Как стать капитаном. Часть 3

       Шаг за шагом на капитанский мостик.

       После передачи пассажирского теплохода «Петродворец» в трест «Якутзолото» и перегона судна из Мурманска в Тикси, я в начале октября самолетом возвратился в Мурманск. Перелет был тяжелый – более 12 часов с двумя промежуточными посадками  на Диксоне и в  Амдерме.  После месячного отгула выходных дней, меня с 29 октября 1973 года направили на пароход «Вологда» для  подмены второго штурмана и моего хорошего товарища Карасева Юрия, который уходил в отпуск. Пробыл я на «Вологде» немного более двух месяцев и уже задумывался о том, где мне придется работать после «Вологды». На ледокол я идти не хотел, а для работы на судах загранплавания у меня не было визы. Светил мне только каботаж, да и то – малый. На мое счастье мне как-то повстречался капитан Кононов Валентин Викторович, с которым мы работали на пароходе «Илья Репин» и теплоходе «Петродворец». Я посетовал ему, что скоро останусь без судна, а жена только что родила сына, и мне бы хотелось быть около нее. Он мне и предложил пойти к нему вторым  штурманом. «Акоп Акопян» работал больше на Западной линии, т.е. Мурманск – Озерко – Мурманск. Короткие переходы, короткие рейсы и долгая стоянка в Мурманске меня очень устраивали, и я сразу же согласился на этот вариант. Да и другого-то  варианта у меня практически  не было – только ледоколы, которые подолгу уходили из Мурманска. А на «Акопяне» я ведь еще на годичной практике матросом работал почти год. Для меня «Акопян» был почти родной  теплоход. Всю команду я практически знал, работа меня устраивала полностью – лучшего и желать не надо было. В общем, после отгула выходных дней я получил направление  на «Акоп Акопян» на должность второго помощника капитана и уже 9 января 1974 года принял дела на судне, где проработал более двух с половиной лет – до августа 1976 года. Это были очень хорошие времена, о которых есть, что вспомнить.

      Капитаном на судне был Кононов В.В., старпомом – Черепанов Анатолий Александрович, вторым штурманом – я, а третьим – Меркулов Игорь. Кроме этого здесь работал пассажирским помощником капитана и мой хороший друг – Толя Абгарян, с которым мы работали раньше на «Петродворце».

      КОНОНОВ Валентин Викторович, (03.04.1934–06.01.1998), капитан Мурманского морского пароходства, Почетный работник морского флота, чл. Международной ассоциации капитанов. Род. в д. Реушенька Архангельской обл. Окончил ВВМУ. С 1956 по 1975 гг. 3-й, 2-й, старший помощник капитана, с 1975 подменный капитан на пассажирских судах «Репин», «Петродворец», «Акоп Акопян», «Канин» и др. С 1978 капитан теплохода «Клавдия Еланская». С 1997 на пенсии. Умер в Мурманске, похоронен в Архангельске. (Информация их энциклопедии Русский Север).
 
      Кононов В.В. до «Акопяна» работал на теплоходе «Канин». Там он сильно пострадал от того, что его старпом - Володя Евменов,  с полного хода, имея на борту полную загрузку пассажиров, ночью, следуя из портопункта Западный Кильдин в Озерко, посадил «Канин» на мыс «Поганьнаволок». Мыс свое название оправдал полностью! А дело было так. У старпома Евменова жена часто погуливала, когда он выходил в рейс. В общем, бабенка была слаба на передок. В один из дней, когда «Канин» должен был выходить в 22 часа в рейс и муж уже ушел из дому на судно, жена быстренько привела домой очередного хахаля, – курсанта высшей мореходки - здорового бугая, ростом под два метра. А рейс из-за штормовой погоды капитан перенес на следующий день.  Володя, вместо того, чтобы спокойно остаться ночевать на судне, взял, да и пошел к себе домой - поспать лишнюю ночку под боком у жены. Ну, а дома, конечно, он застал в своей постели жену с молодым атлетом.

     Сам Володя Евменов был щупленьким, небольшого роста и слабого здоровья. Получилось так, что любовник его жены, попользовавшись ею, еще хорошо и  «отметелил» Володю, а потом еще и выкинул его из собственной квартиры. Володя возвратился на «Канин» несолоно хлебавши, да еще и с побитой «мордой». Любовник его жены, оказывается, занимал в мореходке призовые места по боксу, да и силы у него было раза в три больше чем у старпома «Канина». Володя, придя ночью  на судно,  выпил с  горя  бутылку водки и лег спать. Хотя, какой там мог быть сон… На следующий день отход судна в рейс был назначен на те же 22 часа. Целый день,   практически не спавший всю ночь, старпом занимался судовыми делами, а потом - до своей ночной вахты в 04.00, на нервной почве, он снова  почти не спал. Выйдя из портопункта Западный Кильдин на Озерко, проложив курс в сторону Мотовского залива, старпом сел на капитанский стул у радиолокатора, а спустя некоторое время, мертвецки  уснул. В штурманской рубке всегда ночью темно. Матрос обычно стоит на руле и держит курс, указанный штурманом, особо не обращая внимания на другие моменты.  Через какое-то время надо было изменить курс - в сторону от мыса, но спавший старпом этого не сделал. И судно, следуя  полным ходом, выскочило на этот самый  «Поганый» мыс. Дальше была эпопея борьбы за живучесть судна, чуть не закончившаяся полной трагедией. Кое-как «Канин» снялся с мели и самостоятельно добрался до Мурманска, где был поставлен в аварийный ремонт. Старпома Евменова В.Ф. уволили из пароходства. Он запил по-черному, и вскоре умер. А капитана Кононова В.В. перевели на три месяца в старпомы. Через три месяца Кононова В.В. восстановили в правах капитана, но  направили работать теперь уже на грузопассажирский теплоход «Акоп Акопян», 1955 года постройки, где и я  начал работать после «Вологды» с 09 января 1974 года. Это был опять  мой вариант!

