Мысли вслух старого пилота

       "Тот, кто хочет добиться абсолютной безопасности, должен сидеть на заборе и не летать"- сказали ещё братья Райт в начале 20-го века.

   Не успели отойти от трагедии с Супер Джетом, как новая беда пришла в наш кишлак - аварийная посадка АН-24, в которой тоже погибли люди. Про такие нюансы, что до сих нет полной ясности с катастрофой ТУ-154 под Сочи, и ещё по целому ряду Авиационных происшествий, даже говорить не хочется, но говорить надо. Иначе этот ворох безвинно убиенных людей нас просто захлестнет.

  Сразу скажу, я не случайно привёл в пример слова братьев Райт. Все мы должны чётко понимать, сколько бы не боролись за безопасность полётов, что бы не делали и какие бы меры не предпринимали, самолёты падали, падают и будут падать, потому что это аппарат тяжелее воздуха, а Небо непредсказуемо. Но одно дело, когда экипаж сделал все, что мог, но сложившаяся ситуация оказалась сильнее. И совсем другое дело, когда за катастрофой стоит чьё-то головотяпство, недоученность лётного состава и итс, или, что ещё хуже - просчёты в конструкции ЛА. Вот об надо говорить и, по возможности, исправлять.

  На днях мне на глаза попался опус Валерия Слюнькова, авиационного техника АРЗ с почти сорокалетним стажем работы в Авиации, где он пытается дать анализ крайних катастроф, и вообще, положения дел в нашем авиационном мире. Сразу скажу, практически во всем я его поддерживаю, поэтому счёл своим долгом сначала разместить его мысли, а потом дополнить своими соображениями.

  Катастрофы Боинг-737 и другие. Роботизация за гран
Валерий Слюньков
 
     Выложил это на Проза РУ незадолго до катастрофы в Шереметьево с Суперджет.
Сейчас публикуются переговоры диспетчера с командиром экипажа, из которых,
увы, подтверждение того, что нынешние лётчики не умеют, и не собираются
учиться летать, вернее, учить их этому авиационные власти не хотят.
Об этом вскользь при катастрофах в Перми, Казани, Ростове, поговорили при
катастрофах с Боинг-737 MAX. А причина-то... Не одна ли? Сколько ещё жертв соберёт ретивая новизна там, где необходим человек, самая свершенная  управляющая часть любого механизма, способная реагировать на непредсказуемое для автоматики? Кто-то задумывается из тех, кому положено?
 
          А сейчас о Боинге, но иметь ввиду надо и другое.

  Люди, поднимающиеся по трапам на борта современных лайнеров, в массе своей не догадываются, что самолёты поведут лётчики не...умеющие летать. Да как такое возможно? Увы. Новшества компьютерной технологии, знаменитая и всепроникающая "цифра", роботизация и пр. сделали не нужным умение управлять  штурвалом, на  движение которым отзывался самолёт, выполняя волю пилота. Всё в прошлом. Программа, заложенная в бортовой комп, запускаемая пилотом (каким пилотом? Вернее здесь -оператором) всё сделает по заложенной программе. Более того, присмотрит за действиями человека и вовремя подправит его, выходящего за программу.
   
    Красота! Не надо годами учить курсантов не только теориям,  главному - ощущению себя в полёте как единому целому с машиной.  Ничего этого не надо. Комп знает всё. И нет штурвалов и педалей управления рулём поворота в кабине экипажа. Хиленький джойстик руководит полётом, подавая элетрический сигнал на механизмы,  перекладывающие  управляющие плоскости - элероны, рули высоты и поворота, но под присмотром и оценке правильности их бдительной автоматики. Прогресс не остановим, скоро по дорогам помчат автомобили, управляемые компьютерами. Представляю  такие дороги, с мчащимися многотонными фурами, где нет водителя... Лично мне как-то неуютно на такой автотрассе. Моя печаль?
   
     Но вот очередная катастрофа  в Эфиопии заставляет задуматься. Остановлены полёты во многих компаниях, работающих с такими самолётами. Предварительная причина - автоматика дала сбой. Тем более, что недавно похожее произошло с таким же самолётом в Индонезии. "Боинг" частично признаёт возможный дефект и собирается поменять автоматику, но на новых машинах, а летающие, как должно бы быть, почему-то не отзываются. Высказывается  версия, что на взлёте (оба происшествия произошли именно в этот момент) автоматике "не понравился" слишком крутой набор высоты, что чревато срывом воздушного потока с крыльев. Прошла команда и машина начала опускать нос самолёта. И, получается, опускала его до углов, когда разогнавшаяся скорость лишила эффективности рули высоты, а человеку не дано было возможности перехватить управление. Нечем.
 
