2. О деревянных крыльях Ил-2

Еще одно заблуждение связано с изменением конструкции крыла самолета Ил-2 с цельнометаллической на деревянную в начале 1942г. Возможно вы удивитесь, но ни один из заводов, выпускавших Ил-2, не менял технологию изготовления крыльев с металлической на деревянную и наоборот. Завод №18, как выпускал Ил-2 с металлическим крылом с начала войны, так и продолжал выпускать его на протяжении всей войны. А заводы №1 и №30, подключившиеся к выпуску Ил-2 в начале 1942г, выпускали на протяжении всего производства Ил-2 с деревянными крыльями.

Чтобы разобраться в этом, давайте рассмотрим конструкцию и документы того времени.

Конструкция опытного самолета ЦКБ-55 была смешанной. Носовая часть фюзеляжа, крыло и стабилизатор были металлическими. Хвостовая часть фюзеляжа и киль выполнены из клееного шпона размером 0,8х100мм.

Серийный Ил-2 завода №18 имел уже цельнометаллическую конструкцию (кроме первых серий). Именно он был принят за эталон, а завод №18 назначен ведущим. Как уже упоминалось ранее, по приказу НКАП №518 от 02.10.40г, любые изменения в конструкцию и технологию изготовления самолета допускалось вносить лишь с разрешения Наркома авиапромышленности. Нарушение этого требования квалифицировалось как «…преступление, которое наносит вред государству и подрывает оборону страны…»

После начала Великой отечественной войны, в 1941г, Ил-2 выпускался только Воронежским заводом №18. Заводы №35, №380, №381 освоить выпуск Ил-2 в 1941г не смогли. Осенью 1941г руководство СССР задумалось о привлечении дополнительных заводов к выпуску штурмовика.

28 августа 1941 выходит приказ НКАП N 921cс о производстве самолетов Ил-2 на заводе 1 в исполнение постановления ГКО от 27 августа 1941 N ГКО-594:
1. Зам. наркома Дементьеву, зам. нач. ПГУ Шиц и директору завода 1 Третьякову приступить немедленно к производству самолетов Ил-2 на заводе 1 по образцу, выпускаемому заводом 18.
2. Установить заводу 1 до конца текущего года следующую программу на 1941г: октябрь – 20 Ил-2; ноябрь 150 Ил-2; декабрь – 250 Ил-2.
3. ГК Ил-2 С.В.И. разработать конструктивно для завода 1 к 10 сентября 1941 деревянные консоли крыла.

Обратите внимание на 3 пункт: задание на разработку деревянных консолей дается для завода №1. В остальном Ил-2 идентичен конструкции завода №18.

Обратите внимание и на тот факт, что этот приказ вышел до Постановления СНК СССР об экономии алюминия и внедрения его заменителей в авиационной промышленности. В замечаниях первого гл. управления НКАП к проекту данного постановления от 11 октября 1941г, начальник первого гл. управления НКАП А.Д. Шиц просил перенести сроки внедрения деревянных консолей на заводе №381 на декабрь 1941г, а на заводе №18 на январь 1942г.

Вероятно именно этот документ ввел в заблуждение исследователей о том, что на заводе №18 с начала 1942г начали выпускать штурмовики с деревянными консолями.

А что касается разработки деревянных консолей для завода №1, то с большой вероятностью это объясняется профилем завода №1. До освоения Ил-2 он выпускал только самолеты с деревянной конструкцией (И-16, И-153, МиГ-3, ББ-22) и технология изготовления цельнометаллических самолетов на нем освоена не была.

