Мои поездки на БАМ

В последнее время все чаще в СМИ стала появляться информация о том, что планируются начать работы на Байкало-Амурской магистрале – БАМе.  Мне доводилось бывать на восточном участке уже сданного в эксплуатацию БАМА в 80-90-годы. Но вначале несколько справочных данных.

Байка;ло-Аму;рская магистра;ль (БАМ), с 1985 года — Байкало-Амурская железная дорога имени Ленинского комсомола — железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. С 1997 года БАМ находится в подчинении управлений Восточно-Сибирской железной дороги и Дальневосточной железной дороги.

Основной путь Тайшет — Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков: Северомуйский тоннель был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году. БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути, советского проекта 1928 года.
По данным 2015 года БАМ работает на пределе пропускной способности. Ведётся модернизация магистрали с целью увеличения грузопотока вдвое до 50 млн тонн в год.

Длина основного пути Тайшет — Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (Амуро-Якутская железнодорожная магистраль); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс — дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути — Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них самый протяжённый в России Северомуйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и посёлков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станции Таксимодорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

БАМ короче Транссиба от Тайшета до морских портов: Ванино почти на 500 км, Владивостока на 200 км, для грузов на Сахалин, Магадан и Камчатку на 1000 км. Объём грузоперевозок на 2014 год составил около 12 млн тонн.

В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, в мае Бамлаг был расформирован, и на его базе было создано шесть железнодорожных исправительно-трудовых лагерей. В 1939 году начались подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного комитета обороны с построенного к этому времени участка Бам — Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград — Саратов — Сызрань — Ульяновск(Волжская рокада). Эта рокардная железная дорога обеспечила доставку в город Сталинград необходимых для обороны города резервов, и  накопление войск для наступления, что привело к первому крупному поражению вермахта под Сталинградом.

Особо хочется остановиться на строительстве участка БАМа от города Комсомольска-на-Амуре до порта Ванино на побережье Татарского пролива.

Решение о строительстве железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани было принято Постановлением Государственного Комитета обороны № 3407 от 21 мая 1943 г., подписанным И. В. Сталиным. К организации работ по строительству дороги было приказано приступить немедленно! Для руководства строительством приказом наркома внутренних дел от 26 мая 1943 г. было организовано управление строительства железной дороги Комсомольск – Советская Гавань с наименованием «Строительство № 500 НКВД СССР» с местонахождением в г. Комсомольске-на-Амуре. Строительство возглавил генерал-майор инженерно-технической службы Фёдор Алексеевич Гвоздевский. Изыскательские и строительные работы заняли неполных 2 года (ноябрь 1943 г. – июль 1945 г.). Главной рабочей силой были заключённые, прибывшие из различных краёв нашей страны, в основном – из Москвы, Харькова, Тамбова, Новосибирска, Владивостока. Рядом с ними были трудопоселенцы, вольнонаёмные профессионалы, связисты, плотники, маляры и другие специалисты. Всюду рядом с мужчинами трудились женщины. Шла война, и мужских рабочих рук не хватало. Железная дорога была построена в рекордно короткие сроки. Как отмечалось специалистами, строительство одного километра этой дороги было равно строительству 10 километров железной дороги в центральной части России. Все понимали, что дорога получилась однопутная, крайне сложная и далеко не безопасная, но она была нужна. Страна получила второй выход и самый короткий путь к Тихому океану. Газеты писали, что подвиг строителей дороги сродни подвигу строителей Беломорско-Балтийского канала, построенного в 1933 г. Объёмы перемещённой земли там и здесь были одинаковы. А если мосты и другие искусственные сооружения магистрали вытянуть в длину, то они составят гигантский мост через Татарский пролив на Сахалин.

После завершения строительства правительственная комиссия для приёма дороги во временную рабочую эксплуатацию на специальном поезде проехала по всей трассе протяжённостью 464 километра. Поезд отошёл от станции Пивань (тогда начальной точки железной дороги) 15 июля 1945 г. По пути он останавливался на всех крупных станциях и в Ванино – конечную точку – прибыл 19 июля. А 20 июля в порту состоялся митинг, посвященный завершению строительства железной дороги. На этом поезде с комиссией ехал поэт Пётр Комаров. Под впечатлением от поездки, хорошо зная историю строительства, он написал цикл стихотворений «Новый перегон», посвятив его строителям железной дороги. Цикл стихов «Новый перегон» был опубликован в 1946 г. Одно из стихотворений цикла «Пробный поезд» было посвящено первому прохождению спецпоезда по новой железной дороге. В это же время им были написаны два других стихотворения: «В порту» и «Советская Гавань», вошедшие в цикл стихов «На краю России». Первые эшелоны, прошедшие по железной дороге Комсомольск-на-Амуре – Ванино, были воинскими – с техникой, вооружением, личным составом. От двух причалов в бухте Ванина на пароходах и военных кораблях отправился десант на освобождение острова Сахалин и Курильских островов от японских захватчиков. В постоянную рабочую эксплуатацию дорога была введена через год – в декабре 1946 г.