     Устраивало меня также  и то, что во время  длительных стоянок судна в  портопункте Озерко, всегда можно было сходить порыбачить, поохотиться на дичь и птицу, а летом-осенью насобирать грибов и ягод. Все это было в те времена большим подспорьем для  нашей молодой семьи с двумя маленькими детьми, где каждая копейка была нужна, не только на еду, но и на одежду, обувь, мебель и другие различные жизненные вещи.

      Дело в том, что капитан Кононов В.В. был достойным учеником Василия Ивановича Игауна, с которым долгое время работал на пароходе «Илья Репин» старпомом. А уж как любил выпить капитан Игуан В.И., в пароходстве знали все, начиная от начальника пароходства Левина Ю.Г. с начальником службы безопасности мореплавания Лопатиным И.П., и кончая всеми командирами и рядовыми пассажирского флота ММП.

      Василий Иванович - участник войны, закончивший после ее окончания  школу усовершенствования командного состава – ШУКС. Он уже через полгода стал штурманом. После войны капитанами становились очень быстро - через 3-4 года, так как капитанов катастрофически не хватало. Василий Иванович был сибиряком, под два метра ростом и весом более центнера. Он носил громадную капитанскую фуражку с большим «крабом» и выглядел настоящим морским волком. Он мог выпить литр водки, а по нему это даже не было заметно. Особенно он любил порыбачить! Рыбачил он всегда, где и когда только было можно.

     Стоянки судов под выгрузкой груза были всегда от 4-х до 8-и часов. Это время капитан всегда использовал для рыбалки, оставляя за себя на судне старшего помощника капитана. Были случаи, когда Василий Иванович оставался в Харловке, Восточной Лице или Дроздовке  на рыбалку, а старпом шел без капитана до Иоканьги, а капитана забирал на обратном пути судна  в Мурманск. На такое мог решиться только такой капитан как Игаун В.И. А в пароходстве об этом никто ничего и не знал. Слава Богу, все всегда обходилось благополучно. Кроме сёмги в Дроздовке мы ловили очень много горбуши, которая иные годы валом заходила в реку. Горбуша, как и семга, заходит в реки только на икромет. После захода в реку горбуша приобретает брачный наряд, у нее атрофируются внутренние органы, тело становится более плоским, на спине вырастает горб (от которого она и берет свое название), челюсти искривляются и на них вырастают зубы. Чешуя врастает в кожу и как бы исчезает, а тело приобретает коричневый цвет... Для устройства гнезда горбуша выбирает в реке место с галечным дном, семга мечет икру на песчаном дне. Оболочка икринок горбуши более прочная, чем у семги, и поэтому ей проще выбрать место для гнезда.

     Строит гнездо самка, но самец или самцы находятся рядом, и как только самка выбрасывает икру, они ее поливают молоками. Затем самка закапывает оплодотворенную икру и на этом родительские обязанности заканчиваются. После икромета вся горбуша погибает. Удивительно, но многие об этом не знают!

     В конце мая «Акопян» должен был уйти на Белое море, а мне  в ОК  пообещали отпуск. Но как всегда, отдел кадров меня обманул. Меня должен был подменить на отпуск Юра Игнатьев, который отгуливал в это время  свой отпуск где-то  в средней полосе. Но, кто же хочет в начале лета ехать на Север? Юра всячески скрывался от выхода на связь с инспектором  отдела кадров. Даже, когда ему вручили телеграмму лично в руки, он нашел выход, чтобы не ехать в Мурманск – получил в своей деревне фиктивный  больничный лист, продолжая отдыхать и наслаждаться жизнью. В середине июня на судно возвратился капитан Кононов В.В. и для нас началась веселая жизнь с пьянками-рыбалками. Экипаж вздохнул свободно: судовой ритм снова вошел в свою  обычную колею... Все атеисты судна даже перекрестились, когда капитан Меньшинин С.И. сошел по трапу на берег и уехал с судна.

      Но я рвался в отпуск - к своей семье. Мы  с Аленой собирались поехать в мою деревню Немойту. В начале июля я договорился с капитаном, что меня подменит на отпуск 3-й штурман Меркулов Игорь, а ему замену обещали прислать из кадров в лице Левина Миши. 10 июля моя  долгожданная замена прибыла на борт судна. И вот я, радостный и счастливый, нагруженный семгой, кумжей и икрой, отбыл в долгожданный отпуск – сначала в Боровичи, где меня ожидала жена с детьми, а потом – в Немойту, где всех нас  с нетерпением ждали мои родители, сестры и друзья.  Числа 15 июля мы были уже дома. Родители ждали не только нас, но, прежде всего, своих внуков. Главное для деда Василя был долгожданный внук. Мама, после рождения Игоря, писала нам: «Большое спасибо вам за подарок, который вы поднесли  всем. В первую очередь – себе сына, нам внука, а Оленьке – братика. Пусть Игорек растет здоровым и счастливым, пусть вам и нам будет большая радость!» Но наша «радость», была для нас слишком  капризной и уж очень крикливой.  Если с Олей мы особых забот-хлопот не знали-не ведали,   когда она была маленькой, то Игорь постоянно по ночам плакал, не давая нам спать. Да и болел сынок  часто после рождения. А в возрасте 2-3 месяца он чуть не умер, после того как ему врач сделала укол, а у Игоря на этот укол развилась сильнейшая аллергия. Мы ведь этого не знали…А врачи должны были сделать пробный укол в малой дозе, прежде чем вводить большую дозу. Но к лету Игорь стал чувствовать себя лучше, и мы надеялись, что деревенский воздух и свежее коровье молоко сделают свое дело.