20 ноября 1941 выходит приказ НКАП N 1149cc "О постановке производства самолета Ил-2 с М-82 на заводе 135 в исполнение постановления ГКО N 916сс от 19 ноября 1941:
1. Директору завода 135 Кузину и ГК С.В.И. развернуть на заводе 135 подготовку производства к выпуску самолетов Ил-2 с мотором М-82 и деревянными крыльями
2. Выпуск самолетов Ил-2 начать с 15 февраля 1942 по одной машине в день, с 15 марта - по 2, с 15 апреля - по 3
3. Разрешить заводу 135 выпустить самолеты Су-2, имеющиеся в заделе
4. Директору завода 18 Шенкману передать заводу 135 документацию для серийного производства Ил-2 не позднее 10 декабря 1941
5. Директору завода 1 Третьякову передать заводу 135 всю документацию для серийного производства деревянных крыльев самолета Ил-2 к 5 декабря 1941
6. ГК С.В.И.
а) передать заводу 135 отработанную документацию для установки на самолете Ил-2 моторов М-82 и все изменения, вызванные постановкой моторов М-82 не позднее 10 декабря 1941
б) командировать к 10 декабря 1941 ответственного конструктора и группу конструкторов для отработки на заводе 135 рабочего комплекта чертежей самолета Ил-2 с М-82 с деревянным крылом.

И опять обращают на себя внимание пункты 4 и 5: завод №18, который с января 1942 должен был перейти на производство деревянных крыльев, эту технологию за месяц до выпуска самолетов не разрабатывает. Ее передает завод №1, для которого она была разработана.

В архивах завода №18 в описи 1 / дело 10 Приказы НКАП, на стр. 157: С 15.09.1942 Ил-2 выпускать с удлиненной деревянной частью фюзеляжа, изъяв из конструкции дюралюминиевое кольцо, соединяющее хвостовую часть фюзеляжа с центропланом. Заводам 18 и 381 выпускать с 15.09.1942г самолеты с деревянной консолью крыла по образцу завода №1.

Получается, что даже по приказу НКАП, перевод Ил-2 завода №18 на деревянное крыло планировался только с осени 1942г.

Причиной замены алюминиевых деталей на деревянные в начале 1942г, стал кризис с поставками алюминиевого проката, из-за потери заводов, производящих основной объем алюминия. Заводы расположенные за Уралом давали до войны крайне небольшое количество «крылатого металла», а территория, на которой располагались основные поставщики оказались захвачены немцами.

Поставка материалов и техники по ленд – лизу частично снял эту проблему, но объемы поставок не позволяли полностью удовлетворить запросы НКАП. Тем не менее, к лету 1942г ситуация с эвакуацией заводов и выпуском продукции стабилизировалась и количество выпускаемой продукции стало возрастать.  Необходимость в замене металлического крыла деревянным отпала.

На данный моменту меня нет номера конкретного приказа НКАП или иного документа, отменяющего приказ НКАП о выпуске на заводе №18 с 15.09.1942г Ил-2 с деревянными крыльями, но косвенные данные свидетельствуют о том, что деревянное крыло делать все таки не стали.

13 мая 1943 С.В.Ильюшин отправил А.И.Шахурину письмо N 1/524с:
На основании проделанных расчетов на самолете Ил-2 с АМ-42 при снятии с него ряда нагрузок можно получить нижеследующие данные…
… Переделки нужно произвести на самолете завода 18 с металлической консолью, так как самолет с металлической консолью легче, чем с деревянной на 100 кг.
Чертежи по изменениям самолета Ил-2 могут быть мною закончены 1 июня 1943 г.
Завод 18 может выпустить 1-й самолет 1 июля 1943

16 августа 1943 года зам. командира 1 КЗАБ подполковник Царев писал письмо командиру 1-й Краснознаменной запасной авиационной бригады полковнику Подольскому.
Отчет о проделанной работе во время боевой стажировки с 5.6 по 27.7.43 г. при 3 САК 290 ШАД заместителя командира 1 КЗАБ подполковника Царева в должности командира авиадивизии.
...
10. Основные вопросы, требующие в доводке самолета Ил-2 живучесть самолета Ил-2 с деревянным и металлическим крылом.
…
д) Самолет Ил-2 с металлическим крылом намного увеличивает живучесть, особенно при плохом качестве склейки.