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре — Ургал. До расформирования Амурлага в апреле 1953 года были отсыпаны насыпи на всём участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 — Берёзовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединённым хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в посёлке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет — Братск — Усть-Кут (Лена) прошёл в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

24 марта 1967 года вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ. Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) — Комсомольск-на-Амуре протяжённостью 3145 км, второго пути Тайшет — Усть-Кут (Лена) (680 км), линий Бам — Тында и Тында — Беркакит (397 км).

Многие посёлки и станции БАМа строились одной республикой, краем, областью или городом.
Так, азербайджанцы строили станции Ангоя и Улькан; армяне — Кюхельбекерскую и Звёздную; белорусы — Муякан; грузины — Икабью и Нию; казахи — Новую Чару; латыши— Таксимо; литовцы — Новый Уоян; молдаване — Алонку; туркмены — станцию Ларба; таджики — Солони; узбеки — Куанду и Леприндо; украинцы — Новый Ургал; эстонцы— Кичеру.

Множество разъездов и станций построено строителями регионов РСФСР: Тамбовской области — Хурмули; Новосибирской — Тунгала и Постышево; Пензенской — Амгунь; Волгоградской — Джамку; Саратовской — Герби; Куйбышевской — Этыркэн; Ульяновской — Ижак; Свердловской — Кувыкта и Хорогочи; Пермской — Дюгабуль; Челябинской — Юктали; Ростовской — станция Киренга и посёлок Магистральный; Тульской — Маревая; Московской — Тутаул и Дипкун; Алтайского края — Эворон; Красноярского — Февральск; Хабаровского — Сулук; Ставропольского и Краснодарского — Лену; Башкирии — Верхнезейск. Жители Чечено-Ингушской, Дагестанской и Северо-Осетинской АССР работали на строительстве Кунермы.
Москвичи строили Тынду, ленинградцы — Северобайкальск.

В апреле 1974 года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

На XVII съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 году линия Тында — Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет — с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года. 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта. 1 октября 1984 года на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено. Обе части дороги соединились в единое целое. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Вот такое грандиозное сооружения было проведено по территории многих регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока, в том числе очень протяженный участок был по территории Хабаровского края, где я в те годы жил и работал.  В июле 1970 года мне довелось проехать на поезде от Комсомольска-на-Амуре до поселка городского типа Ванино, где у нас была военно-морская практика. Наш Хабаровский медицинский институт имел военно-морскую кафедру, вот поэтому для нас, будущих офицеров медицинской службы, и проводилась военно-морская подготовка.  В те годы моста через Амур у Комсомольска-на-Амуре не существовало, поэтому вагоны переправлялись на пароме до станции Пивань.  А далее поезд вез нас до Ванино, причем все пассажирские поезда пересекали перевалы хребта Сихотэ-Алинь только ночью.  Почему, я узнал намного позднее.  Тогда мы даже не знали, что этот участок является частью БАМа, такого названия в то время и не существовало, строительство БАМа в нынешнем понимании этого слова началось только в 1974 году.

Длительное время я только слышал о строительстве БАМа, но не видел его своими глазами.  Но в 1986 году я стал главным рентгенологом Хабаровского края, и моя дальнейшая деятельность была связана с командировками в районы края.  Вот тогда я и побывал на БАМе.  Вначале это была конечная точка – порт Ванино.  Это был районный центр, поселок городского типа.  Удобная бухта, которая до революции имела название Императорская. Из порта Ванино ходили паромы до города Холмск на Сахалине, доставляя туда вагоны с различными грузами.  В зимние месяцы паромная переправа на Сахалин не работала из-за образования льда в самой бухте и в Татарском проливе.

Ванино по сравнению с более старым городом Советская Гавань выглядел по-другому. Пятиэтажные дома, прямые улицы, развитая и компактно расположенная инфраструктура – магазины, аптеки, больница, кинотеатр,  выгодно отличалась от разбросанной по большой территории Совгавани.  Хотя  в Советской Гавани в те годы было больше населения, чем в Ванино, но в Советско-гаванском и Ванинском районах  жили примерно одинаковое количество жителей – в пределах 55 тысяч.

