Секретный туннель

Начало http://www.proza.ru/2019/07/22/434

При подготовке материала о своих поездках на БАМ я столкнулся с некогда секретными, а потом малоизвестными материалами о строительстве туннеля, получившего название Дуссе-Алиньский туннель.  В дальнейшем я начинаю цитирование найденных в Интернете материалов, за достоверность которых поручиться не могу, но считаю, что им можно верить.

При изыскании и выборе главного направления хода Восточного участка БАМа изыскатели столкнулись с огромными трудностями. Одна из них заключалась в особой сложности пересечения Буреинского хребта, который в северном воздушном направлении образовал более высокие и непроходимые каменистые препятствия: Дуссе-Алиньский и Ям-Алиньский хребты. Во время проработок (1894 - 1896 гг.) и проведения изыскательских работ (1914 - 1917 гг.) Амуро-Николаевской железной дороги проектировщики подготовили проект перехода через этот горный массив на стыке седловин Буреинского и Дуссе-Алиньского хребтов. Трассу предполагалось проложить по долинам рек. Проектировщики Николаевской железной дороги в 1930 - 1931гг. предлагали обойти это горное препятствие с севера по долинам рек Зеи и Уды.

В 1932г. во время проведения первого полевого сезона по изысканию БАМа эти же переходы были тщательно изучены и отработаны партиями восточного сектора экспедиции Востсибжелдора. Наиболее перспективным вариантом восточного участка БАМа оказался зейско-удский ход. Но в 1933г. правительство наметило прокладку главного направления БАМа через Ургальский угольный район. Поэтому экспедиция под руководством И. И. Куранова в 1933г. провела изыскательские работы по этому направлению.

Задача по пересечению Буреинского хребта и его ответвления Эткиль-Янканскоговодораздела была решена партией И.И. Ладина из изыскательской экспедиции А.А. Фарафонтьева в 1934 - 1935 гг. В результате сравнения наиболее выгодным оказалось «седло» Солони - Черт, которое и стало местом перевального 1807-метрового Дуссе-Алиньского тоннеля.

В 1936 - 1940 гг. на перевале работали изыскательская партия И.И. Ладина и начальник тоннельной инженерно-геологической партии В.И. Зедин. Большую роль здесь сыграли главный геолог экспедиции Я.А. Олейников, его заместитель В.П. Павлов. В 1946 - 1948 гг. здесь работали полевые подразделения Ургальской экспедиции - партия В.В. Слободского, главный геолог Н.В. Гладышев и другие. Технический проект тоннеля выполнялся проектными группами Амгуньскойэкспедиций в 1937 - 1942 гг. и Амурской 1946 - 1948 гг. под руководством авторов проекта Н. Я. Вайнштейна, И. Г. Афонина, В. А. Аплаксина.

Изыскательские работы (в комплексе с гидрологическими, инженерно-геологическими разведками и исследованиями) проводились по перевальному тоннелю в 1937 - 1940 гг. Амурской экспедицией во главе с Н.И. Маккавеевым и А.А. Фарафонтьевым. Над изысканиями вариантов тоннельного перехода через Буреинский хребетработали в 1932 - 1934 гг. изыскательские партии А.Ф. Федорова, А.И. Осипова, В.В. Писарева, А.С. Бокарева.

«Седло» Солони - Черт было найдено партией А.В. Федорова еще в 1932 г. в результате теодолитного хода вдоль Буреинского хребта. Генеральная смета тоннеля была окончательно выполнена М.Д. Чалых в 1948 г.

Этот материал рассказывает о проведении изыскательских работ по лучшему варианту преодоления высокого горного массива.  Но  о самом строительстве  самым подробным образом написал Прядкин Виктор Максимович. Его материал в Интернете называется
ТАЙНА ДУССЕ-АЛИНЬСКОГО ТОННЕЛЯ
 
 Вместо предисловия
 
Одной из малоизвестных страниц, по истории строительства БАМа, на мой взгляд, является строительство железнодорожного перехода через Дуссе - Алиньский хребет.

Дуссе;-Али;нь - горный хребет на Дальнем Востоке России в Приамурье, на территории Хабаровского края, определяемый как продолжение Буреинского хребта. Его длинна 150 км, максимальная высота - 2175 метров. Эта горная страна, которая является водоразделом рек Бурея, Селемджа и Амгунь, стала серьезным препятствием для прокладки рельсов БАМа.

В составе Мостостроительного треста Љ10, который построил все мосты центрального участка БАМа, я внес свой вклад в строительство этой легендарной дороги. В 1988 году мне предложили работать в Управлении Байкало-Амурской железной дороги. Я дал согласие и в мае этого же года меня назначили заместителем начальника специальной службы Байкало-Амурской железной дороги. Вот там-то я впервые и узнал о существовании Дуссе-Алиньского туннеля.