6 ноября 1943 Зам. командующего ВВС Новиков писал А.И.Ш. письмо N 53389:
Представляю предварительные выводы о боевом применении Ил-2 с 37-мм пушками во 2 шак…
В конце письма прикладываются мнения летчиков о самолете Ил-2:
Летчик 2АЭ 657 шап мл. л А.И.Зенина
…
Недостатки пушек П-11 и самолета:
1. Обрыв ленты.
2. Несинхронность работы пушек.
3. Отказ в работе.
4. Стрельба ведется не всегда прицельно.
5. Кроме пушек и пулеметов самолет лишен РС и ограничен бомбовой нагрузкой (не более 100 кг). Так что по площадным целям самолет использовать нецелесообразно.
Считаю, что наиболее лучшим штурмовиком является самолет, выпущенный заводом 18 (металлический, пушки ВЯ, бомбовая нагрузка достаточная).

Командир 2 АЭ 657 шап, ст. л-т Смолин
…
Самой лучшей машиной считаю машину 18 завода с пушками ВЯ, которые работают безотказно. Деревянные машины 1 и 30 завода неудобные, ибо от попадания снаряда срывает обшивку из фанеры. На серийных машинах 18 и 1 заводов нужно переконструировать колпаки стрелка и большим недостатком является малый угол обстрела, для чего нужно увеличить турель вправо и влево, довести до сектора 180 гр.

24 ноября 1943 ГИ ВВС Репин писал письмо N 615732 НКАП А.И.Шахурину:
Опыт войны показал, что Ил-2 с крыльями, имеющими фанерную обшивку, несут большие потери в сравнении с самолетами, имеющими металлические крылья.
Снаряд, даже малого калибра, пробивая крыло смешанной конструкции разрушает на выходе обшивку площадью до 2 км. м, производя вспучивание и отклейку обшивки на соседних участках, что способствует срыву всей обшивки потоком воздуха.

Попадание снарядов в крыла самолетов смешанной конструкции часто вызывает загорание самолетов в воздухе.

При боевой эксплуатации самолета смешанной конструкции, под воздействием атмосферных условий происходит растрескивание, отклеивание и коробление фанерной обшивки, что снижает аэродинамические качества и прочность самолетов.

Восстановление поврежденных самолетов требует специальных условий для склейки в полевых условиях, что осенью и зимой затруднено.

На основании вышеизложенного я поддерживаю предложение ГК С.В.И. и прошу Вашего распоряжения производить Ил-2 только с металлическими крыльями.

Но все это косвенные доказательства, т.к. ни в одном из документов нет указания, когда были выпущены Заводом №18 Ил-2 с металлическим крылом, в 1942 или 1943г.

Прямое доказательство выпуска заводом №18 в 1943г Ил-2 с металлическим крылом я нашел в книге М.Ю.Мухина «Советская авиапромышленность в годы ВОВ». В 10 главе автор приводит таблицу расхода дерева в м.куб при производстве Ил-2 заводами №1, №18 и №30:

Завод       Бакелитовая фанера      Альбуминовая фанера     Авиасосна
1                0,735                -                3,096
18               0,549                -                0,67
30               0,306                0,46                3,91

Как видно из таблицы, расход авиасосны и фанеры на заводе №18 существенно меньше. Приводимая в некоторых источниках толщина фанерной обшивки крыла 2-4мм, как раз соответствует разнице между объемами заводов №1, №30 и №18 в 0,2 м.куб, а 3 кубометра авиасосны – как раз сопоставимо с силовым набором деревянного крыла.
Получается, что и в 1943г завод №18 выпускал Ил-2 с металлическим крылом.

Еще одним прямым доказательством, является письмо №138 И.В.Сталину от 5 января 1944 от А.И.Шахурина, П.В.Дементьева, С.В.Ильюшина и др.

На самолетах Ил-2, оборудованных 2 местом для заднего стрелка центр тяжести передвинулся назад и составляет 31.5-32%.

Самолеты Ил-2 в 2-х местном варианте при стрельбе по земным целям на крутом пикировании быстрее набирает скорость и при выводе из пикирования, в связи с задней центровкой, получаются большие перегрузки.

Главный конструктор С.В.Ильюшин в целях приведения устойчивости самолета в прежнее состояние, предложил концы крыльев самолета отнести назад, создал стрельчатую конструкцию крыльев, т.е. центр тяжести самолета передвинулся вперед и равен 28%. Такой самолет изготовлен, прошел в НИИ ВВС гос. испытания и получил хорошую оценку.

