык, выправив тисками и кувалдой бампер я так и ездил на своей ласточке до её конца.

      Но ездить-таки научился, тут и наступила наша настоящая транспортная свобода! Мы ездили в город и на Солёнку, в Ходжейли и в Чимбай, по магазинам и на базар. Брали с собой детей и нашу собаку по кличке Жук. Правда Таня быстро отказалась с нами ездить, т.к. её чересчур чувствительный вестибулярный аппарат не позволял наслаждаться скоростью передвижения по ухабистым каракалпакским дорогам. Даша же старалась в любой наш выезд быть в машине. Она наперегонки с Жуком бежала в машину, как только видела, что мы куда-то собираемся съездить. Лена саморучно сшила великолепные вельветовые чехлы на все сиденья, а для меня специальную подушечку, чтобы сидел я повыше и лучше было видно – регулировки с подъёмом кресла в Запоре не присутствовало.

      Слов нет – замечательная у нас была машина, но посмотреть и подрегулировать чего-нибудь в ней требовалось не реже, чем раз в неделю, а раз в месяц надо было по серьёзному заползти под/в неё. Хорошо, что к Запору прилагалась замечательная толстая книжка с инструкциями по ремонту буквально всего, из чего машина состояла и которая в узких кругах нукусских запороводов именовалась «Маркс». Прилагался и довольно объёмный набор инструментов для ремонта этого всего. Не будь их я не смог бы выставить сход-развал задних колёс и отремонтировать заднюю подвеску, когда вдруг они непотребным образом раскорячились. Благодаря им я без проблем регулировал клапана, чинил печку, правил зазор свечей, регулировал карбюратор и т.д. и .т.п. Много потом у меня было машин, но ни одну из них я не знал так хорошо и подробно, как Запороржец, ни с одной не проводил столько времени в гараже.

      Собственного гаража у меня тогда ещё не было, но мой друг – Юра Бакулин – разрешил постоять до постройки гаража у него, т.к. сам он был без машины и гараж использовал только как сарай и погреб. Там я и разбирал свой ЗАЗ после аварии, но об этом чуть ниже.

      Про наши Запорожцы существовало множество приколов. Их называли Запо'рами и «вечными» машинами. Их вечность заключалась в том, что продать Запор в Нукусе продать было невозможно, самостоятельный переезд в Россию не выдерживал, а посему он навечно оставался с тобой до полного разрушения. Также говорили, что «Сколько Запор не мой, всё равно он Жигулём не станет». За плоское дно, высокий клиренс и великолепную проходимость даже по глубокому песку их величали «кораблём пустыни». Всякое говорили, но мы с гордостью ездили на них.

      Однако долго мне на Запоре поездить не случилось. Осенью я попал в аварию, и он был практически полностью уничтожен, но про это ниже. Потом, весной 1986 года, собрав денег и опять залезши в КВП, купил за 9 200 рублей, наверное, самую лучшую на то время машину – ВАЗ-2106. Это сейчас её называют презрительно «шоха». Купил, как все покупали машины в Нукусе – просто пришёл с товарищем на склад СТО ВАЗ, походил по рядам между 25-30 машинами и выбрал тёмно-бежевую со светло-бежевым салоном, движок у неё был от ВАЗ-2103 (лучший по тем временам) и с мишленовской резиной (такую только экспортные варианты ВАЗа ставили). В самом деле шикарная была машина, я после Запора попал как в сказку – даже клапана сам не регулировал, только масло менял и бензин заливал.

      На Жигулях проездил почти до отъезда из Нукуса и продал по спекулятивной цене в 10 000 рублей перекупщику, приехавшему из России. Их много бывало по осени около нашего КПП – просили продать машину у убывающих в академию или адъюнктуру. Потом гнали их в Россию и продавали ещё дороже. Многие продавали, продал и я осенью 1988 года перед отъездом в Москву в адъюнктуру ВАХЗ. Потом долго, до февраля 1998 года был без машины, но с тех пор из-за руля не вылезаю.


АВАРИИ

      Аварийность движения в городе Нукусе была на редкость высокой, вряд ли где-то на просторах Советского Союза она была выше. Это касалось и общественного и личного транспорта, грузового и легкового, государственного и личного. Бились не только из-за того, что все ГАИшные должности были куплены или получены по блату, а главным образом потому, что и водительские права у многих местных жителей также были куплены. Пьяные или обдолбанные шофера редкостью на дорогах не были. Народ ездил по наитию, по плохо сформированному желанию, по невнятной потребности, по обстановке на дороге, но только не по правилам. Понятия ПДД в Каракалпакии фактически не существовало. Когда ты попадаешь в такую обстановку, то приходится принимать правила игры, иначе далеко не уедешь. Но и прияв эти правила аварии избежать трудно.

