О вождении автомобиля

Прежде чем я начну описывать манеру вождения автомобиля, хочу сказать, что в Европе в эпоху гужевого транспорта повсеместно было левостороннее движение. И этому есть свое объяснение. Обычно кучера держат хлыст в правой руке, и при левостороннем движении меньше  шансов, что во время удара хлыстом по лошади они нечаянно могут задеть прохожего.  Но после Великой Французской революции XVIII века, которая решила всё в стране изменить на противоположное, появилось правостороннее движение, и после покорения большинства европейских стран во время войн Наполеона это правило распространилось в этих странах. Только там, где не было войск Наполеона (Великобритания, Швеция и т.д.) сохранилось левостороннее движение, которое потом распространилось и на колонии Великобритании по земному шару.

А теперь поговорим о манере вождения автомобиля, с которыми я познакомился в течение своей жизни. Сразу скажу, что мой водительский стаж не такой уж маленький, но я не посещал никаких автошкол, и манера вождения, которая у меня выработалась со временем, это плод проб и ошибок.

Первый автомобиль, за руль которого я сел, были «Жигули», но не мои, а моего дяди. Но проехал я под присмотром профессионального водителя, который давал нам первые уроки вождения, буквально пару сотен метров.  Это было очень давно, весной 1981 года, когда дядька купил эти «Жигули» первой модели.   А вот за руль собственного автомобиля я сел в  солидные  47 лет.  До этого я шесть лет ездил на пассажирском сиденье персонального автомобиля, присматривался к манере вождения профессионалами.  Правда, первого водителя не назовешь таковым, это был инженер в моем рентгено-радиологическом отделении  со своим  автомобилем «Москвич-412», но с уже солидным стажем вождения.  Ему больница компенсировала расходы на бензин, поэтому нам всем было хорошо. Ему платили, он нас возил, когда требовалось побывать в каком-нибудь учреждение в городе или в ближайшем к нему районе.

А потом я стал чиновником Хабаровского крайисполкома, и можно было для поездок по городу заказывать автомобили из гаража крайисполкома. Это были машины «Волга» ГАЗ-24 и реже ГАЗ-31 заместителей председателя крайисполкома, которые были в тот момент в отъезде.  Именно тогда я понял, что манера вождения во многом зависит от автомобиля, и еще номеров на нем.  Неказистый песочного цвета автомобиль «Москвич» моего инженера не позволял ему проявлять нахальство на дороге. То ли дело черная «Волга» с номера крайисполкома. Опытные водители частенько нарушали правила движения, но не грубо, просто втискивались в поток движущегося по улице транспорта, и их пропускали,  а вот  «Москвич» или «Жигули» бы точно не пропустили. Иногда мы ездили по встречной полосе на крайисполкомовской «Волге», если она была пустой.

Потом КПСС приказала долго жить, и у меня, как первого заместителя начальника краевого управления здравоохранения, впервые появился персональный автомобиль из гаража крайкома партии. Это была «Волга» ГАЗ-31, приличная по тогдашним меркам «баржа», и номера у неё были соответствующие, крайкомовские, которые прекрасно  знали гаишники.  Мой шеф предложил выбрать водителя по своему усмотрению, сказал, что персональный водитель должен быть ближе собственной жены.  И тот молодой человек, которого мне посоветовали взять в качестве водителя, Игорь Чеснейший, полностью оправдывал свою фамилию. Замечательный водитель и человек, с которым мы намотали не одну тысячу километров, и съели не один пуд соли.

Я сразу обратил внимание на манеру вождения Игоря. До этого он работал на машине скорой медицинской помощи,  водители которых  тоже временами наглеют на дорогах, если едут по срочному вызову.  Сев за руль  «Волги» ГАЗ-31, Игорь, как мне показалось, совместил манеру вождения водителя скорой помощи и крайисполкомовской машины – в меру нагловатой, я бы сказал, выразительной.  А через год нам в краевое управление здравоохранения купили красивый автомобиль «Хюндай Соната» изумрудного цвета, который был единственный  такого цвета во всем краевом центре. На нашу машину корейского производства, сделанной по лекалам фирмы «Мицубиси» (на ней даже мотор стоял японский) все невольно обращали внимание, и манера вождения, к этому времени выработанная Игорем, вполне вписывалась к этому автомобилю.