      Заканчивался для меня 1974 год довольно-таки успешно. Я между делом закончил четыре курса Макаровки. Алена, съездив в Боровичи  на похороны своей мачехи, вернулась к своей работе. Дети были устроены в садик и ясли. Но вот с  мамой чуть не случилась беда. Это стало очень серьезной весточкой о том, что сердце у нашей мамы стало очень  плохо  работать. Впервые случился очень тяжелый приступ аритмии сердца,  в результате чего,  мама чуть не умерла в Сенненской районной больнице. А было это так…  После того, как мы в конце августа уехали из Немойты в Мурманск,   мама пошла в лес за грибами. Насобирала много грибов – свинушек. Принесла домой, перебрала их и отварила для засолки, а воду от отварных грибов вылила в пойло для кабана, а  тот отравился. Август – еще теплый месяц, а кабана пришлось прирезать. Мясо девать было некуда, и мама трое суток в своей и соседской (у Дуни) печи перерабатывала всю свинину на консервы, холодцы, перетапливали сало на жир. Переживала мама этот случай очень сильно и это дало толчок ее сердцу. Чтобы как-то развеяться, мама снова пошла в лес по грибы. Набрала три ведра и шла пешком несколько километров. Когда пришла домой,  грибы надо было и почистить, и переработать. А тут еще и домашняя работа разная. Поднимая тяжелый чугун из печи, она сорвала ритм сердца и ее увезли в Сенно – в районную больницу, где врачи боролись за ее жизнь 11 дней. Накануне моего дня рождения (1 сентября),  у мамы 31 августа случился очень тяжелый приступ с сердцем, который продолжался более пяти часов. Приступ случился после того, как  маме ввели через капельницу лекарство – обзидан.  Это лекарство с особой осторожностью следует назначать  пациентам пожилого возраста. А это было в пятницу вечером, когда основные врачи уже ушли домой. Маме было настолько плохо, что, как она после написала нам в своем письме, уже заранее попрощалась и со своей жизнью, и со всеми нами.

     В общем, после этого случая, мама стала очень плохо себя чувствовать. Она до конца своих дней, можно сказать, была инвалидом. Но прожила мама,  все-таки до 77 лет. Она на 16 лет пережила нашего отца, который умер на 66 году жизни от инфаркта сердца.  Но, до этого времени, в 1974 году было еще далеко. 24 августа 1974 года маме исполнилось только  50 лет. Свое здоровье она надорвала непосильно тяжелым деревенским трудом. Ведь от отца большой помощи по дому практически не было, частично из-за его занятости, а частично – от нежелания себя  особо перетруждать. У него была очень тяжелая довоенная жизнь, а еще более страшно тяжелая – во время войны. Я ему не судья. Ведь мы, дети – я, Таня и Люда, помогали маме в меру своих сил, как в детстве, так и до момента смерти отца в 1985 году. Но, как говорится, на все воля божья!

      1975 год я встретил в домашней обстановке – с женой и детьми. В этом году я уже учился на 5-м курсе ЛВИМУ, поэтому зимнюю сессию  в январе-феврале я сдавал уже в Ленинграде. С 4-го курса  у меня пошли  спецпредметы, которые  я мог  сдавать только в училище.  Общеобразовательные  предметы за первый-третий курсы, а частично,  и  за  четвертый курс, я сдавал в Мурманске - в нашем УКП, который располагался в переулке Терском. В Ленинград ездить было накладно, но учеба того требовала. За зимнюю сессию, я практически окончил пятый курс и успешно перешел на шестой.

       С 24 февраля я снова приступил к работе на теплоходе «Акоп Акопян». Судно работало сразу на двух линиях - Западной и Восточной. Все здесь было известно до мелочей. Работая по расписанию, мы отвыкали от разнообразия плавания. Отход из Мурманска всегда осуществлялся вечером в 19 или 20 часов. Приход в конечные портопункты также был спланирован на утреннее время – на 8 или 9 часов. Поэтому участки плавания для штурманов были одни  и те же. Третьему штурману с капитаном доставался Кольский залив, 2-му штурману – стоянка на якоре на рейде Кильдина Западного, а старпому – переход от Кильдина до Озерко на Западной линии.  Тоже было и от Кильдина до Териберки – на Восточной линии. Навигационные курсы на морской карте были проложены капитаном раз и навсегда ручкой, а сверху, начерченные рукой капитана – навигационные курсы, которые  были заклеены прозрачным скотчем, чтобы карты не протирались. Отклонятся от курса без ведома капитана никто из штурманом не имел права. Только в исключительном  случае, при какой-либо срочной опасности для судна,  штурману позволялось самостоятельно кратковременно отвернуть от начертанного на карте капитаном курса. Так вот мы и плавали -  постоянно одними и теми же курсами, проходя на своей вахте одни и те же морские берега и навигационные ориентиры.

     Через 7 лет работы в ММП я уже стал старпомом. Старпом – это первый заместитель капитана судна, который в случае каких-либо происшествий с капитаном, обязан взять на себя все его функции и безопасно привести судно в ближайший порт. Для занятия этой должности надо было иметь определенный ценз плавания и соответствовать определенным характеристикам.

      Да!  Старпом - второй после капитана. Он полностью замещает капитана во время его отсутствия. Груз раньше был на втором помощнике капитана, а сейчас на СПКА. В 1996 году взгромоздили груз на него, что вызвало тогда волну возмущений, но со временем всё успокоилось и утряслось. В моё время старпом  руководил тётками и матросами и продуктами. Если на пароходе всё хорошо - капитан молодец. Если всё плохо, то старпом дерьмо!

      Как перевести точно, затрудняюсь.  СПКМ - главный инспектор по ТБ.
Дорасти до старшего помощника капитана можно было,  и со средним специальным образованием, дальше - нет. Чиф, это от английского чиф-мейт (chief mate) - старший помощник. Поскольку ныне он занимается грузом, то иногда его называют карго-мейт (cargo mate), т.е. грузовой помощник. Но в основном этим сейчас занимаются береговые суперкарго - тот же старпом, который занимается только грузом, но это в основном на судах с напряжённым графиком работы. Обычная вахта СПКМ с 4.00 до 8.00 и с 16.00 до 20.00.
Вахта называется королевской. Сокращение должности - русский вариант - СТПКМ. Англоварианты - ChOff, C/O.