      Так случилось и со мной, всего через восемь месяцев после покупки Запора, т.е. в конце ноября 1985 года. Мы с сослуживцем Сашей Филатовым возвращались из города, где покупали подарок Андрею Савельеву – он заказал большие слесарные тиски – именно их ему не хватало для полного комплекта гаражных инструментов. Дорога, по которой мы ехали, как и многие другие в Нукусе, была поганая, поэтому скорость нашего движения не превышала 35-40 км/ч. Вдруг, выскочив из-за встречной Волги, старенький Жигуль «Копейка» и со свей пролетарской ненавистью бьёт нас в морду машины слева, т.е. фактически по мне. Я только успел подумать: «Ну пи-ец!» и вырубился при ударе. Очухался быстро и увидел над собой разбитую морду какого-то русского мужика – это оказался наш убивец, от которого разило так, что требовалась закусь. Чуть позже пришёл в себя Саша Филатов. У меня болела грудь – ею я выдавил руль в левый верхний угол салона и нога – она залезла куда-то под торпеду. Саша, так как не был пристёгнут, выбил головой лобовое стекло, да так ловко, что крови не было, хоть и получил сотрясение мозга средней степени тяжести, зато на триплексе лобового стекла образовался пупырь ровно ему до ушей.

      Убивец немного постоял над нами, опираясь на машину, увидел, что мы живы и от этой радости его повело настолько круто, что он с трудом дополз до своей разбитой Копейки и сел в кресло. Но просидел не долго, через минуту-две его повело ещё круче, он упал на передние сиденья и лежал так до приезда милиции. Менты приехали быстро, описали всё, как положено, эвакуатором забрали наши машины, нас с Сашей довезли до КПП, а убивца забрали к себе. Оказалось, что суммарная скорость машин при ударе составляла где-то 100-110 км/час, а это, как правило, смерть водителей. Нас выручило то, что у Запорожца багажник впереди, он и смягчил удар. По сути дела Запор нас всех троих спас тогда от смерти.

      На следующий день вечером меня вызвали на КПП. Хромая и задыхаясь от ходьбы (ногу я таки повредил, да и дышать было тяжело – грудина лопнула) пришёл туда и увидел человек восемь во главе каким-то с пожилым мужиком, который оказался родным дядей убивца. В делегации также присутствовали две пожилых и две молодых женщины и трое разновозрастных детей. В тылу у них с виноватым видом и разбитой мордой (при аварии он ударился ею об руль) переминался с ноги на ногу наш убивец. Делегация чуть не кинулась мне в ноги, умоляя не сажать их беспутного племянника, сына, мужа и отца, ведь ему по тем законам светило от трёх до пяти, если бы я его не простил. За прощение они обещали мне всё, что угодно, особенно упирая на то, «что же это будет такое, если и тут русские будут русских в тюрьму сажать и лишать семью единственного добытчика». «Добытик» работал мелиоратором-экскаваторщиком и прокладывал канавы для полива хлопка и риса. Как только я согласился рассмотреть вопрос с его прощением, тональность сразу изменилась и у нас началась торговля – сколько они мне будут должны, чтобы я убивца не сажал. Сошлись на том, что он мне выплачивает цену нового ЗАЗ-968М и отдаёт груду металла, бывшую ранее моим Запорожцем.

      Как выяснилось позже, Сашка Филатов, в обмен на заявление об отсутствии претензий к убивцу, потребовал от него ящик хорошего коньяка и получил его. После того, как я, получив деньги, написал в ГАИ аналогичное заявление, майор, рассматривавший наше дело, меня отпустил, а убивцу сказал остаться. Через некоторое время тот вышел от майора весь потерянный и расстроенный, т.к. майор у него ещё 1 000 р. потребовал для закрытия дела – убивец на столько не рассчитывал. Но меня это уже не сильно волновало – я поехал на штафстоянку за моим железом.

      Забрав машину и притащив в гараж, принялся её разбирать, чтобы продать по частям, ведь купить машину в Каракалпакии было просто, а вот запчасти для ремонта найти было очень сложно. Можно было, конечно, продать её грудой металла, но больше 700-800 рублей за это не давали. В разборке мне активно помогал Андрей Савельев, который к тому времени сам обзавёлся подобным же ЗАЗ-968М, но красного цвета. Ему тоже были нужны запчасти, но, дай Бог ему здоровья, не только ради них он мне помогал. В итоге я напродавал запчастей почти на две тысячи рублей, что, вместе с выплатой от убивца, послужило базовой суммой для покупки моей следующей машины – ВАЗ-2106.