Одновременно с просьбой о запуске в производство на заводах 1, 18 и 30 самолетов Ил-2 со стрельчатым крылом, С.В.Ильюшин поставил вопрос о прекращении производства деревянных крыльев и о выпуске самолетов Ил-2 на заводах 1 и 30 с металлическими крыльями, такие как выпускаются сейчас на заводе 18.

Необходимость такой замены С.В.Ильюшин мотивирует следующими соображениями:
1. В условиях боевой работы деревянные крылья на самолетах Ил-2 менее надежны, чем металлические. С боевых операций самолеты с металлическими крыльями возвращаются с большим количеством прострелов, в т.ч. и от крупнокалиберных снарядов, чем самолеты Ил-2 с деревянными крыльями.
2. Самолеты с металлическими крыльями в полевых условиях при любой обстановке легко подвергаются ремонту и в наикратчайший срок вводятся вновь в боевую работу. Самолеты же с деревянными крыльями в полевых условиях трудно ремонтировать, ввиду необходимости создания спец. условий для склейки и просушки древесины и тем более, что ремонт дерева в полевых условиях не дает необходимой надежной прочности.

При переходе на производство самолетов Ил-2 с металлическими крыльями увеличение расхода дюраля на один самолет выразится в 370 кг.

В связи с тем, что увеличение расхода дюраля небольшое, а надежность увеличивается значительно, считаем предложение С.В.Ильюшина правильным и своевременным - просим разрешить на заводах 1 и 30 перейти к производству крыльев стрельчатой конструкции для всех самолетов Ил-2.

Переход на металлические стрельчатые крылья может быть осуществлен в течение 5 месяцев без снижения выпуска самолетов.

Приложено: Заключение по результатам гос. испытаний на устойчивость и управляемость самолета Ил-2 с увеличенной стрельчатостью крыла и улучшенной аэродинамикой, с АМ-38Ф и винтом АВ-5Л-158В (самолет Ил-2 N 6767 производства завода 18)

И здесь мы плавно переходим ко второй части утверждения, что ни один завод не менял технологию изготовления деревянных крыльев на металлические. Казалось бы, письмо в начале 1944г предполагает изменение технологии. Однако С.В.Ильюшин в данном письме немного лукавит. 5 месяцев – это достаточно большой срок для замены на металлическое крыло, при условии, что технология отработана. Почему же тогда указан такой срок? А ответ очень простой – именно столько нужно было С.В.Ильюшину, чтобы довести до ума Ил-10.

К 1943г Ил-2 устарел и морально и физически. Замена деревянных консолей на металлические принципиально ЛТХ и характеристики штурмовика не меняли. А П.О.Сухой довел до запуска в серию свою машину Су-6, которая по большинству параметров превосходила Ил-2. Хорошие отзывы НИИ ВВС, достаточное бронирование, хорошая управляемость, достаточно мощное вооружение. Чтобы не потерять производства Ильюшину был нужен новый самолет на замену Ил-2. Им и стал Ил-10. И смысла тратить время и средства на выпуск Ил-2 с металлическими крыльями на заводах №1 и №30 не было.

3.04.1944г. вышло постановление ГКО № 5526 об ускорении производства Ил-2 с металлическими крыльями на заводе. Но оно выполнено не было. 18 апреля 1944г совершил первый полет  Ил-10.

По отзывам летчиков, новый самолет получился спорным. При большей скорости,  закрытой и бронированной кабины стрелка, самолет стал менее устойчив. Вооружение практически не изменилось. В результате некоторые экипажи предпочли завершить войну на Ил-2. Но это уже другая история.


Несколько слов хочу сказать и про металлические и деревянные хвосты самолета Ил-2.

В Предписании №22 по заводу им.Ворошилова от 5 мая 1941г, был установлен следующий порядок изготовления и списания затрат по хвостам самолета Ил-2: 1 и 2 серия – 100% деревянных хвостов; с 3 по 8 серию – 50% деревянных хвостов, 50% металлических.

Таким образом, первые серийные Ил-2 имели деревянные хвосты. Остается только предположить, что первые серии делались с деревянными хвостами исключительно для ускорения запуска в производство, а затем были заменены металлическими.