      В те времена, на должность старпома и  капитана в основном выдвигались  судоводители, которые были перспективными, и, как правило, являлись членами партии. Зная, что капитаном без вступления в ряды КПСС, практически никто не становился, я в 1973 году был принят, как тогда было принято говорить, в ряды активных строителей коммунизма. Уже тогда я стал победителем социалистического соревнования, ударником коммунистического труда, лучшим комсомольским вожаком среди комсомольцев ММП. Такое было время, и уйти с этого пути  в сторону было нельзя. Кто уходил, тот терял все.

       Сдав экзамены в службе безопасности мореплавания, и обменяв  в конторе капитана порта Мурманск, диплом штурмана малого плавания на диплом капитана малого плавания (были тогда такие звания), я официально был утвержден в пароходстве на должность старшего помощника капитана. На меня ложились новые обязанности, определенные Уставом службы на судах морского флота. А обязанности были большие и ответственные.

Старший помощник капитана:
135. Старший помощник капитана непосредственно подчиняется капитану и является его первым заместителем, ответственным за организацию службы и состояние дисциплины на судне. В отсутствие капитана на судне старший помощник капитана замещает его. Старший помощник капитана должен быть постоянно готовым заменить капитана и принять на себя командование судном.
136. Старший помощник капитана является начальником службы эксплуатации и руководит службой быта, медико-санитарной службой, работой второго, третьего и четвертого помощников капитана, помощника капитана по пожарной части, помощника капитана по хозяйственной части.
137. Распоряжения старшего помощника капитана, касающиеся выполнения предусмотренных настоящим Уставом общих обязанностей экипажа, в частности,  по распорядку дня, дисциплине на судне,  по авральным работам, тревогам, подготовке судна к приходу и отходу, по поддержанию судна в должном санитарном состоянии, соблюдению приказов и распоряжений капитана, формы одежды и ее опрятности, обязательны для всех членов экипажа.
138. Старший помощник капитана по согласованию со старшим механиком может вызвать из состава единой технической службы необходимых ему лиц соответствующей специальности и квалификации для подготовки судна к приходу или отходу, швартовных операций, крепления груза или имущества, размещенного на палубе.  В случае появления опасности для судна, находящихся на нем людей или груза старший помощник капитана обязан немедленно вызвать из состава единой технической службы необходимых лиц соответствующей специальности  и квалификации, уведомив об этом старшего механика и капитана.
139. Старший помощник капитана руководит составлением карго-плана, обращая особое внимание на специфику и свойства груза, с учетом обеспечения остойчивости и прочности судна.
140. Старший помощник капитана отвечает за правильное техническое использование кор¬пуса, палуб, надстроек, судовых помещений, люковых закрытий и горловин водяных отсеков, общесудовых систем, рангоута и такелажа, рулевого, грузового,  якорного, швартовного и буксирного устройств, спасательных средств, противопожарного, аварийно-спасательного оборудования, имущества и инвентаря, мерительных,  воздушных и приемных труб, трапов, штормтрапов  и кранцевой защиты. О замеченных неисправностях и принятых к их устранению мерах в случаях, не терпящих отлагательств, он должен информировать старшего механика и докладывать капитану.
141. Старший помощник капитана обязан обеспечить:
(01) надлежащую организацию труда и отдыха членов экипажа в подчиненных ему службах, а также обеспечить учет их рабочего времени и использования ими дней отдыха;
(02) знание и соблюдение правил и инструкций по технике безопасности и пожаробезопасности, а также санитарных правил подчиненными ему лицами;
(03) выполнение требований наставления по борьбе за живучесть судна, организацию и контроль за подготовкой аварийных партии, непосредственное руководство действиями экипажа по борьбе за живучесть:
(04) составление расписаний по тревогам на весь экипаж, а при стоянках в портах — на сокращенный состав;
(05) постоянную готовность коллективных спасательных средств к немедленному использованию, укомплектованность  их снабжением и провизией согласно существующим нормам;
(06) наличие на борту и надлежащее хранение неснижаемого запаса продуктов;
(07) контроль за укомплектованностью аварийно-спасательным имуществом  по корпусной части;
(08) подготовку ведомостей дефектов по своему заведованию;
(09) учет наличия воды в балластных танках и цистернах;
(10) размещение членов экипажа и лиц, временно прибывших па судно, по жилым помещениям
(11) при отсутствии на судне врача прохождение членами экипажа в установленные сроки медицинских осмотров и прививок, оказание в необходимых случаях медицинской помощи, надлежащее содержание судовой аптечки, а также прохождение судном дератизации н дезинсекции;
(12) ведение книги судовых приказов, подготовку и объявление приказов экипажу и контроль за их выполнением;
(13) при отсутствии в штате помощника капитана по пассажирской части безопасную посадку и высадку пассажиров;
(14) планирование проведения технической учебы;
(15) хранение судовой печати.
142. На судах, где штатным расписанием не предусмотрена должность помощника капитана по хозяйственной части, старший помощник капитана обеспечивает своевременное снабжение судна продуктами столового довольствия и питьевой водой, их правильное хранение, расходование и учет; совместно с судовым врачом утверждает меню питания экипажа.
143. На судах, где штатным расписанием не предусмотрена должность помощника капитана по пассажирской части, старший помощник капитана обеспечивает надлежащую организацию размещения и обслуживания пассажиров.
144. На судах, где штатным расписанием не предусмотрена должность помощника капитана по пожарной части, старший помощник капитана выполняет его обязанности согласии настоящему Уставу.
145. Перед началом грузовых операции и во время их старший помощник капитана обязан:
- обеспечить подготовку грузовых устройств к работе, палуб, трюмов и других грузовых помещений — к приему груза; проверить их готовность совместно со вторым помощником капитана, вторым механиком, электромехаником (электриком) и помощником капитана по пожарной части; результаты проверки зафиксировать в судовом журнале;
-  лично руководить подготовкой судна к перевозке опасных и навалочных грузов и обеспечить выполнение правил их перевозки;
- лично руководить погрузкой, креплением и выгрузкой тяжеловесных и длинномерных грузов, размещением и креплением палубного груза. На специализированных судах (типа «ро-ро», контейнеровозах, лихтеровозах), где по условиям специфики погрузки на старшего помощника капитана может быть возложено руководство погрузочно-разгрузочными работами, часть его обязанностей должна быть перераспределена между ним и вторым помощником приказом капитана.
146. Перед выходом судна в рейс старший помощник капитана обязан:
(01) обеспечить подготовку судна к плаванию, приняв меры к надежному креплению судовых палубных устройств, грузов, оборудования и другого имущества и предметов, размещенных на палубах;
(02) произвести обход судна и убедиться в надежности закрытий трюмов, иллюминаторов, дверей, тамбучин, хозяйственных помещений, люков, капов и других отверстий на палубе и в бортах, проверить готовность рулевого, швартовного и якорного устройств, сигнально-отличительных огней, средств  световой, звуковой и аварийной сигнализации, внутрисудовой связи, машинного телеграфа и дистанционного управления главными двигателями.
После проверки готовности судна к выходу в море, получения докладов от лиц командного состава о готовности судна по их заведованиям, проверки наличия на борту всего экипажа, а также удаления с судна всех посторонних лиц старший помощник капитана за 15 минут до назначенного времени отхода совместно со старшим механиком докладывает капитану о готовности судна к выходу в море.
147. Во время плавания старший помощник капитана обязан контролировать и обеспечивать надлежащее крепление палубных устройств и грузов; организовывать и вести наблюдение за водонепроницаемостью корпуса и принимать надлежащие меры к ее обеспечению; руководить подготовкой судна к штормовому плаванию и борьбе с обледенением.
148. При оставлении судна экипажем старший помощник капитана организует проверку помещений судна с тем, чтобы удостовериться, что на судне не остались люди.
149. Старший помощник капитана несет ходовую вахту с 4 до 8 часов и с 16 до 20 часов. На судах, где более трех судоводителей-помощников капитана, старший помощник капитана стояночных вахт не несет и несет только одну ходовую вахту в сутки с 4 до 8 часов. В этом случае он осуществляет контроль за несением ходовой вахты четвертым помощником капитана с 16 до 20 часов. В сложных условиях плавания старший помощник капитана несет обе ходовые в яхты.
150. При входе в порт и выходе из него и осуществлении швартовных операций старшин помощник капитана должен находиться на ходовом мостике или в ином месте по указанию капитана.
151. При отсутствии капитана на борту судна старший помощник капитана производит перешвартовку судна совместно с лоцманом или самостоятельно.