      Саша Филатов с друзьями довольно быстро прикончил ящик коньяка, в чём и я пару раз принимал участие. Вообще-то у него это была вторая авария при том, что сам он не водил вообще ничего, даже на велосипед, хотя права имел. Первая его авария произошла за пару лет до этой, когда на мотоцикле однокурсник по училищу вёз его на Солёнку. Выехавшая на встречку машина вынудила их соскочить с дороги в песок. Но тогда и он и друг его отделались царапинами и ссадинами. Получается, что авария со мной, вторая для него, вышла с бо'льшим ущербом для здоровья. А вот третья, через полтора года после моей, получилась ещё страшнее и, к сожалению, закончилась его смертью. Тогда он ехал с друзьями в Чимбай на их новой ВАЗ-21011. Пошли они перегонять фуру, не выезжая из своей левой полосы и уже поравнявшись с ней увидели, что фура, не глядя на них, тоже попёрла на обгон едущего перед ней трактора, выдавливая их на встречку. Там ехал бензовоз. Сашкин друг не нашёл ничего лучше, чем попытаться его объехать по встречной левой обочине. Ну а бензовоз, как принято, попытался им уступить и сместился вправо к той же, но своей, обочине. В итоге удар получился сильный и прямо в правую среднюю стойку, за которой сидел Саша. Машину снесло в кювет, водитель и пассажиры вылезли из неё сами – даже маленький сын Сашкиных друзей практически не пострадал. А вот Сашу с разбитой головой в бессознательном состоянии успели довезти до гарнизонного госпиталя, где он, не приходя в сознание, умер через три дня.

      Были у меня, у моих сослуживцев и другие аварийные моменты. Какие-то из них закончились авариями (слава Богу без летального исхода), какие-то чудом удалось избежать. Но дикая манера вождения и полный бардак на дорогах Каракалпакии научил нас смотреть сразу на все 360 градусов, моментально оценивать ситуацию и принимать, по возможности, адекватные обстановке решения. Без этого ездить там было не только опасно, но и просто невозможно. Быть может сейчас что-нибудь наладилось, но сомневаюсь – менталитет за одно поколение не меняется.


ГАРАЖИ

      Как может существовать личный транспорт без соответствующего места хранения? Куда русский человек без сарая со стеллажами и погребом? Где ему заниматься ремонтом машины, поделками для дома и семьи и прочими заказами супруги и детей? Ответ на все эти вопросы понятен – нужен гараж, желательно побольше, со смотровой ямой под машиной, с подвалом для хранения всяческих заготовок, со стеллажами под нужное ещё барахло и с верстаком для рукоделия. Всё правда и всё так, но важнейшим назначением гаража было всегда и будет ещё долго – это место дружеских встреч, задушевных бесед, травли анекдотов, политических баталий и даже песнопений под водочку и солёные помидорчики из подвала.

      При таком раскладе каждый, прибывший на постоянное место службы в наш гарнизон, в обязательном порядке обзаводился гаражом. Основным способом для этого являлось его строительство в составе гаражного-строительного кооператива (ГСК), состоящего, как правило, из сослуживцев. Не остался без гаража и я. Уже осенью 1984 года активный и деятельный (это не синонимы!) МНС из соседнего отдела Гриша Малов кинул клич с призывом вступать в кооператив по строительству очередной седьмой линии в нашей гарнизонной гаражной зоне. Необходимое количество желающих вступить в члены ГСК набралось быстро. Я был в первых рядах, но осенью 1984 года машины у меня ещё не было, велосипед уже украли, а без личного транспорта по уставу ГСК люди не принимались. Пришлось договариваться с Гришей и другими членами правления кооператива. Договорился, меня приняли под письменное обязательство иметь машину к моменту сдачи нашей гаражной линии в эксплуатацию. Мало того, я позже даже вошёл в правление и был назначен на высокую должность казначея ГКС.

      У нас планировалось построить, по-моему, 28 гаражных боксов в двусторонней линии – по 14 гаражей с каждой стороны. В кооператив приняли 24 человека с тем, чтобы, построив все 28 боксов, лишние 4 потом продать вновь прибывшим на постоянное место службы офицерам. Вырученные деньги планировалось разделить между членами кооператива в соответствии с их коэффициентом трудового участия (КТУ) в строительстве линии, т.е. кто сколько отработал часов на строительстве.

      КТУ не считался только двум начальникам из ВСУ, один из которых предоставлял нам строительную технику, а второй по цене брака продавал вполне пригодные для стройки кирпичи и железобетонные блоки, а также другие строительные материалы уже по нормальной цене, но вне очереди. Понятно, что этим стоило зачесть КТУ в размере 100%.