А еще через год у меня появился свой первый личный автомобиль, подержанный японский, купленный прямо в Японии во время командировки туда в конце 1993 года. Тогда еще не было таможенных пошлин, так что этот заднеприводной автомобиль «Ниссан Скайлайн» 1986 года класса «Волги», как тогда говорили (сейчас это бизнес-класс»), обошелся мне с доставкой в Хабаровск всего за 1400 долларов США.  Но осваивать его я начал с весны следующего года.  И помогал мне в этом Игорь.

Мы поставили «Сонату» на стоянку, где до этого стоял мой автомобиль, и поехали на нем за город.  По городу за рулем сидел Игорь, а вот за городом сел я. И, к своему и Игоря удивлению, вполне уверенно поехал.  Мой автомобиль был с автоматической трансмиссией, и это не требовало отвлечения на переключение скоростей, так что я смотрел лишь на дорогу и держал руль двумя руками. Здесь я должен сделать небольшое отступление.

Родственники узнали, что я купил автомобиль, и мой дядя, не тот, с которым мы получали азы вождения, а другой, профессиональный водитель с огромным стажем, отдал мне свои книги по устройству автомобиля и некоторым советам по вождению. Были и такие, как книга «Советы бывалого», «Товарищ автомобиль и госпожа иномарка»,  правила поведения водителя за рулем, выпущенные еще в ГДР. Я их внимательно проштудировал, как и ПДД. И хотя я не ходил на занятия в школу ДОСААФ, которая  давала азы устройства автомобиля и правила вождения (других автошкол в Хабаровске тогда не существовало), тем не менее, я неплохо узнал устройство современного автомобиль, и вместе с Игорем к сдаче экзамена на права в ГАИ неплохо подготовился. Но экзамена мне по блату не пришлось сдавать, инспектор просто проехался вместе со мной на моем «Скайлайне» и понял, что я умею водить. И посоветовал чаще садиться за руль, чтобы закрепить  навыки вождения.  Чем я не замедлил воспользоваться, каждый уик-энд  наматывал на спидометре моего автомобиля по 200-300 км, вначале за городом, а потом и по центру, с его довольно крутыми подъемами и спусками. 

Через три месяца после того, как сел за руль, рискнул вместе с другом поехать  на отдых к морю из Хабаровска в Находку (почти 900 км) за рулем своего автомобиля. Мы добрались почти за 18 часов, правда, в тот год велись дорожные работы, многие мосты на трассе были смыты паводком, часто приходилось ехать в объезд и по грунтовым дорогам, но все же я доехал. Правда, выйдя из машины, я ощутил дрожь во всем тебе. То ли от тряски, то ли от напряжения.  Об этом путешествии у меня есть отдельный рассказ. http://www.proza.ru/2017/03/30/356

Став более уверенно управлять автомобилем, я больше внимания  уделял  той обстановке, что творится на дорогах в Хабаровском крае и в Приморье. Нужно сразу сказать, что это был период, когда на Дальний Восток хлынул поток японского автопрома, а иногда и японского автохлама.  Дороги в крупных городах, не приспособленные к такому количеству автомобилей, были забиты машинами, на многих улицах стояли километровые пробки, особенно  в центре.  Это особо ощущалось во Владивостоке, городе, расположенном на сопках, с крутыми подъемами и спусками. К тому же в Приморье автомобилей изначально было больше, чем в Хабаровске, ведь это город приморский, а именно моряки,  рыбаки и везли подержанные автомобили из Японии.  Многие приморцы предпочитали покупать джипы – «Тойота Лэнд Крузер-80», «Лэнд Крузер Прадо», «Ниссан Патрол», «Ниссан Патрол Сафари»,  на огромных колесах, с кенгурятниками и лебедкой, которые называли «бабкоотбойниками». Это позволяло им ездить, не разбирая дороги, по газонам и тротуарам, без проблем  забираться по крутым подъемам. И чем круче были навороты на автомобиле, тем более нагло вели себя водители. Многие были из категории людей, не очень соблюдающих законы, а не то, что правила ПДД.  Вступать в конфликты с этой публикой не многие решались, предпочитали уступать дорогу. Я пару лет вообще предпочитал передвигаться по Владивостоку на общественном транспорте, оставляя свой скромный «Ниссан Скайлайн» на стоянке у въезда в город.