    Не велика ли цена увлечением робототехникой? В одной программе ТВ заслуженный лётчик-испытатель, Герой России Толбоев высказывал своё отношение к этим нововедениям. Ведь совсем недавно лётчик реально и твёрдо держал в руках самолёт. Штурвал, педали, жестко, тросами и тягами, связан с элеронами, рулями высоты и поворота. Подобное было невозможно. На "роге" штурвалов кнопка отключения автопилота мгновенно отключала "заглючившую" автоматику. Правда, бывало другое: самолёты "передирали", роняли при превышении кренов и пр., что не допускают комп. программа. Но эти случаи единичны. Набор авионики предупреждали об опасных режимах. Что выгадали, отказавшись от жёсткой связи управления? Говорят главное - около 300 кГ веса, а это три пассажира. Толбоев: "Оставьте нам хоть по тоненькому тросику". И его можно понять. Электрические, электронные, полупроводниковые цепи, микросхемы... все они не имеют гарантии безошибочной работы. Отказ и...пилоту остается только наблюдать и молиться!!!
    
      А будь у лётчика машина в руках, как бывало раньше? Но...прогресс не остановим. Только не перешагивает ли он временами границы разумного? Ведь пассажиру всё равно, какая изумительная и продвинутая автоматика ведёт его самолёт. Ему важно спокойно и уверенно долететь в пункт назначения. Испытатель ИЛ-96-го рассказывал на ТВ, как он в восьмидесятые, облётывая самолёт, был "на грани", но успел отключить автоматику и "на руках" спас машину и экипаж. Но сейчас, думаю, такое уже не поможет. Для таких случаев нужен лётчик, умеющий летать. Нынешние - операторы. И всё равно - авиация самый безопасный вид транспорта. И лётчики-операторы умеют всё, что нужно. А иное... ведь не требуется сейчас продавцу умение считать столбиком сумму за товары.  Да мало ли примеров...Так что смело проходите в салон  не волнуясь, и даже зная, что в кабине экипажа - лётчики, не умеющие летать. И дай вам Бог благополучного полёта!
© Copyright: Валерий Слюньков, 2019

   Рецензии: Согласен с Вами, Валерий на все сто процентов. Надо бить во все колокола, пока ещё остались в авиации разумные люди, способные устранить этот маразм = оставить лётчика без штурвала и заставить КВС пилотировать левой рукой!!! Слов нет!!! Я уже не раз говорил - Лётчики - способные ребята. Как зайца можно научить играть на на барабане, а медведя кататься на мотоцикле, так и мы можем летать на всём, что подсунет нам промышленность, но только до поры, до времени, пока над нами "не каплет". Но стоит запахнуть " жареным", что-то на самолёте сломается или откажется, или просто погода подведет, как справляются уже далеко не все пилоты.
      И причины этого, господа конструкторы всех мастей и рангов, как раз в ваших нововведениях, которые вы погоне за рублей и прочими меркантильными соображениями, типа, облегчения веса на пять кг, образно выражаясь,  игнорируете то, что уже проверено временем, и устанавливаете для управления самолётом какую-то «бздюльку» вместо штурвала, да ещё для КВС с левой стороны, а потом удивляетесь, и чё это лётчик в сложных условиях не справился на посадке? Да потому, что новое введение, которое вы поставили на самолёт явилось той последней каплей, которая усложнила и без того сложную ситуацию, и это привело к летальному исходу!!!
     С уважением, полковник Чечель.

   П.С. И вот ещё что хотелось бы добавить: сколько АП уже произошло, где главной или косвенной причиной катастрофы указывается несовершенство индикации главного прибора пилотирования на ЛА авиагоризонта (КПП) с прямой индикацией, а именно - вид с самолёта на землю, который не даёт возможности определить пространственное положение ЛА безошибочно и требует очень высокой квалификации лётного состава.
   
  Я уже приводил неоднократно данные, которыми со мной поделился воспитанник 12 омрап, Заслуженный лётчик-испытатель РФ Анатолий Полонский. Оказывается, ещё в 80-е годы в СССР были проведены исследования, какие авиагоризонты лучше и более надёжны с точки зрения удобства пилотирования, и главное - вывода самолёта (вертолёта), если он попал в сложное положение или штопор.