Небольшое их количество подтверждается и расследованием катастроф Ил-2, которые произошли в 1942г. При большом количестве деревянных фюзеляжей в первых сериях, эти проблемы появились бы не в конце весны 1942г, а летом 1941г. Хвостовая часть фюзеляжа была рассчитана не правильно.

В марте 1942г поступили первые рекламации из боевых частей о появлении трещин в хвостовых частях фюзеляжа. Все дефекты были обнаружены в самолетах выпуска завода №1. В мае 1942г произошло несколько катастроф уже с разрушением деревянных хвостовых частей фюзеляжа.

11 июня 1942 года был подписан Протокол заседания комиссии по вопросу качества деревянных хвостов самолетов Ил-2 производства заводов NN 1 и 18
Присутствовали: гл. конструктор самолета Ил-2 Ильюшин С.В.
Начальник управления заказов ВВС генерал-майор Селезнев
Гл. инженер завода N 18 Востров
Гл. инженер завода N 1 Литвинов
Начальник ВИАМ Туманов

Заслушав и рассмотрев материалы о качестве деревянных хвостов самолета Ил-2, комиссия пришла к нижеследующим выводам:

1. Для обеспечения надежной работы деревянных частей фюзеляжа самолета Ил-2 заводам NN 1 и 18 необходимо на всех ранее выпущенных самолетах произвести усиление деревянных частей хвоста, не позднее 1 июля 1942 года, силами заводов и помощью технического состава частей.

2. Считать необходимым в дальнейшем в производстве фюзеляжей на заводах провести немедленно следующие мероприятия:
а) сушку трубы произвести с обязательным соблюдением нормального режима, т.е. с регулированием температуры;
б) влажность просушенной трубы выдерживать, согласно технических условий - минимум 8% и максимум 12%.
Ввиду неравномерной толщины шпона в корневой его части допускается в том месте до 14%;
в) для наиболее правильного анализа влажности скорлупы через лейку шпона корневой части производить с припуском на 100-150 м/м, откуда и брать образцы для анализа;
г) для зачистки скорлупы изнутри и снаружи, допустить по одному технологическому слою шпона, который может быть при зачистке срезаем без ослабления следующего силового слоя шпона. Наружный, дополнительный слой накладывают вдоль оси фюзеляжа;
д) для лучшей склейки слоев шпона между собой намазывание их клеем должно производиться с двух сторон;
е) не допускать провалов между шпангоутами, т.к. они способствуют преждевременному образованию складок на фюзеляже;
ж) обратить внимание на качественную склейку шпангоутов;
з) обеспечить надежную проклейку скорлупы шпангоутами стрингером;
и) при изготовлении фюзеляжа руководствоваться эскизами, утвержденными гл. конструктором, по которым заводам NN 1 и 18 немедленно начать серийное производство.

3. За отсутствием достаточного количества шпаклевки, заводы NN 1 и 18 произвели шпаклевку с отступлением от инструкции ВИАМ"а по покрытию деревянных конструкций, что явилось причиной повышения влажности шпона.
Необходимо строго придерживаться инструкции ВИАМ"а по покрытию хвостов.

4. Туманову, с группой специалистов, просмотреть технологию изготовления деревянных хвостов на заводах NN 1 и 18 и дать необходимые технологические указания по качеству изготовления хвостов.

Расследование этих катастроф выявило следующие причины:

24 июня 1942 был подписан акт Комиссии по расследованию причин поломок хвостовой части фюзеляжа Ил-2, изготовленных на заводе 1 им. Сталина и на заводе 18 им. Ворошилова, а также выявления причин поломок трубчатого лонжерона руля глубины на самолетах производства завода 18 им. Ворошилова. Комиссия в составе И.В.Куликова (председатель), А.Ф.Волконского, П.О.Сухого, А.Т.Туманова и А.Д.Шац (членов комиссии) была назначена приказом НКАП N 446сс от 15 июня 1942 в результате осмотра аварийной машины, рассмотрения технической документации - чертежей, расчетов, актов статических испытании, лабораторных исследований и обследования состояния производства изготовления хвостовой части фюзеляжа и руля глубины - установила:

По хвостовой части фюзеляжа

А. Техническая документация

1. Отсутствуют расчеты на прочность хвостовой части фюзеляжа на заводах 1 и 18, а также у представителя ГК

2. Стат. испытания хвостовой части фюзеляжа опытного самолета Ил-2 были проведены 27 февраля 1939.
Конструкция - чистый монокок без стрингеров. Число слоев шпона 1 по 4 - 10, с 4 по 8 - 8, с 8 по 11 - 6, с 11-14 - 8.
На случай Е фюзеляж выдержал 111% или 96% при пересчете на 12% влажности соответствует прочности 96%.
При статических испытаниях нагрузка прикладывалась не к костылю, а к передним узлам стабилизатора, соответственно увеличением силы до примерного уравнивания изгибающих моментов по первой раме. Такое приложение нагрузки давало уменьшение изгибающего коэффициента между 6-10 рамами в пределах от 2-х до 7-ми раз.
Таким образом, статические испытания на случай “Е” были проведены неправильно и не дали истинной оценки прочности фюзеляжа.

3. Чертежи, выданные ГК в серийное производство отличаются от опытного экз. добавлением 6 стрингеров и удлинением 8-слойной части на 900 мм у носовой части киля.
Стат. испытания фюзеляжа, изготовленного по этим чертежам, не проводилось.

4. В связи с результатами испытаний по замене материала средней части фюзеляжа "бочки", проведенными на заводе 1, а также имевшимися к этому времени поломками хвостовой части фюзеляжа в частях ВВС КА, ГК С.В.И. 13 июня 1942 выданы на серийное производство чертежи усиленного фюзеляжа с 12 стрингерами и числом шпона с 1 по 6 - 11, с 6 по 12 - 9, с 12 по 14 7, с 14 до кока - 10.
Стат. испытания хвостовой части (паспорт фюзеляжа № 3182, свидетельство № 2643 показали на случай Е 108% при влажности 16.5% или 126% при пересчете на 12% влажности.
Одновременно с выпуском чертежей усиленного фюзеляжа от 13 июня 1942 производству были выданы эскизы на усиление 10 и 11 шпангоутов.
Статические испытания фюзеляжа с усиленными шпангоутами не проводились.

5. В связи с отсутствием на заводах 1 и 18 хвостовых частей, соответствующих первоначальным серийным чертежам, 23 июня 1942 были испытаны 2 фюзеляжа (из 12 поступивших на завод 1), изготовленные заводом 381 по серийным чертежам.
По внешнему осмотру - кондиционные.

Результаты испытаний показали, что хвостовая часть фюзеляжа выдерживает только 71-76% от расчетной нагрузки.
Таким образом, испытанные фюзеляжи нормам прочности не удовлетворяют.

6. Ремонтный вариант по усилению хвостовой части фюзеляжа установкой 4 дюралевых профилей, выпущенные СКО завода 1 (эскиз ЭКОЗ-1298) ГК не утверждены и стат. испытаний на случай Е не проходил (1649,252).

Б.Технология и состояние производства

При изготовлении хвостовой части на заводах 1 и 18 нарушалась инструкция ВИАМ от 27 августа 1941 по склеиванию авиадеталей - обязательная для всех заводов НКАП, и разработанный на этих заводах технологический процесс и технические условия нарушалась, как и ТУ.

На заводе № 18 клей перед пуском в работу не проходил испытаний. Хранение и приготовление клея производится в совершенно недопустимых условиях.
На обоих заводах не производится мытья клеянок и бач¬ков от остатков старого клея, нет контроля за временем использования клея. Рабочие места, где производится склейка скорлуп, в антисанитарном состоянии. Нанесение клеевых растворов производится мочальными швабрами, либо резиновыми перчатками.
Подготовка шпона некачественная - не снимается ус и плохо зачищается шпон в месте стыковки полос, полосы после склейки, не фрезеруются по ширине. Увлажнение шпона производится замочкой в бочке с водой. При выклейке не производится укатка полос для выжимки клеевых "озер" и воздушных пузырей.