Все годы, пока жил на Дальнем Востоке, я имел автомобиль. Конечно, я не менял их очень часто, но все же за эти десять лет у меня были автомобили (после Скайлайна) «Тойота Кроун», «Тойота Марк-2» (два автомобиля).  Два первых я  не продавал, передавал своим детям, один «Марк» у меня конфисковали (купил в Хабаровске по доверенности угнанный в Приморье автомобиль с перебитыми номерами, до этого дважды осматривался в ГАИ), а последний продал перед отъездом в Сибирь.  И все годы читал литературу с советами автомехаников, опытных водителей. В случаях поломок автомобилей обязательно присутствовал при их ремонте,  с интересом наблюдая внутренности автомобиля. И старался прочитанное использовать в своей практике.

Всегда соблюдал дистанцию до впереди идущего автомобиля,  никогда не шел на обгон, если не видел, что впереди нет встречного автомобиля.  Как-то прочитал среди советов в книге из ГДР, как ведут себя немецкие дисциплинированные автомобилисты. Те стараются пропустить выезжающий из переулка автомобиль.  А вот американцы на Аляске этого не делают.  Но ведь ГДР была социалистическая страна, где человек человеку друг, а США – капиталистическая, в которой человек человеку враг, как нас учили.  И немцы в потоке машин в черте города стараются сокращать дистанцию между автомобилями, чтобы вошло больше автомобилей.  Но при этом удваивают свое внимание за окружающей обстановкой, чтобы не пропустить экстренную остановку впереди идущего автомобиля.  Так же немцы не рекомендуют ездить на мигающий зеленый или уже желтый сигнал светофора.  А если водитель хочет немного нарушить правила, надо делать это так выразительно, чтобы все другие водители знали о его намерении.  Вообще немцы весьма дисциплинированные водители, им даже разрешено на автобанах ездить со скоростью свыше 200 км/час. А вот в японских автомобилях для внутреннего рынка автоматика не позволяет ехать со скоростью выше 180 км/час.

О том, что манера вождения во многом зависит от автомобиля, я убедился и на собственном опыте. Когда у меня был автомобиль «Тойота Кроун» представительного класса, я ездил не торопясь, вальяжно, хотя до этого на чуть меньшем «Скайлайне» шустрил.  Сев на «Тойота Марк-2» в аэродинамическом обвесе, с широченными колесами,  я не мог позволить себе ездить  так же, как на «Кроуне».  Автомобиль требовал быстрее всех стартовать  со светофора, обгонять всех и вся. Потом, когда я сел за руль такого же «Марка», но со стандартными колесами и без спойлеров, я снова перестал лихачить.  Все же я был не молодой человек, а солидный чиновник, и такое лихачество совершенно не шло мне.

Начав изучать вождение теоретически, в одной из книг прочитал, что руки на руле надо располагать так, чтобы было удобно.  У меня получилось «без пяти час»,  хотя во всех учебниках советовали держать «без десяти два» по виртуальному циферблату.  И всю жизнь держал на руле обе руки. Почти все мои автомобили были с правым расположением руля и автоматической коробкой передач, имели всего две педали – газ и тормоз.  Лишь около 2-х лет уже в Сибири я ездил на дизельном «Тойота Лэнд Крузере-80» с левым расположением руля,  коробкой передач,  но довольно быстро освоил механику, и мне стало даже нравиться ездить на таком автомобиле.  Но потом снова сел на праворульного «японца» - RAV-4 первой модификации с автоматом.  Именно на последнем я решил переучиться на спортивный стиль вождения.  Для этого мне потребовалось проехать от Тюмени до Нефтеюганска примерно 500 км, и я с тех пор стал ездить именно так на своем вертком и  короткобазном автомобиле со спортивной подвеской.  Перед эти я проштудировал книгу об этом стиле вождения, некоторыми сведениями из которой сейчас хочу поделиться.

«Итак, спортивное вождение - это самый безопасный стиль управления автомобилем. Это факт и споры здесь неуместны. Гонщики, владеющие основами спортивного вождения, умеют очень многое, они просто творят чудеса за рулём. И дело здесь, поверьте, не в смелости или отваге. Просто они посвящены в таинства процессов, сконцентрированных в самой важной области, которая называется "пятно контакта шины с трассой". Здесь проявляются неведомые для обычного водителя таинственные взаимоотношения между тормозами, акселератором и поворотом руля. Причём взаимодействие происходит на тонком уровне в размытой зоне на самом краю окружности профессора Камма. Иными словами, гонщики всегда знают, каков потенциал сцепления шины с дорогой, и насколько этот самый потенциал ими используется в данный момент. Вариант, когда машину "вдруг занесло" не возможен в принципе.