      Активная фаза строительства началась уже весной 1985 года, но поздней, в начале мая, когда наступила жара под и за +30 по Цельсию. Строили мы сами, наёмных рабочих из города пригласить было невозможно – часть сильно секретная. Привлекать солдат, даже из стройбата, было категорически запрещено и за этим строго приглядывали разные должностные лица – от коменданта, до руководителей полигона.

      Фундаментные блоки мы носили, облепив их как мураши на ломах голыми руками, по колено утопая в горячем песке. Бетон зачастую принимали глубокой ночью и вырабатывали его до утра полностью, чтобы не схватился. Кирпичи частенько клали фактически за звук, так как ламп, которые подсвечивали нашу стройку, было недостаточно, да и те слабоваты.

      Жёны нам помогали тем, что приносили воду и перекусить прямо к возводимой гаражной линии. Моя жена прославилась на стройке тем, что носила не воду, а самодельный квас, который лучше утолял жажду, и даже иногда подтаскивала кирпичи каменщикам. Кроме того, как профессиональный экономист она помогала мне с учётом поступавших в кассу ГСК финансовых средств и их расходования. Также мы с ней вели учёт часов, отработанных членами кооператива.

      На стройке я сначала работал подсобным рабочим, поднося раствор и кирпич каменщикам, Посмотрев, как они кладут кирпич, понял, что смогу это делать, как минимум не хуже и постепенно перешёл в каменщики. Сначала выкладывал только прямые межгаражные стенки в полкирпича, а потом научился и углы класть, и столбы опорные, и даже пересечения стен – не хитрая оказалась работа.

      К концу лета все стены наших гаражей были возведены. За осень наши строители со своими солдатами (на это они получили специальное разрешение) смогли закрыть всю линию межэтажными железобетонными блоками и гаражи приняли почти приличный вид. Осталось только навесить ворота, но наступила зима, а зимой работать было очень холодно, да и не всё необходимое железо удалось найти. К весне железо нашлось, ворота сварили и приаттачили к боксам. Таки образом, уже в апреле 1986 года стойка фактически была завершена. Тогда же в апреле нашу линию гарнизонная комиссия приняла в эксплуатацию. В начале мая на общем сборе членов кооператива порешали вопрос с распределением гаражей и решили, что первыми выбирают члены правления (у них и КТУ, как правило, был выше), а потом, в соответствии с набранным КТУ, все остальные. Недовольные, конечно, были, но общее собрание решило и несогласным пришлось заткнуться.

      Я выбрал гараж на северо-восточной стороне линии. Размер его был хороший – 4,5 на 6 метров. За лето выкопал, обложил кирпичом и перекрыл старыми шпалами погреб, выкопал, выложил кирпичом и заштукатурил смотровую яму для машины, сварил из уголка и застелил досками стеллажи и верстак. Осенью плотно выложил битым кирпичом пол, поколол его, пролил водой и залил жидким цементным раствором – получился надёжный крепкий пол.

      Погреб в гараже очень пригодился – туда мы загрузили 0,5 тонный картошки, десятки килограмм свёклы, морковки и яблок, на полках стояли банки с закатками на зиму. На стеллажи вынесли всякое ненужное или мешающее барахло из квартиры. А украшением погреба стали передние кресла и задний диванчик от Запорожца, которые я не смог, да и не захотел продать. На них мы сидели с друзьями, когда собирались у меня выпить и пообщаться в конце или вместо трудного гаражного выходного дня.

      Что и говорить, хороший получился гараж, не стыдно было загонять туда мою новую машину – ВАЗ-2106.

      Примерно так же происходило строительство предыдущих шести линий гаражной зоны. Относительно небольшие деньги, бешенный труд и ответственность офицеров творила чудеса – ни одна линия не строилась больше года. После нас была построена последняя – восьмая линия, которая, кроме собственно гаражной, была ещё и стеной гарнизона. Если посмотреть на Google или Яндекс картах – это хорошо видно.


      Я продал мою шестёрку, но многие нукусцы не смогли и/или не захотели продать свои машины. Они везли их в Россию на ЖД платформах, ехали через Баку на пароме, бывало даже гнали напрямую через пустыню, перегоняя в Кострому или в Саратов, в Екатеринбург или Москву – туда, куда поступали для дальнейшего обучения или куда их переводили для прохождения службы. Много ещё у меня было разных машин, да и гараж не один. Сейчас тоже всё это есть, но первый рыжий Запорожец, который помню до последней гайки и гараж в Нукусе, каждый кирпич в котором прошёл через мои руки, памятны особо.