В июне 1988 года, я впервые побывал на самом тоннели. Вместе с путейцами прошагал по тоннелю от восточного до западного портала, побродил по окрестностям этого таинственного железнодорожного объекта. Потом несчетное количество раз проезжал по тоннелю на дрезинах, локомотивах, поездах.

В те годы я услышал столько историй о строительстве этого туннеля, что только по одним рассказам, можно было написать книгу. Однако, если бы я предпринял такую попытку, то ни одно издательство в СССР не взялось бы ее напечатать. Эта тема была в СССР закрытой, почему, я расскажу ниже.
 
Окружающий мрачный пейзаж вокруг туннеля и несчетноеоличество всяких жутких историй все больше и больше разогревало мой интерес к этому железнодорожному объекту. Однако огромная занятость в те годы не позволяла заняться историей этого туннеля. И лишь годы спустя, я вернулся к этой теме.

Этот тоннель начали строить в 1939 году, а закончили (уложили рельсы и прошел первый поезд) в 1975 году. В промежутке между этими событиями, исчисляемыми в 36 лет, много кой- чего произошло, в т.ч. и самая кровавая в истории человечества война. Многое изменилось за эти годы, сменилось несколько поколений, развалился Союз, сменился общественный строй, одно осталось неизменным - тайна его строительства.

 Признаюсь честно, многое мне так и не удалось узнать. Стройка сама по себе была засекречена, а оставшихся в живых заключенных (именно они строили этот туннель), давно уж нет на этом свете.

История вопроса
 
Еще во время проработок в 1894-1896 гг. и проведения изыскательских работ в 1914-1917 гг. Амуро-Николаевской железной дороги, проектировщики подготовили проект перехода через этот горный массив -Дуссе - Алиньский хребет. Однако этот вариант не предусматривал туннельный переход. Во времена СССР в 1930-1931 гг. проектировщики так же предлагали обойти это горное препятствие с севера по долинам рек Зеи и Уды.

В 1932-1933 гг. изыскатели проделали огромную работу. Было предложено семь вариантов трассы от реки Селемджа до Комсомольска на Амуре. И только по результатам изыскательской экспедиции в 1933-1934 гг. и результатов сравнения всех вариантов, наиболее выгодным оказалось седло Солони-Черт в верховьях рек Солони и Черт. Целесообразность тоннельного перехода через данное седло была признана окончательно. Но изыскательские работы в комплексе с гидрологическими, инженерно-геологическими разведками и исследованиями по будущему тоннелю проводились в 1937-1940 гг.

Технический проект тоннеля выполнялся проектной группой амгуньской экспедиции в 1938-1942 и 1946-1948

Начало строительства
 
Постановлением СНК СССР от 31.03.39 г. было принято решение о строительстве участка железной дороги Известковая-Ургал-Комсомольск-Совгавань. С этой целью, в системе ЖДСУ ГУЛАГ НКВД на Дальнем Востоке создали три строительных железнодорожных концентрационных лагеря: Буреинский, Восточный и Нижне-Амурский.

В этом же (1939 г), на Буреинский лагерь ГУЛАГ НКВД, возлагается начало строительства будущего Дуссе - Альньского тоннеля.

В мае 1939 года к подножью Дуссе - Алиньского перевала начали перебрасывать вольнонаемных рабочих, которые оборудовали временную зону для заключенных. Для жилья заключенным приготовили временное жилье и установили многоместные брезентовые палатки. Подразделение Буреинского лагеря, которое возглавлял майор НКВД Медведев (имени отчества узнать не удалось) начали прибывать в июле 1939 года.

Работу заключенные начали по определенному плану, одни расчищали площадку от леса и кустарника, другие валили лес, третьи доставляли его на площадку, четвертые строили жилые бараки и т.п. Другие зэки работали на обустройстве зон (сторожевые вышки, обнесли зону колючей проволокой, все по типовому проекту), которых было две, на будущем восточном и западном порталах будущего тоннеля. Одновременно строили городок для охраны, офицеров НКВД. По мере развёртывания работ, поступали новые партии заключенных.

Подготовительный период длился около года. За этот период прорубили просеку будущей трассы, построили временную авто-гужевую дорогу. На восточном и западном склонах перевала построили по типовому проекту лагерные обустройства (обнесенные колючей проволокой бараки, смотровые вышки и др.), а также поселки для офицеров и их семей, вольнонаемных, охраны. На пологой вершине перевала были построены бетон завод, механические мастерские, гаражи автобазы и другие строения, а также больничный комплекс.

В ноябре-декабре 1939 года на строительство Дусси-Алиньского туннеля стали поступать основные этапы заключенных , для проходки самой штольни тоннеля.
 