Возникает вопрос: Может быть они наделены сверхчеловеческими способностями? Не улыбайтесь! Именно так и считалось в двадцатых-тридцатых годах двадцатого века, когда во всём мире  (но, к сожалению не в нашей стране) автогонки бурно развивались и автогонщики считались настоящими героями, наделёнными редчайшим даром адекватно воспринимать огромную скорость. Этот миф поддерживали средства массовой информации и сами гонщики. В те времена любой шофер автомобиля ассоциировался с героем, а уж автогонщик - подавно. Тогда их были единицы. Гонщик начала прошлого века в сознании масс приравнивался к космонавту шестидесятых годов. В сознании публики это был герой! На вопрос журналиста, как ему удаётся на скорости 300 км/час рассматривать красивых девушек, стоящих у края трассы, выдающийся гоночный асс того времени Рудольф Карачиолла ответил так: " Мы, гонщики, а вернее наши глаза привыкли к скорости, а глаз нормального человека на таких высоких скоростях просто не будет что-либо видеть. А мы, гонщики видим абсолютно всё!" Понятно, что для неискушенных слушателей такое объяснение звучало более чем убедительно, возвышая гонщика до уровня сверхчеловека. Интересно, что если отбросить пафос подобного утверждения, подтверждающий феноменальные возможности автогонщика и посмотреть в корень, то можно обнаружить, что отважный герой своего времени был не так далёк от истины.

Давайте разберёмся! Конечно, глаз человека прекрасно видит и на большей скорости, чем 300 км/час и дело не в этом. Самое важное - куда и как смотреть! Всё дело здесь в правильной фокусировке взгляда, а вернее в грамотном ведении взгляда. На такой высокой скорости смотреть надо как можно дальше на дорогу, а всё остальная информация воспринимается только боковым или переферийным зрением. Действительно, при достижении определённой скорости у человека может проявиться феномен, так называемого "туннельного зрения", когда слева и справа всё сливается в сплошную, убегающую назад стену, и глаз не успевает выхватывать ориентиры впереди.

Итак, водитель управляет своей машиной взглядом. Так уж устроен человек. Он смотрит туда, где хочет оказаться, и его руки, как по мановению волшебной палочки,  в нужный момент поворачивают руль на нужный угол и его машина попадает точно в цель. Но водитель смотрит уже на следующий ориентир, и опять его руки направляют автомобиль точно в то место. Идёт, как бы сканирование пространства спереди автомобиля, причём, если водитель смотрит недостаточно далеко, то возникшие препятствия станут для него неожиданностью и среагировать на них своевременно будет трудно. Если же сфокусировать взгляд слишком далеко, то из поля зрения выпадут фрагменты дороги непосредственно перед капотом, ямы или неровности, например.

Значит, оптимальным вариантом будет постоянное ведение взгляда, согласованное со скоростью автомобиля по направлению от капота автомобиля и дальше вперёд, причём фокус взгляда не должен задерживаться на конкретных ориентирах, а всё время скользить ближе, дальше и так далее. При этом периферийным или боковым зрением постоянно контролируется вся зона видимости перед автомобилем. И не только она, но ещё и зеркала заднего вида и показания приборов. Как только у водителя возникли проблемы с восприятием дорожной обстановки, значит, он не туда взглянул и поток информации пусть на долю секунды, но прервался. Сканировать пространство взглядом учат военных лётчиков: взгляд по горизонту слева направо, затем - контролирование показаний приборов, затем взгляд вверх и вперёд, снова приборы, взгляд от носа самолёта к горизонту и так далее. Водитель делает, по сути, то же самое, но очень важно, чтобы в зоне видимости никакие детали не остались без его внимания.

Кто хочет совершенствоваться за рулем, должен соблюдать правила движения. Ограничения и порядок систематизируют отношение человека к делу. В городском движении экспериментировать не надо. Тренироваться лучше в специальном месте и в определенное время. На дороге ситуация меняется независимо от водителя, которому приходится моментально оценивать огромное количество факторов. Например, на широких московских проспектах происходит множество лобовых аварий с тяжелыми последствиями. Анализируя их, я понимаю, что твой навык тебя не спасет, когда тебе "в лоб" летит "неуправляемый снаряд", а уйти от него некуда. Поэтому, в левом ряду стараюсь не ездить".