      С приходом в Мурманск,  я вскоре получил замену, и ушел в учебный отпуск, чтобы сдать сессию и закончить 6-й  курс ЛВИМУ, а затем выйти на диплом. Чтобы продлить себе время для учебы, я взял в отделе кадров  еще и направление на курсы повышения квалификации, которые были при Макаровке с 20.01. по 31.03.1976 года. В результате, я полностью сдал все экзамены и вышел на дипломный проект.

       На написание диплома нам официально  давалось 4 месяца. Я вернулся в Мурманск и взялся за написание диплома. Защищался я на кафедре  морского права по теме: «Пути повышения экономической эффективности работы пассажирского флота ММП». Это была действительно  моя  настоящая практическая  работа, в результате которой многие мои выводы из дипломной работы были в дальнейшем использованы пассажирской службой ММП  в своей практической деятельности. Защитил я свой дипломный проект у профессора  и доктора юридических наук  Владимира Федоровича Мешеры на «отлично». Он мне предрекал большое будущее, если я перейду работать  в науку. Он долго уговаривал меня перейти работать к нему на кафедру, обещая мне всяческое содействие в подготовке  будущей диссертации на  присвоение звания «кандидат экономических наук». Несмотря на все его уговоры, я так и не согласился с его предложением, сказав ему,  что  вижу себя только на капитанском мостике.  Осенью 1987 года, выполняя круизы на Балтике на теплоходе «Клавдия Еланская» я узнал, что Владимира Федоровича не стало. Умер он   4 сентября 1987 года, прожив 74 года.

       В конце июня я сдал государственные экзамены в ЛВИМУ имени адмирала С.О.Макарова и получил диплом о высшем образовании, таким образом, выполнив обещание, которое когда-то дал своему отцу – иметь диплом о высшем образовании.

       С моих плеч, после окончания Макаровки, спала тяжелая гора забот – поездки в училище на сессии. Дорога к капитанскому мостику намного сократилась. Ведь на пассажирских судах капитан обязательно должен был иметь высшее образование. Эта задача мною была успешно решена.

       А впереди меня и мою семью ждал долгожданный заслуженный отпуск.    Дело в том, что после нашей свадьбы, мы с Аленой каждый год в отпуск ездили обычно только  в деревню, чтобы помочь родителям в заготовке сена и дров,  а также повидаться с ними. Летом 1976 года мы впервые решили поехать отдыхать  в Крым -  в Евпаторию, куда нас пригласила моя двоюродная сестра Алла. Дело в том, что в Евпатории и в Саках (недалеко от Евпатории) жило, как насчитала мама, 25 наших родственников по маминой и папиной линии. Надо было мне когда-то познакомиться с ними, да и детям хотелось покупаться в Черном море и позагорать на юге.