Если бы туннель строили заключенные, получившие срок за убийство, разбой, грабеж, другие насилия или допустим воровство, скорей всего, я бы не занялся этой темой. В том то и трагедия, что тоннель строили "политические" осужденные даже не судом, а "тройками" по многочисленным частям пресловутой, 58 статьи, которая состояла из 14 пунктов (частей). Части этой статьи формулировались настолько расплывчато, что не составляло труда подвести под них любой невинный разговор. Например, 58-4 за "оказание помощи международной буржуазии", 58-10 "пропаганда или агитация, содержащие призыв к свержению, подрыву или ослаблению Советской власти". 58-11 - "контрреволюционная пропаганда", 58-15 и 58-11 - "групповой контрреволюционный саботаж". И так далее. В общем, по ходатайству родственников впоследствии они все были реабилитированы (за отсутствием состава преступления), правда, посмертно.
 
Строительство туннеля
 
Самым страшным, на мой взгляд, обстоятельством, того времени, является то, что многотысячные строители Дуссе - Алиньского туннеля (впрочем, как и все строители БАМа довоенного) не имели хоть какой - то правовой защиты. В этом смысле характерен случай произошедший с главным инженером строительства туннеля Георгием Матвеевичем Квадратовым.

По свидетельствам современников, это был очень талантливый инженер. За строительство Беломоро-Балтийского канала был награжден орденом Ленина, за строительство метро в г. Москве, орденом Красного Знамени за строительство секретного подводного туннеля через реку Амур у г. Хабаровск, орденом Знак Почета. Затем был осужден по доносу как вредитель. Его осудили, а потом, через какой - то срок досрочно освободили и отправили в качестве надзорного на строительство Дуссе-Алиньского туннеля, в должности главного инженера. Досрочно освобожденный, это как бы не совсем свободный. Им следовало ежедневно отмечаться в НКВД, и за ними был установлен надзор. За любую провинность им могли дать очередной срок, к которому добавлялся тот, который они не отсидели до этого.

Не имея генерального и технического проекта Г. М. Квадратов начал проходку штолен тоннеля в намеченный наркомом внутренних дел срок - 1 мая 1940 года. Проходку вели по рабочим чертежам.

За 12 месяцев работы (1940-1941 гг.), прошли 311 погонных метров на западном портале (женском) и 200 погонных метров на восточном (мужском). Забегая вперед скажу, женщины на протяжении всего строительства туннеля всегда были впереди мужчин. Чем объясняется этот парадокс, я так и не понял и объяснение этому обстоятельству нигде не нашел. Может женщины, просто лучше работали мужчин или породы с восточной стороны хребта были тверже?
 
К несчастье, на строительстве Дуссе-Алиньского туннеля Г. М. Квадратов познакомился и влюбился в девушку, которая оказалась дочкой начальника охраны туннеля В. Кондаурова. Узнав об этих отношениях, Кондауров попросту застрелил поднадзорного в ранге главного инженера. Говорят, эта любовь была взаимной. Впоследствии его возлюбленная отравилась, и ее похоронили рядом с Г. М. Квадратов. Повторяю, застрелили главного инженера стройки, что уж говорить о простых заключенных!

Потом строительство туннеля три раза останавливали по разным причинам, о которых упоминает Прядкин, но я счел возможным не останавливаться на них. – А.Щ.

И всё-таки его достроили!
 
В очередной раз вспомнили про многострадальный туннель, после постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР "О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали", за № 561 от 08.07.74 г. Я его называю БАМ-2.

К тому времени дренажные устройства тоннеля стали ветхими, смотровые колодцы завалены породой. Тоннель был полностью забит льдом. Для того, чтобы начать работы по приведению тоннеля в рабочее состояние, требовалось, прежде всего, убрать из него 32 тыс. куб. м. льда.

В 1975 году, к тоннелю, были брошены (уже не заключенные) железнодорожные войска. Воины железнодорожники из подразделения СУ-Љ 935 приступили к очистки туннеля. Ранее, Ленгипротрансмост подготовил проект по восстановлению туннеля, но он не устраивал военных железнодорожников. По проекту предусматривалось проходка отбойными молотками, транспортировка вагонетками и вручную. Если придерживаться проекта, то работы могли затянуться на год и более, а путеукладчик ждали уже через полгода. Воинами было принято решение растопить лед специальным оборудованием. Буровзрывники снесли ледяную тридцатиметровую гору у западного (женского) портала. За три с небольшим месяца, применив специальную технику, воины разморозили и очистили тоннель ото льда и гальки. Сразу после очистки, специалисты СибЦНИИСом обследовали монолитный бетон обделки свода тоннеля.

Реконструировали и достроили туннель по проекту Ленгипротрансмоста, и 2 июня 1977 года началась укладка пути в западном (женском) портале Дуссе - Алиньского тоннеля.
 