Как правильно держать руль? Будет на сто процентов правильным, если вы возьмете руль в положении "без пятнадцати три", причем левая рука на минутной стрелке, правая - на часовой. Это исходный, базисный вариант. Ориентироваться, понятное дело, надо по воображаемому часовому циферблату. Как его брать? Очень просто. Опустите руки свободно вниз вдоль туловища, и естественно расслабьте ладони. Обратите внимание, в каком положении находится большой палец, ладонь и остальные пальцы. Не меняя положения, перенесите руки на руль.

Как крепко держать руль? Известный польский гонщик Себеслав Засада писал в своей популярной у нас в семидесятых годах прошлого века книжке по вождению автомобиля: руль надо держать так крепко, как курицу за горло. Сожмешь сильнее - задушишь. Слабее - она вырвется и убежит. Может быть, в те времена, когда сервоусилитель руля встречался только на машинах класса люкс, такое сравнение было справедливым. Сегодня, когда он стал стандартным оборудованием даже на самых маленьких машинах и руль можно крутить буквально одним пальцем, ситуация изменилась. Держите руль практически расслабленными руками, сжимать его незачем. Тем более, недопустимо использовать его как дополнительную точку опоры. Ваши руки слегка опираются на руль, как бы лежат на нем. Это удобно, значит, они не будут уставать. Так правильно!

Держать руль в положении "половина шестого" одной или двумя руками или "пять минут первого" недопустимо. Это типично для "подснежников" и "чайников". Первые выезжают только тогда, когда растаял снег, и устремляются в направлении дачи. Вторые ездят на свой страх и риск, толком не научившись, круглый год. И те, и другие составляют "группу повышенного риска", что можно расшифровать так: усугубление любой аварийной ситуации и доведение ее до аварии своими неумелыми действиями. Разве можно быстро и точно повернуть руль в аварийной ситуации, если так его держать? Конечно, нет! (Прим. – именно так и держал я руль долгие годы, отсюда и наезд на человека в темное время суток - А.Щ.)

Перейдем к положению ног. Это не менее важно. Вот на что нужно обратить внимание: когда вы нажимаете на педаль сцепления, левая нога должна практически полностью выпрямляться, правую же расположите таким образом, чтобы ступня стояла на пятке, опираясь на пол, а верхней частью лежала на педали тормоза. При нажатии на педаль газа достаточно просто повернуть верхнюю часть ступни вправо, не отрывая пятки от пола. При необходимости торможения, - наоборот, влево. Вы сэкономите, таким образом, доли секунды, а они-то и могут стать решающими. Переставляя ногу с газа на тормоз другим способом, или перенося ее по воздуху, вы теряете время. Запомните: чем меньше ваши ноги согнуты в подъеме и коленном суставе, тем легче и быстрее вы сможете управляться с педалями.

Грамотный и надежный водитель, перед тем как начать движение всегда пристегивается. Пусть это станет правилом и для вас. Ремни безопасности не только снижают последствия травм, но и отлично фиксируют тело водителя в поворотах. Если машина снабжена подушкой безопасности, выстреливающей из руля, а водитель не пристегнут, ему придется худо. Автору ремни безопасности однажды спасли жизнь в страшной аварии на гонках. Те, кто сознают, что такое автомобиль и как он опасен в момент столкновения с препятствием, пристегиваются всегда.

Руль - главный орган управления автомобилем. Движениями рулём мы удерживаем автомобиль на дороге, контролируем поведение автомобиля в повороте. Иными словами, рулем мы увеличиваем или уменьшаем боковые нагрузки, то есть, руководим перемещением веса автомобиля в поперечном направлении. В этом заложен большой смысл, и мы рассмотрим варианты перемещения веса позднее. А сейчас постараемся ответить на простой вопрос: как водитель определяет место на дороге, в котором надо повернуть руль? Куда он смотрит, чтобы ехать точно посредине своей полосы в повороте? На центральную разметку дороги? Или на отбойник на внешнем радиусе поворота? А может, на машину, которая едет перед ним? Все эти варианты абсурдны. Представьте себя на месте водителя, в ситуации, когда машина пошла быстрее… и что он будет продолжать смотреть в сторону? Водитель смотрит, конечно, вперёд, и чем выше скорость, тем дальше. Значит, водитель смотрит вперёд, а его руки управляют рулём так, что машина остаётся на дороге. Правильно! Руление следует за взглядом или можно сказать так: руки следуют за глазами. Именно так и происходит. Куда человек смотрит, туда он и едет. Это особенность восприятия информации вашим мозгом. Приведу два примера, подтверждающие это утверждение. Не случалось ли с вами такого, что, глядя на яму прямо по курсу движения своей машины, вы все-таки попадали в нее, хотя прекрасно понимали, что надо бы ее объехать? Руки направляют машину на яму помимо вашей воли только потому, что вы на нее смотрите. (Прим. – не раз убеждался в этом на собственном опыте – А.Щ.)