  Однозначный вывод - 99,9 процентов пилотов допускают 15 % ошибок при пилотировании по КПП с ОИ (обратной индикацией - вид с земли на самолёт), и 35 % ошибок получается при пилотировании по КПП с ПИ. И тем не менее наши конструкторы и особенно зарубежные, как дебилы, продолжают тупо ставить на современные самолёты и вертолёты приборы, которые хуже по всем параметрам тех КПП, которые уже стоят на всех наших истребителях типа СУ-27, МИГ-29 и их последующих модификациях. И вот после ТУ-16 с прекрасным и надежным АГД, на ТУ-22м, ТУ-160 идёт заумный КПП-1, после нормального АГД на МИ-8, на КА-27 устанавливают "уеб...ще", по которому практически невозможно вывести вертолёт из сложного положения при полёте в облаках или ночью.

       Мне, строевому пилоту довелось летать на всех этих типах, которые я перечислил, кроме ТУ-160, поэтому я за свои слова отвечаю. Причём, на МИ=8 мне повезло выполнить всего один полёт, но я его выполнил, хотя и коряво, но полностью сам. У Заслуженного лётчика-испытателя СССР Тишкова Владимира Михайловича хватило выдержки не вмешиваться в управление, а только давать подсказки голосом, иногда и матом по военному, а все потому, что на МИ-8 стоит нормальный авиагоризонт, который позволил пилотировать без грубых ошибок.
 
   То же самое можно сказать о Гражданской авиации. На ТУ-104, ТУ-134 были АГД, а на ТУ-154, не говоря уж про всякие Боинги и Аэрбасы, стали устанавливать КПП с ПИ

     И пару слов хочу сказать о подготовке летного состава, в том числе и морально-психологической. Рекомендую прочесть мой опус " Преодолеть страх... Обмен опытом. Ликбез", он в разделе "Выживание...". Ссылку напрямую дать не могу, бо, нахожусь в горах Урала, пишу с планшета, который только осваиваю. А каждый знает, что техника в руках дикаря = это обуза или груда металла.

      Так вот, я уже писал, что по прибытии в боевой полк после училища на освоенный тип самолёта, фронтовой бомбардировщик ИЛ-28, нам дали вывозную программу в три раза больше, чем когда мы вылетали самостоятельно впервые на этом типе. Но самого первого полёта две боковых шторки и верхняя были уже закрыты перед взлётом на полосе, а передню ты закрывал по команде инструктора на высоте 10-15 метров, как только ты кран шасси ставил на уборку. И пока мы все семь лейтенантов, прибывших в 51 мтап, не научились доходить по приборам под шторкой до БПРМ по системе ОСП-48 без курсов-глиссадных стрелок, нас самостоятельно не выпустили.
 
   А второй элемент, который заставили в совершенстве отработать - это расчёт на посадку. На аэродроме Храброво, (Калининград) полоса была длиной всего 2000 метров, что для Балтики с её дождями и боковыми ветрами для реактивного самолёта без реверса и тормозного парашюта было явно мало. Поэтому за перелёт более 70 метров от посадочного "Т", что входит в оценку " хорошо» пороли как сидоровых коз, и давали дополнительные контрольные полёты.
 
    В итоге, когда припекало садиться в дождь, посадку производили не дальше 50 метров от торца полосы, о чем тебе после касания ВПП колесами тебе по СПУ докладывал верный глаз в жопе командира – стрелок-радист, сидящий в кормовой кабине. Кстати, доведу факт, что лично у меня лучшая посадка была в ливневый дождь в Риге - 15 метров от торца полосы, и только поэтому я не выкатился на этом запасном аэродроме с длиной ВПП тогда 2000 метров.
   
      А чтобы вы поняли, что зайцы трепаться не любят, кому не лень, гляньте в разделе " Морская авиация как она есть" мой рассказ "Четыре полковника по штука на посадку". Там я описывают, как из хулиганских побуждений сделал четыре полёта по БК при погоде 70 на 800, имея допуск 150 на 1,5. (гражданским читателям не объясняю, все равно до цэ такэ психологически не поймёте). Но меня бил такой мандраж, что с перепугу мне удалось не допустить ни одного метра отклонения по курсу или глиссаде и все четыре посадки выполнить на одну плиту напротив СКП с расчетом 250 метров.
   