 Заключение
 
Историю этого туннеля, знал (да и знает сегодня) небольшой круг специалистов. Широкая общественность об этом даже не подозревает. Было сделано все, чтобы люди об этом не знали. К сожалению, не афишируют эту историю и сегодня. Более того, например, на одной из памятных досок начертано: "1974-2004 Слава и вечная память строителям Восточного БАМа, построившим Дуссе - Алиньский тоннельный переход".

Интересно, знали историю строительства этого туннеля устроители данной памятной доски? Если знали, то, по каким причинам или по чьему указанию искажают историю строительства БАМа. Как уже было сказано выше, туннель начали строить в 1939 году. В 1975 году военные железнодорожники его очистили ото льда. Дело это было сложным, поджимали сроки, и военные железнодорожники действительно проявили героизм. Мне известно, что несколько военнослужащих отличилась при этих работах. Честь им и слава!

Но как можно забыть, выкинуть из истории титанические усилия тысяч и тысяч людей, которые заплатили за этот туннель самое дорогое на Земле, свои жизни!

Сколько людей полегло на строительстве этого туннеля, мне узнать не удалось. По косвенным свидетельствам тысячи! Вот цитата из книги "Первопроходцы восточных магистралей России", автор - составитель В.Ф. Зуев: "И вот мы на Дуссе-Алиньском перевале. Далеко внизу в темном скалистом ущелье диким ревом воет среди каменных глыб река Черт. Мы проходим мимо огромного кладбища, через сотню метров еще одно кладбище более внушительных размеров, чем первое. На двух этих погостах мы насчитали 5810 могильных холмиков с палками-столбиками. Перед нами предстала панорама грандиозного лагеря, покинутого при амнистии 1953 года" От себя хочу добавить, что описываемый эпизод происходил в июле 1964 года. И еще, в сталинских лагерях, заключенных по одному в могилы, не закапывали, а загружали десятками. Кроме того, имелись и тайные массовые захоронения, где покаются расстрелянные.

В заключение хочу еще раз упомянуть об одной отвратительнейшей стороне этой истории. В 70 годы при строительстве БАМа (по моему убеждению, БАМ-2) при помощи бульдозера были сравнены с землей многотысячные захоронения строителей Дуссе-Алиньского туннеля. В то время по средствам СМИ, неслись бесконечные бравурные доклады в ЦК КПСС об очередной победе на строительстве БАМа. Кто дал такую команду?

Можно лишь догадываться, что тогдашние власти намеревались так и похоронить навечно истинную историю строительства Дусси-Алиньского тоннеля, впрочем, как и всего БАМа до военного. Стыдливо молчат и власти нынешние, словно известная птица, спрятав голову в песок.

Что ж мы за люди такие! Иваны, не помнящие родства? Может быть, за это и наказывает нас Господь Бог или кто там есть еще? Ведь уже построенный БАМ хотели консервировать, и законсервировали бы, да на эту глупость просто в то времени не было средств! А потом почти 20 лет он был никому не нужен!

Сегодня с шумом проезжают (в т. ч. и пассажирские) поезда по Дуссе - Алиньскому тоннелю. Я уверен, что пассажиры не знают, что мчатся по человеческим костям. Но я уверен и в другом, когда-нибудь неравнодушные люди выбьют у чиновников из федерального бюджета необходимые средства, для установке достойного памятника тем, кто умер от нечеловеческих условий, от недоедания, переутомления и прочего. Тем, кто был расстрелян у этого тоннеля. Но! В память о себе, они оставили туннель.

Туннель однопутный, односкатный, с уклоном 15,2 градуса в западную сторону ( женскую), в плане на прямой. На протяжении тоннеля имеются две вытяжные шахты, одна из которых без реконструкции работает и сегодня, (участок Ургал - Комсомольск- Сортировочный и сегодня не электрифицирован). Длина тоннеля 1852 метра.

На этом я закончил цитирование работы Прядкина, человека неравнодушного, которых бы хотел, чтобы о  строителях некогда секретного туннеля узнало как можно большее количество людей. И этой своей работой я хочу  поделиться написанными Прядкиным материалами.  Вот с какими трудностями и огромными человеческими жертвами возводился туннель в северных районах Амурской области и Хабаровского края,  по которому сейчас идут пока немногочисленные пассажирские и грузовые поезда, но который может стать очень важным объектом при расширении связей Дальнего Востока со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, свяжет этот регион с Европой.

Вообще в истории нашей Родины очень много неизвестных широкой читательской аудитории фактов, которые ждут своих исследователей. Я к этой роли уже не гожусь в силу своего возраста и здоровья, но вот поискать на просторах Интернета моих возможностей хватает. Тем более что мне это доставляет удовольствие.  Ждет своего часа история еще об одном секретном туннеле с материка на остров Сахалин, через Татарский пролив.