Будучи в городе Комсомольске для проведения кустового семинара по рентгенологии, в приватной беседе после мероприятия, закончившегося, как это обычно бывает, небольшим банкетом, я услышал очень интересную информацию о строительстве трассы Пивань-Ванино. Начался разговор с рассказа одно рентгенолога, который, будучи заядлым охотником, как-то набрел в тайге на огромный штабель шпал, просмаленных, как положено.  Для чего заготовили эти шпалы, ему было непонятно.  И тут к нашему разговору подключилась пожилая врач-рентгенолог 2-й городской больницы. Она рассказала, что была врачом в одном из лагерей заключенных – строителей этой ветки. Таких лагерей было несколько, и каждому отводилась задача построить часть трассы от и до… Условия были чрезвычайно трудные, и  при строительстве, и для жилья в холодных бараках. А тут еще комендант лагеря зверствовал, гонял заключенных очень сильно. Но участок был сдан в срок. И тогда комендант построил всех заключенных, и перед строем их встал на колени и поблагодарил за то, что они сохранили ему жизнь.  Если бы участок не был сдан в срок, коменданта бы расстреляли. Вот такие реалии были при строительстве ветки Пивань-Ванино в годы войны. 

И два слова о том, почему пассажирские поезда ходят только ночью. Это чтобы пассажиры не боялись, выглядывая в окна, при виде откосов, мимо которых проходит поезд. С одной стороны отвесная скала, а с другой – многометровая пропасть…  Ведь при строительстве трассы пришлось преодолевать высокие перевалы. Есть даже станция Высокогорная примерно на середине пути от Пивани до Ванино.

Мне несколько раз довелось побывать в Савгавани и в Ванино.  И когда был главным рентгенологом края, и позже, уже в качестве краевого чиновника отдела здравоохранения Хабаровского крайисполкома.  А вот в  поселке под названием Березовый на БАМе в Солнечном районе побывал лишь один раз,  еще главным рентгенологом.  Этот недавно построенный поселок рядом со станцией Постышево только начинал жить полноценной жизнью. В участковой больнице поселка запускался в эксплуатацию рентгеновский кабинет, на открытие которое я поехал  с дозиметристом Кутумовым.  Добираться пришлось на рабочем поезде. Весной 1987 года пассажирского движения от станции Новый Ургал до Комсомольска не было, лишь два раза в сутки ходил небольшой состав с тремя пассажирскими вагонами, который перевозил железнодорожных рабочих и немногочисленных пассажиров.  Вдоль полотна железной дороги шла грунтовая автодорога, на которой изредка встречались грузовые автомобили.

Очень красивый вокзал станции Постышево, построенный тружениками Новосибирской области, и рядом компактный поселок с аккуратными домиками. Вдали, ближе к лесу, здание участковой больницы. А далеко к северу видны заснеженные вершины (это в конце мая) какого-то хребта, на фоне яркой зелени свежих иголок сосен. Жаль, в то время у меня не было цветного фотоаппарата, которым можно было запечатлеть эту красивую картину. Единственное, что мне не понравилось в тот единственный приезд – не очень хорошие дороги в поселке.  Позже от Березового началась автомобильная грунтовая дорога в район имени Полины Осипенко, до Бриакана и районного центра села имени Полины Осипенко.

Понятно, что оказание медицинской помощи немногочисленным жителям на станциях и разъездах БАМа оказывалась силами учреждений медицинской службы Дальневосточной железной дороги. Наиболее крупным учреждением на территории Хабаровского края была больница на станции Новый Ургал.  Станция расположена в 16 км  от поселка Чегдомын, где долгие годы функционировала центральная районная больница. Требовалось согласовать взаимодействие обоих учреждений при оказании некоторых видов медицинской помощи. Для этого я поехал в командировку вместе с представителем врачебно-санитарной службы ДВЖД Виктором Салашником, будучи первым заместителем заведующего отделом здравоохранения крайисполкома.  Очень интересная и полезная для нас обоих и руководителей местных больниц был эта  командировка.  Я лично много узнал об особенностях оказания медицинской помощи в отдаленных небольших поселках и разъездах.  Это надо знать руководителям территориального здравоохранения обязательно, чтобы принимать адекватные  управленческие решения.

Именно из той поездки я вынес для себя, что БАМ – важная для функционирования народного хозяйства страны железнодорожная магистраль,  со своими особенностями в эксплуатации,  жизни обслуживающего персонала, влияющего на состояние здоровья и оказание медицинской помощи всем живущим рядом с этой железной дорогой.  Сейчас, когда Россия сделала упор на сотрудничество со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, роль БАМа неизмеримо возрастет. А если появится проект связать Японию с Европой через Сахалин, БАМ станет одним из важнейших элементов этого железнодорожного пути.