  Если учесть, что посадочная скорость по памяти у ИЛ-28 180-200 км/час, то сами понимаете - это вам " не хухры-мухры", а высокий показатель моей обученности вышестоящими командирами. А чтобы гражданские пилоты, которые торец полосы проходят на высоте, в среднем, 8=10 метров, потому, что так их научили в связи с правилами ГА, понимали, почему это важно для военных, скажу так:
 
 "Ребята, как поётся в песне: "И после первой атомной атаки мой пьяный труп на поле подберут", но если вам повезёт, и вы аспекте взлететь до первого ракетного удара, то уже через час-полтора ваша давно пристрелянная полоса будет выведена из строя, и посадку вам придётся осуществлять на рулёжки, участки дорог или не очень приспособленные для этого гражданские аэродромы, и тогда умение рассчитывать свою посадку станет одним из главных факторов выживания вас как бойца в боевых условиях.
   
   Ну, и как пример, почему надо изучать чужой опыт, приведу такой факт из своей богатой на приключения лётной биографии. Как-то в декабре 74 года нам с корефаном Гешей Наперстковым довелось гнать пару ИЛ-28 из города Омска в Свердловск - Правдинск - Остров - Калининград. Из-за того, что мы погоде никак не могли преодолеть первый этап, мы так надоели штатному РП АРЗ Ивану Ивановичу, из-за чего он не мог начать пить сразу с утра, что он выпихнул нас в перелет не по нашей заявке.
   
  "Добро" дали паре ЯК-28, возглавляемой Володей Кондратенко - будущим начальником Школы лётчиков-испытателей в Жуковском. Так получилось, что на перелёте мы сошлись, посадку в Кольцово (Свердловск) я произвёл через минуту после него. Каково же было моё удивление, когда на пробеге я догнал его ЯК-28. Оказалось, на полосе были блюдца льда, автомат юза не сработал, и у него разулись обе основные стойки шасси. И я, руля за ним вплотную, хорошо рассмотрел, как он освободил полосу и зарулил медленно на стоянку на ребордах колёс, ну, очень медленно рулил, блин. Потом на обед еле успели.
 
      Прошёл год. Так получилось, что наш зам. комэска Миша Хотянович, перегоняя "сотку" ИЛ=28 номер 100 Командующего Авиации БФ Сергея Арсетьевича Гуляева на АРЗ в Донское, выкатился и слегка поломал самолёт. Командующий был взбешён и приказал, майора Хотяновича досрочно уволить, а к перегонке самолётов на АРЗ в Донское, приказом по авиации Балтики допустить всего двух лётчиков: командира 35-ой ОАЭ подполковника Владимира Стефановича Кондрашова и меня, командира звена, капитана Васю Чечеля.
   
   И стал я перегонять на завод все ИЛ-28-ые, которые прилетели к нам с флотов, потому что ежу понятно - не царское это дело, когда перелет с одного аэродрома другой длится от двух до пяти минут в зависимости от курса, с которым взлетаешь. Короче, ребята делали посадку у нас в Храброво, а дальше в Донское перегоняли я.
 
    Настала очередь опять гнать "сотку". Командир, естественно, в план на перелет дал себя, бо Командующий не поймёт, почему это целый командир ОАЭ его самолётом брезгует. Но Балтика, целую неделю временами брызжет мелкий дождь, и хотя погода по видимости вроде бы позволяет перегнать самолёт, но комэска нас тертый мужик, и понимает, что в Донском при таких условиях можно выкатиться и повторить подвиг Хотяновича. А поэтому каждый день переносил вылет.
   
    Командующий выразил своё " ФЕ", что неделя прошла, а его лайнер даже ещё чинить не начинали. И тогда генерал Лецис, зам, Командующего на вечернем планировании в пятницу ОД дал команду: "Поручите это дело  Чечельницкому, он перегонит. И доведите до него мои слова, мы на него надеемся". В общем, в понедельник комэска куда-то уехал по делам, чтобы не отвечать за то безобразие, которое я собираюсь учинить.
 
    В общем, все оставил на моё усмотрение, а я к тому времени уже "заматерел" - дорос до должности зам. комэски,  которому надо землю рыть, чтобы до разгона АЭ успеть получить майора. Погода опять дождь, но на меня же страна смотрит. Принимаю решение, перелет по плану. О моём дилетанстве вкупе со здоровым авантюризмом говорит такой факт:
   
   В Донском, со стороны моря очень сложный заход. Дальнего привода нет, стоит один ближний. Мне бы пройти с проходом, понюхать погоду, пристреляться к полосе, которая в дождь для посадки там архи сложная.  Полтора км железки, сквозь которую проросла трава, и если полоса мокрая, торможения никакого,  и 600 метров бетонки, с которой и летает вертолётный полк.
   