Итак, важнейший фактор управления автомобилем, если хотите, главный секрет, заключается в том, что фокусировать свое внимание нужно только на той точке, где вы хотите оказаться. Причем точка фокусировки вашего взгляда должна быть как можно дальше. Водитель должен всегда смотреть туда, где он желает оказаться. Учёные доказали, что взгляд человека в движении не фиксируется на какой-то точке, а как бы постоянно плывёт или скользит всё дальше и дальше. Он ведёт нас вперёд, а руки, помимо нашей воли, автоматически подруливая, поддерживают этот курс. Водитель едет за своим взглядом, который указывает правильный путь, правильную траекторию. Человек - это существо, которое следует за своим взглядом. Ещё раз очень важный момент - водитель должен смотреть туда, куда он желает направить свой автомобиль, и тут же переводить взгляд на следующую точку, где он желает оказаться. Это называется ведением взгляда. Правильное ведение взгляда - основа грамотной езды с большими скоростями.

Переводя взгляд на какой-то объект, будь то другой движущийся автомобиль или иной неподвижный объект, водитель разрывает естественную цепочку ведения взгляда. Происходит сбой ментальной программы, и естественный ритм движения за взглядом сбивается. В этот момент машина становится как бы неуправляемой. Чтобы восстановить движение за взглядом нужно время, а всё происходит подчас так быстро, что машина едет уже в другом направлении. Чувство скорости приходит с опытом, рефлексы можно оттренировать, а способности смотреть строго туда, где вы хотите оказаться надо учиться. У некоторых это получается легко, как бы само собой, другим даётся с трудом. Но, главное понимать, как происходит процесс руления. Пусть ваши руки управляют за вашим взглядом, и они вас не подведут!

Основная трудность в освоении правильного руления заключается в том, что подавляющее большинство водителей уже привыкли обращаться с рулём неправильно и делают это чисто автоматически. У них выработаны вредные навыки, исправить которые очень трудно, но необходимо. Здесь все будет зависеть от них самих, от их желания усвоить правильные приемы.» (Прим. – мне на это потребовалось 500 км и  7 часов за рулем автомобиля – А.Щ.)

Недавно прочитал в Интернете материал под названием «Чем плох спортивный стиль вождения». Вот что в этой статье написано:

«Среди определенной категории водителей молодого возраста является популярным так называемый «спортивный» стиль вождения. Сущность его заключается в постоянном повторении резких движений: резкий набор скорости, резкий поворот, резкое торможение и т. п. Несмотря на то, что подобная езда больше свойственна «Порше» и «Ягуарам», на российских дорогах подобные выкрутасы можно наблюдать даже со стороны водителей стареньких «восьмерок» и прочих 15- 20-летних развалюх, что выглядит абсолютно нелепо.

Совет
Если вам так хочется ездить в спортивном стиле, то, по крайней мере,  увеличьте давление в шинах автомобиля как минимум на 0,2 кг/см.
Стоит ли говорить, что подобная езда не способствует повышению экономичности автомобиля. Более того, все совсем наоборот: расход топлива при таком вождении возрастает примерно на 10–20 % в зависимости от конкретной марки и модели автомобиля.

Машина, которая резко срывается с места на разрешающий сигнал светофора, а уже на следующем перекрестке так же резко тормозит на красный свет, подвергается значительным перегрузкам. В первую очередь это касается двигателя, тормозной системы, сцепления и колес.

Поэтому трижды подумайте, стоит ли вам использовать спортивный стиль езды. Тем более что это не только вредно для автомобиля, но и отрицательно сказывается на безопасности дорожного движения.»

Как вы поняли, уважаемые читатели, авторы этой статьи зациклились лишь на одной стороне спортивного вождения автомобиля, не учитывая того, что такая манера намного шире, и, овладев правильным вождением, водитель не только может сохранить автомобиль в целости и сохранности, но и свою жизнь.  Счастливого пути, уважаемые читатели.