Занижено давление при пневмопрессовании до 2-х атм. против необходимых, как минимум - 3 атм.
Съем скорлуп с болванов после прессования производится грубо, с одной стороны, что вызывает сдвиги еще не сцементированной многослойной обшивки.
Перед камерной сушкой имеет место /завод № I / выдержка сырых скорлуп в стопах, что деформирует скорлупы.
Сушка производится без достаточного прижима к решетчатым сулагам, что вызывает коробление скорлуп.
Сушильные камеры в неудовлетворительном состоянии - течь калориферов и неравномерная циркуляция воздуха /за¬вод № I/,а по заводу № 18 - монтаж установок выполнен не¬правильно и не обеспечивает качественной сушки.
При выравнивании поверхности скорлуп применяются рубанки, - при строжке, которыми срезаются силовые слои обшивки.
Завод № I исключил операцию шпатлевки, снизил количество слоев покрытий, сведя процесс консервации к однослойной внутренней окраске и оклейке полотном с однослойной покраской внешней поверхности, нарушив таким образом, инструкцию по лакокрасочным покрытиям разработанную ВИАМ и утвержденную НКАП на период военного времени.

Выводы

1. Основной причиной поломок хвостовой части фюзеляжа самолета Ил-2 при посадке является недостаточная прочность конструкции.

2. Главный конструктор тов. ИЛЬЮШИН С.В. допустил ошиб¬ку, выдав на серийное производство чертежи хвостовой части фюзеляжа не проверенные статическими испытаниями.

3. Несоблюдение технологического процесса изготовления скорлуп на заводах № I и № 18, особенно в части обеспечения нормальной влажности и консервации, ухудшают качество хвостовой части фюзеляжа.

Обратить внимание технического руководства заводов № I и № 18 на недопустимость отклонений от установленной технологии.

П Р Е Д Л О Ж Е Н И Я
Главному конструктору:

1. Не позднее 26 июня утвердить ремонтный вариант усиления хвостовой части фюзеляжа и провести статические испытания этого варианта.

2. Немедленно сообщить заводам, изготавливающим само¬лет ИЛ-2 об усилениях выпускаемых и ранее выпущенных самоле¬тов.

Директорам заводов № I и № 18:

1. Закончить не позднее 10 июля 1942 года усиление хвостовой части фюзеляжа на готовых самолетах по утвержден¬ному главным конструктором варианту и выпустить эксплуатационный бюллетень по наблюдению за состоянием хвостовой части фюзеляжа.

2. Провести не позднее 25 июня 1942 года полные стати¬ческие испытания хвостовой части, изготовленной по чертежам и эскизам, спущенным в производство 13 июня 1942 года.

3. Строго руководствоваться при изготовлении хвостовой части фюзеляжа
инструкцией по склеивании авиационных деталей, разработанной ВИАМ от 27 августа 1941 года, разработанного на основе этой инструкции технологического процесса и инструкцией на лакокрасочные покрытия, утвержденной НКАП на период военного времени.

4. Совместно с ВИАМом разработать:
а/ методы ускоренного испытания клея.
б/ сокращенный режим сушки скорлупы с доведением длительности до 18-22 часов, вместо 30-ти.
в/ Метод упрощенной консервации фюзеляжа без снижения защитных свойств.

5. Производить консервации хвостовых частей, исключая маскировочные покрытие, до транспортировки в малярной цех /завод № 18/.

6. Увеличить давление при запрессовке скорлуп до 3-х атм.и время выдержки до 3-х часов.

7. Впредь до оборудования в цехах эксгаустерной установки изолировать отделение по выклейке скорлуп, оборудовав его подводкой горячей воды для мойки полов и инвентаря; обить столы для намазки шпона оцинкованным железом, либо линолеумом.

8. Запретить хранение скорлуп в стопах, без специальных решеток сохраняющих форму скорлупы.

9. Запретить применение, вместо циклей, рубанков /кроме снятия уса на половинах скорлупы/ при ремонте и зачистке.

10. Ввести контрольные журналы выклейки скорлупы с от¬меткой времени начала клейки, начала и конца запрессовки.