    Отпуск мы провели неплохо. Особенно мне понравился прием у тети Нади, где я познакомился со своими двоюродными братьями – Колей и Гришей. В Евпатории заходили в гости  и к сестре Тамаре, которая жила недалеко от Аллы. Но, в целом,  мне такой отдых у родственников, совсем не понравился, так как они были  постоянно   заняты своими постоянными отдыхающими клиентами, а до нас, им дела никакого практически не было. Заходил я еще и к папиной сестре – тете Ане. Но там, между тетей Аней и ее сыном Володей, – моим двоюродным братом, скандал был, и им тоже было не до меня. После этого я к родственникам больше никогда в гости не ездил. Мы ведь привыкли принимать гостей совсем по-другому – гостям и лучший стол, и лучшую постель, и все внимание! Я понимаю, что на юге «лето зиму кормит», но это не наша стезя…

      После отпуска  и почти 8-ми месячного «отдыха»:  учебы, КПК, защиты  диплома, сдачи госэкзаменов и отпуска, я, наконец-то, получил направление на работу. Но это был уже другой теплоход - пассажирское судно  «Канин», на котором я проработал до  марта 1979 года. Здесь, я через год работы, стал дублером капитана, а еще через год, в ноябре 1978 года, в свои 30 лет – капитаном  пассажирского лайнера  теплохода  «Канин», который  в 1977 году сменил на линии Умба – Кандалакша теплоход «Акоп Акопян». Еще два года в летнее время (1977 и 1978 гг.), я продолжал «осваивать» знакомую  мне линию. Еще раз мне пришлось побывать на мысе Корабль, куда мы ходили на катере за  аметистовыми «щётками». Тогда аметисты еще  добывали на мысе «Корабль» полуострова Турий  в Белом море. Это был государственный геологический памятник природы на территории Терского района Мурманской области,  находившийся в 37 км от старинного села Умба. Варзуга. Мы высаживались на мыс  «Корабль» с Толей Абгаряном, и привезли оттуда много аметистовых камней. Но, сегодня у меня остался, как память о походе на полуостров Турий,  всего лишь один небольшой камушек с аметистовой «щеткой». Остальные аметисты   мною были щедро раздарены друзьям и близким. Я знаю, что на  сегодня,  - это месторождение аметиста разграблено почти полностью.

      В целом,  мне пришлось проработать на линии Умба – Кандалакша четыре года - с 1974 по 1978 гг. Ниже, я еще не раз остановлюсь на различных наших приключениях, - с рыбалками, охотой, сбором грибов и ягод. Но самое интересное для меня было на новом судне, куда я пришел работать 18 августа 1976 года – это сложившаяся на теплоходе «Канин» психологическая обстановка, которой я никогда ранее не встречал на других судах. Здесь я прошел такую «практику «общения в экипаже», что она запомнилась мне на всю жизнь. Если  капитан не умеет правильно управлять экипажем, то тогда  на судне начинается такая «повседневная  жизнь», о которой можно снимать или драматический триллер,  или  же настоящую комедию. Но, об это ниже…

     18 августа 1976 года после длительного «отдыха» я получил направление на новое судно – теплоход «Канин», который был для меня действительно новым, в  сравнении с теплоходом  «Акоп Акопян», 1955 года постройки.

       Моя судьба была тесно связана с теплоходом «Канин», на котором я начал работать старшим помощником капитана в 1976 году. На нем я  впервые стал в 1978 году подменять капитана. А еще  через 10 лет я стал последним  штатным капитаном «Канина» и проработал на  нем  до его передачи в 1995 году на Черное море, в  новый порт приписки - Анапу.

      Я  пришел на «Канин» старпомом  18 августа 1976 года. После списания из состава ММП пассажирских судов «Илья Репин» и «Сестрорецк» остро стал вопрос о пополнении пассажирского флота ММП судами, которые бы могли обеспечивать линии: Мурманск - Озерко, Мурманск - Териберка и Мурманск - Дальние Зеленцы. В те времена в этих портопунктах жизнь бурлила, людей было много, и пассажирские линии надо было поддерживать постоянно. Так в Мурманском морском пароходстве появился теплоход «Канин», который  и стал работать на линиях Мурманск - Озерко и Мурманск - Дальние Зеленцы. Позже «Канин» работал и на Белом море на линии Умба – Кандалакша.
               
     Одно время была попытка использовать «Канин» и на перевозках работников треста «Арктикуголь» на остров Шпицберген, но она не удалась. Дело в том, что период качки у теплохода составлял всего 9-10 секунд, а в штормовую погоду, когда судну негде было укрыться, даже бывалые моряки с трудом выдерживали трехсуточный переход до Шпицбергена. Что уж говорить о непривычных к морю пассажирах!.. Морские рейсы были вскоре отменены, а добираться до Шпицбергена шахтеры стали чартерными рейсами на самолетах.

      «Канин» едва успевал обслуживать две линии, поэтому в 1971 году в состав пассажирского флота ММП был передан из Черноморского морского пароходства теплоход «Петродворец», постройки 1938 года. До войны судно принадлежало Германии, а в 1945 году по репарации было передано в состав ЧМП, где использовалось на южных линиях. Вскоре выяснилось, что «Петродворец» не приспособлен к низким температурам. В пассажирских каютах температура зимой не поднималась выше 7-8 градусов по Цельсию. Пришлось в каждой каюте устанавливать электрические грелки. Тем не менее, поработать в северных условиях «Петродворец» смог только два года. В сентябре 1973 года его продали «Главзолоту» для обслуживания геологов на золотых приисках, что находились на реке Яна. Я был одним из тех, кто перегонял судно до порта Тикси. В дальнейшем «Петродворец» при невыясненных обстоятельствах затонул в Ванькиной губе в устье реки Яна, где он стоял на якорях и использовался, как плавучее общежитие.   
               
      Несколько лет на летний период теплоход «Канин» ставили также на линию Умба - Кандалакша, которую обеспечивало Мурманское пароходство. Линия обычно поддерживалась с мая по ноябрь и была достаточно уникальной. Дороги между Умбой и Кандалакшей не было, а добраться из одного пункта в другой можно было только морем.