   Я же, без царя в голове, произвёл взлет, не убирая шасси и закрылков в облаках,  выполнил отворот в море. Дальше по АРК почти наугад, начал моститься на посадку. Ну, что, что, а заходить нас научили. Выскочил на ближний привод, энергично довернул на посадочный курс. Начало полосы в дожде не вижу, на ИЛ-28 дворников нет, но бетонка где = то там впереди в створе маячит. Продолжаю снижаться дальше наугад. На интуиции, не зная где, со страхом в душе, стягивая обороты, произвожу  посадку. Кстати, самую авантюрную за мои 37 лет летной работы. Оказалось, шлепнулся 50 метров от торца по докладу радиста. На долю секунды ощутил радость, что угадал, а дальше "писец"!!!
   
  Дальше, глаза рогом, бегу как на салазках, торможение ноль. Выскакиваю на бетон, а на нём слой выды. Дошло, что надо тормозить импульсами, автомата юза-то нет. Тормоза только начали хватать, как 400 метров пролетели. В груди екнуло - прощай майор, блин, и собирайся на дембель вслед за майором Хотяновичем, т.к. быть тебе счас за полосой, Вася. И тут в памяти возникли реборды Володи Кондратенко на ЯК-28. Зажимаю намертво тормоза. С громом сначала лопается пневматик на правом колесе.

     Буквально судорожным движением педалей удаётся  удержать самолёт на полосе, как лопается левый пневматик.  Ещё метров 70 пробега, и лайнер останавливается, не добежав до торца ВПП 30 метров. Наложив в штаны, ну, писец, самолёт Командующего поломал, со скоростью медленно идущего человека рулю на стоянку, весь в позорном пессьсимизьме.
       Каково же было моё удивление, когда техники меня чуть ли не качать вздумали: "Командир, Вы герой !!! Колеса ерунда, новые поставим, а про эти никуда докладввать не будем. Главное, Вы самолёт иперегнали, теперь у нас работа есть !!!" Вы же нам премию за квартал обеспечили !!!"
 
       В общем, так и сошло мне все это тихой сапой. Экипаж меня не продал, предпосылку не оформляли. Потом мне передали слова генерала Лецис на вечернем планировании: "Ну, вот видите, я говорил: " Чечельницкий перегонит".

   А почему я сейчас про этот случай вспомнил? Вчера читал материалы форума. Один лётчик высказал идею, что этому экипажу АН-24, который катастрофу потерпел в Нижние Ангарске, мол, надо было шасси убрать, чтобы предотвратить столкновение с домом. Но его поправили, мол, на этом самолёте иэто невозможно. Но летчики и пилоты ЛА, где шасси можно сложить на пробеге, должны про этот момент не забывать, и если надо, его использовать. Всем удачи!!! И делать выводы из горького опыта наших товарищей, которые, увы, уже не с нами...

  П.С. Рецензия на «Мысли вслух старого пилота» (Полковник Чечель)

       Катастрофа Ан-24 еще раз доказывает, что управляли самолетом операторы, а не пилоты, которые рядовой особый случай - посадка с одним отказавшим двигателем превратили в катастрофу. Заходили они с закрылками не выпущенными в посадочное положение (для того чтобы легче уйти на второй круг), а это уже повышенная посадочная скорость, приземление с окуенным перелетом (середина полосы). Это только указывает на то, что тренировки с посадкой на одном двигателе не отрабатывались, экипаж не был морально готов к аварийной ситуации, не уверен был в расчете (если думали, что придется уходить на второй круг). А дальше осталось только хватануть тормоза и разуть колеса, а так как такая аварийная ситуация не отрабатывалась, то и речи не могло быть о выключении блокировки и уборки шасси на земле.
        Про авиагоризонты, спору нет, для определения пространственного положения авиагоризонт с ОИ лучше, особенно для современных операторов. АГ с прямой индикацией выигрывает тем, что он компактнее, вес меньше, при отказе электросети можно продолжительное время определять пространственное положение. Определение сложного пространственного положения (при ПИ) в комплексе с другими (дублирующими приборами), для опытного пилота (а не оператора) не должно вызывать затруднений. У нас в полку считалось обычным явлением при проверке т.п. с отключенным АГД (под шторкой) вывод из сложного положения (типа переворота) и заход на посадку до БПРМ.
      Насчет жесткой или не жесткой связи управления. Для настоящего пилота это не имеет значения, для оператор - ОЙ.
       Владимир Гуревский   29.06.2019