ПО. ТРУБЧАТОМУ ЛОНЖЕРОНУ РУЛЯ ГЛУБИНЫ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЗАВОДА № 18

I. Трубчатый лонжерон руля глубины изготавливался из цельнотянутой дюралевой трубы размерои 56x60 мм., согласно чертежа М-А320000 выданного на серийное производство СКО завода № 18.
2. Серийно-конструкторским отделом завода № 18 20-го февраля и 7 марта 1942 года выданы на производство эскизы клепанной трубы лонжерона руля глубины с 2-х рядным заклепочным швом за №№ 584-КФ и 597-КФ.
Эскизы подписаны зам. нач.СКО тов. СЕМЕРЕНЬКО и утверждены главным инженером завода тов. ВОСТРОВЫМ.
3. Замена цельнотянутой трубы на клепанную произведена заводом без разрешения главного конструктора самолета Ил-2 тов. ИЛЬЮШИНА.
4. Статические испытания руля высоты с клепаным лонжероном не производились.
5. Изготовление клепаных труб цехом № 18 производилась без надлежащей подготовки производства.
Производство не было обеспечено элементарной оснасткой - шаблоны, кондуктора.
6. Заводом № 18 выпущено 400 самолетов с клепаным лонжероном руля глубины.

ВЫВОДЫ

Главный инженер завода № 18 тов. ВОСТРОВ, начальник СКО тов. НАЗАРЕНКО, безответственно подошли к замене силовой части лонжерона руля высоты, с цельнотянутой трубы на клепаную. Замена проведена без разрешения главного конструктора и проведения статических испытаний на прочность и жесткость.
Главный технолог завода тов. ДЕМИН, начальник цеха № 18 тов. КЛЕЦКИН и б. начальник ОТК завода тов. МОИСЕЕНКО не обес¬печили подготовку производства и контроля по изготовлению клепаных труб, что вызвало отклонения готового изделия от эскизов.

Мастер цеха № 18 тов. ФЕДОРИНОВ и начальник БЦК тов. БОНДАРЕВ халатно отнеслась к изготовлению и контролю лонжеронов рулей глубины, что привело к выпуску недоброкачественной продукции.

Таким образом на заводе № 18 имело место нарушение приказа № 518сс от 2 октября 1940 года о технологической дисциплине на заводах НКАП.

М Е Р О П Р И Я Т Т И Я

1. Обязать директора завода № 18 тов. БЕЛЯНСКОГО А.А. произнести замену клепаных лонжеронов рулей глубины на самолетах, находящихся в ВВС КА не позднее 5 июля 1942 года.
2. Директорам заводов №№ I и 18 руководствоваться приказом НКАП № 518сс от 2 октября 1940 года о технологи¬ческой дисциплине, привлекая виновных в нарушении его к строгой ответственности.

Председатель комиссии
Члены комиссии.


Первое упоминание о деревянном фюзеляже Ил-2 завода №30 встречается в приказе НКАП №65с от 24 января 1942: В дополнение к приказу НКАП № 39сс от 15 января 1942 по выпуску с-в Ил-2 з-м 30: Д-ру з-да 162 А.А.Ткаченко:
а) организовать на з-де пр-во отсеков фюзеляжа (дерево) к с-ту Ил-2, начав поставку з-ду № 30 с 10 февраля 1942.

На заводе №1 хвостовая часть фюзеляжа из фанеры так же делалась с начала производства. А на 18 заводе ее, вероятно, внедрили в производство чуть позже, но до марта 1942г. В марте, в НИИ ВВС испытывались самолеты завода №1 (зав №2611) и завода №18 (зав №181904 (вероятно 1871904)). Среди отличий в конструкции самолетов было названо только крыло – на заводе №1 оно было смешанной конструкции.

Единственным цельнометаллическим Ил-2, условно выпущенным в конце войны, стал
Ил-2 с крылом со стрелкой, 3 ШАП Югославских ВВС (тактический номер 4077). Это был самолет завода №18, у которого оригинальную деревянную часть фюзеляжа заменили металлической, произведенной в Югославии. Остальные самолеты штурмового полка переделывать не стали.

А в СССР все Ил-2 достаточно быстро списали. Сгнили деревянные хвосты и крылья.