      Работа на теплоходе «Канин» дала мне очень мощную психологическую закалку, так как, придя на это судно, я окунулся в  абсолютно новую и  не свойственную предыдущей моей работе психологическую обстановку.  Но все по порядку…

      Я провожу тревогу «Оставление судна». «Канин» стоит в бухте Озерко.  Спасательной шлюпкой руководит 2-й помощник капитана Гурьев Глеб, который сыграл впоследствии очень нехорошую роль против меня, когда я стал работать на «Канине» старпомом. Его я  тогда близко не знал, так как наши пути с ним  до этого нигде не пересекались. О том, что он очень непорядочный тип, я тогда и не предполагал. Он был старше меня лет на 10-12, но все никак  не мог подняться в должности  выше второго штурмана. Был он ростом, как говорят, метр с кепкой,  большой любитель выпить и часто на этом горел. Еще до моего прихода на судно, Гурьев метил стать старпомом на «Канине», но это место было занято Соколовым Леонидом Георгиевичем, очень гнусным и мстительным человеком.  Соколов  ранее работал в Службе безопасности мореплавания морским инспектором, потом был старпомом на разных грузовых судах, а в начале 1976 года как-то попал на «Канин», где капитаном был Чурносов Павел Григорьевич, с которым я работал еще в 1966 году на «Акоп Акопяне». Еще до моего прихода на судно, где-то в мае-июне Соколов, любитель создавать на судне ненормальную психологическую обстановку, сумел разделить экипаж на два лагеря, которые начали враждовать между собой. Когда я прибыл на судно и принял дела, то оказался как бы между двух враждующих партий. Одну возглавлял старпом Соколов Л.Г., а вторую – пассажирский помощник Дубков, бывший партийный работник.  «Война» была в полном разгаре. Я ни в какие «подковерные судовые игры» старался  не влезать. Для меня это было просто дико – вместо того, чтобы работать и получать наслаждение от охоты с рыбалкой, грибов и ягод, люди непрерывно пишут друг на друга доносы во всевозможные инстанции, занимаются различными интригами и портят друг другу нервы.

      Но, как говорил «великий Маркс» - жить в обществе и быть независимым от этого общества, нельзя. Я тогда старался не задумываться над этой гениальной формулировкой Маркса, а просто работал. Видя, что ко мне никак не подступиться и не привлечь на свою сторону, Соколов Л.Г., который в начале 1977 года стал капитаном «Канина», решил взять меня на крючок, а потом это использовать, чтобы я занял его позицию.

     С 21 мая 1977 года я взял отгул выходных дней по судну, чтобы отвезти своих детей – Олю с Игорем, на лето в деревню. Учитывая, что замены в кадрах не было, я договорился с Соколовым, чтобы меня подменил на месяц второй помощник капитана Гурьев Глеб. Вот тут то и развернулся во всю мой сменщик Глебушка-Иудушка. Он, с группой  приближенных к нему людей решил, что настало его время. Мол,  пока он у власти, можно меня как-то и скомпрометировать.  Но как?  Быстро нашли способ, чтобы меня сместить с должности старпома.  Друзья новоиспеченного старпома - члены народного контроля и судового комитета взялись срочно проверять судовую артелку (судовые продкладовые), которая была под контролем старпома. Капитан Соколов их в этом поддержал, так как имел в этом деле свои далеко идущие цели. Уже через неделю группировка Гурьева состряпала  акт о недостаче  в артелке продуктов,  после чего капитан Соколов  дал этому акту  ход выше – в бухгалтерию пароходства. В общем, пока я отвозил детей и помогал родителям в деревне, ничего не подозревая, на судне закрутились такие дела, что меня чуть-ли не в тюрьму надо было сажать.

      А дело на самом деле было так. На судне судовым электриком работал прекрасный и честнейший человек - Миша Орешета, который являлся секретарем комсомольской организации. Его жена Валентина, работавшая на судне бортпроводницей, была на общесудовом собрании  экипажа избрана судовым артельщиком,  обязанности которого определялись Уставом службы  на судах морского флота - пунктом 305:
- «Артельщик избирается на общем собрании экипажа с последующим назначением приказом по судну. Артельщик непосредственно подчиняется помощнику капитана по хозяйственной части, а при его отсутствии - старшему помощнику капитана. Помимо выполнения своих обязанностей по занимаемой им штатной должности, артельщик получает продовольствие для экипажа и обеспечивает его сохранность в соответствии с установленными санитарными правилами. Он также следит за содержанием в должном порядке кладовых и других помещений для хранения продуктов, ежесуточно выдает, в соответствии с утвержденным меню, продукты поварам для приготовления пищи, принимает участие в составлении меню, а также производит продажу членам экипажа продуктов питания и предметов повседневного обихода. Артельщик ведет учет суточного расхода продуктов и несет материальную ответственность в установленном законом порядке за сохранность продовольствия.

      На старшего помощника  капитана  в отношение артелки распространялся   пункт  Устава 142, который гласит:
 - «Старший помощник капитана обеспечивает своевременное снабжение судна продуктами столового довольствия и питьевой водой, их правильное хранение, расходование и учет; совместно с судовым врачом утверждает меню питания экипажа». Все!
      Я в своей работе всегда доверял людям и меня они редко когда-либо подводили. Валя Орешета была не только женой  комсомольского секретаря судна, но и сама была очень активной комсомолкой, прямой и честной, как мне казалось. Я ей доверял полностью и даже подумать не мог, чтобы она занималась с судовыми продуктами какой-то химией. Поэтому, я особо и не залазил в ее дела артельщика, учитывая то, что с ней бухгалтерия пароходства заключило акт о ее полной материальной ответственности за получаемые на судно продукты и материальные ценности.    Но Глебке Гурьеву уж очень хотелось занять мое место.