+ добавить замечания

      Да, Владимир, полностью согласен с Вашими замечаниями. Пилоты, точнее, в данном случае, КВС, по всей вероятности, имея солидный налет, не был готов к данному ОСП ни физически, ни психологически, но дело даже не в нём, а в той системе подготовки лётного состава, которая царит счас в ГА многих авиакомпаний мира. Погоня за деньгами и прибылью делает не рентабельной подготовку лётчиков к действиям в ОСП, если не каждую предварительную подготовку к полётам, как это делается в военной авиации. Но хотя бы один день в две недели выделять персонально для этого. Судите сами:
       В военной авиации мы очень мало летает по сравнению с гражданскими пилотами, зато два-три раза в неделю, каждую предварительную подготовку мы на тренажёрах и в кабинах ЛА отрабатываем действия в ОСП. Помимо чисто механической памяти это в какой-то степени закаляет и психику лётного состава, но при этом не является панацеей. И столкновение двух СУ-34 на Дальнем Востоке лишний раз это доказывает.
        А в ГА проходить тренажи по действиям в ОСП каждую неделю - это нонсенс. Они не могут себе такое позволить, да, может в этом и необходимости нет. В ГА это частично компенсируется огромным налётом, о котором военные лётчики могут только мечтать. Но, тем не менее,  нормы периодичности тренажей раз в квартал, по всей вероятности, надо пересмотреть?

        В то же время узким местом для ГА, я считаю, для большого количества пилотов, (я не говорю про всех), является неумение производить расчёт при посадке на полосу ограниченных  размеров. Кого-то этому учит сама жизнь, если приходится садиться на ВПП, имеющее одно направление посадки, как в Адлере (Сочи),например, но для многих пилотов, даже имеющих большой налет, это остаётся тайной за семью печатями. И не потому, что они слабаки, а потому что у них просто отсутствует практика посадки на такие полосы. В итоге, когда все на борту работает, большинство из них справляется, когда приспичит производить посадку на запасных аэродромах, имеющих короткие ВПП. Но стоит чему-то отказать, или просто усложниться ситуации по погоде, и "аллес" - гарантии успешной посадки Вам уже никто не даст, как и получилось в случае с АН-24.
   
    И смотрите, экипажу в данном случае фатально не повезло. Во-первых, попутная составляющая ветра, которая всегда усложняет посадку, а в ОСП особенно, Во-вторых, разрушение пневматика. Кто знает, даже если бы экипаж был безупречно готов, и произвел бы нормальную посадку, это строение вблизи ВПП вкупе с разворачивающейся моментом из-за разрушения шасси, всё равно бы привело к этому же исходу полёта?

        Где выход из этой порочной системы? Ломать им глиссады и заставлять проходить торец полосы ниже, как это делают в военной авиации? Ввести им нормативы расчёта на посадку и бить рублей или просто пороть на разборе полётов за каждый перелет дальше "середины полосы", как драли в своё время нас? (смеюсь). Конечно же нет. Пусть ребята летают, как их научили. Но посадки на ВПП ограниченных размеров включат в перечень обязательных ОСП, которые необходимо отрабатывать при каждом тренаже на тренажёрах, ломая стереотип привычной для них посадки, когда за точку начала выравнивания берётся начало полосы. А если это в системе ГА уже существует, значит, лётный состав мало дерут за отработку этого элемента, раз, когда надо, лётчики не справляются.
      
    И ещё, что касается психологической готовности к ОСП, всему лётному составу рекомендую прочитать книгу американского лётчика-испытателя Бриджмена " Один в бескрайнем небе", (второй автор - Азар). Там лётчик делится своим опытом, как ему удалось остаться в живых и провести испытания до конца на самолёте "Скайрокет" с жидкостным ракетным двигателем. Все пилоты до него взорвались и погибли, потому что технологии были тогда не отработаны, все было в первые, а для заправки примененялся жидкий кислород при температуре минус 272 градуса.

    В общем, проблем и военной авиации, и особенно в Гражданской остаётся много. Так их НАДО РЕШАТЬ по мере их поступления, а не делать вид, что их не существует или просто игнорировать до очередного лётного происшествия.

    Дементьев и Туполев - главные виновники закрытия полётов СУ-100 (сотки") Т-4.

[23.07.2019] АЛЕКСАНДР БАРАНОВ:  https://ok.ru/video/34936392197?fromTime=6

    Народу для "расширения кругозора"...