      Когда  в конце июня я  вернулся на судно, то выяснилось, что  мне,  в мое отсутствие на судне, уже объявили строгий выговор - за слабый контроль над работой судового артельщика, а в придачу – сделали еще и начет в 61 рубль 34 копейки  за палтус, который я взял в судовой артелке, когда выезжал с детьми в деревню.  Деньги, за купленный мною в артелке палтус, я отдал наличными Вале Орешета,  с тем, чтобы она их внесла в судовую кассу, но она этого почему-то не сделала. Вале же было  начислено 618 рублей 78 копеек за все ее недостачи. Видимо, действительно Валентина что-то там химичила. Пришла, наконец-то,  пора серьезного разговора с капитаном Соколовым. Когда я все расставил по полочкам, объяснив Соколову, что он сам попался на удочку Глеба Гурьева, который затеял всю эту заваруху с судовой артелкой  только с одной целью – освободить  место старпома для себя. А потом вся эта  группировка переключится на капитана, а без должной поддержки в экипаже,  капитан быстро потеряет свое  место на судне.

      Капитан Соколов, хотя был мстительным и непорядочным человеком, но быстро сообразил, что я прав, а он, скорее всего, вскоре уже не будет на капитанском месте. В результате, мы пришли с Соколовым к компромиссу. Он написал рапорт начальнику пароходства о досрочном  снятии с меня выговора,  который тут же с меня и сняли, а я пообещал капитану поддержку, если он будет справедлив ко всему экипажу. Он на это согласился.  Но Соколов, не был бы Соколовым, имея свой отвратительный  иезуитский характер.  Даже я простил Гурьеву его подлость, но не Соколов. Война в экипаже продолжалась до октября 1978 года, т.е. до тех пор, когда начальник пароходства Игнатюк Владимир Адамович не уволил Соколова Л.Г., а я был назначен капитаном судна.  К этому времени на судне побывало с десяток различных комиссий – пароходских, обкомовских, московских и даже из ЦК КПСС. Такого я никогда еще не встречал в жизни.

      Еще осенью 1977 года я был назначен на «Канине» дублером капитана. Моя должность позволяла мне ни во что не вмешиваться, так как я на судне обеспечивал только безопасность плавания в ночное время и отвечал за подготовку экипажа во ВМП (военно-морская подготовка). Ночь я проводил на ходовом мостике, а днем обычно отсыпался, соблюдая нейтралитет. Как там у Высоцкого: «А на нейтральной полосе цветы – необычайной красоты!»  Так что я любовался  цветами в судовом дендрарии, который развела на судне бессменная кастелянша «Канина» - Галя Козявкина, в свободное время ходил рыбачить и охотиться по тундре, да еще проводил  регулярные судовые тревоги и учения…

       Трудно сегодня вспомнить все подробности и детали тех канинских различных приключений, которые происходили на судне почти ежедневно, но жить всему экипажу было очень «весело»! Особенно было «весело» тем, чьи судьбы «висели на волоске», после очередной комиссии, которая приезжала на судно для   разборки «анонимок».

       Сегодня  большинства основных противоборствующих лиц из членов экипажа «Канина» уже нет в живых, но такие фамилии как Соколов, Дубков, Шевченко, Ставенко, Вологдин, Сидоров, Гурьев еще долго обсуждались на многих судах пароходства. Это были нарицательные фамилии, от которых капитаны судов ММП шарахались, как черт от ладана. Ушли люди, ушли фамилии, все потихоньку забывается и уходит в небытие...

      Я знаю, что для многих членов судовых экипажей климат в коллективе не менее, а то и более важен, чем  даже размер заработной платы. И это понятно: люди постоянно находятся вместе по полгода и больше. Я за время работы на разных судах пароходства видел экипажи с очень плохим психологическим климатом - до такой степени плохим, что некоторые из членов экипажа  принимали решения никогда не возвращаться на это судно. Часто это зависит всего лишь от одного-двух человек из командного состава, а иногда и не из командного, например, - буфетчицы, а по совместительству - жены капитана. Проблему плохого психологического климата в экипаже не всегда можно решить «в лоб», но ее надо стараться решать, и чем быстрее, тем лучше. И чаще всего здесь не обойтись без расставания с некоторыми членами командного состава судна и даже капитанами.

      Я думаю, что если бы на «Канине» изначально не было такого капитана, как СоколовЛ.Г.,  или таких членов экипажа, как  электрик Шевченко Р.Г. с мотористом Вологдиным, то это был бы один из лучших экипажей ММП. Уже в 1988 году, когда я вернулся на «Канин» штатным капитаном, то за 2-3 года экипаж судна стал единой семьей, а меня многие звали «наш папа». Значит, многое зависит от капитана, который может сплотить экипаж и объединить его в дружную «семью». Надо только найти нужный подход к каждому члену экипажа, быть всегда справедливым и экипаж начнет тебя называть – «наш папа». Тогда вряд ли появятся такие рапорты, которые сочиняли друг на друга различные члены «канинских» группировок…
 
      Конечно, я хотел стать капитаном, но идти на прямую конфронтацию с капитаном, значит испортить себе всю карьеру. Соколов Л.Г. был 1925 года рождения – старше меня на 23 года. «Воевал» он  во время войны в  Синявинских болотах под Ленинградом, хотя он говорил  мне,  что он и не видел ни разу живых немцев. Работая в службе безопасности мореплавания морским инспектором, Соколов иногда подменял главного штурмана. А вся служба безопасности подчинялась начальнику службы безопасности Лопатину Ивану Павловичу – одного из самых уважаемых людей не только Мурманского морского пароходства, но и министерства морского флота. Капитан Соколов Л.Г, придя на «Канин» постоянно подчеркивал свои близкие отношения с Лопатиным И.П. и экипаж, веря его словам, считал, что он действительно  может сделать все, что захочет – списать с судна, испортить карьеру и даже убрать человека из пароходства. Свои близкие отношения с руководством  пароходства Соколов подчеркивал в кают-компании и на собраниях экипажа постоянно.  Я же,  через какое-то время, раскусил  проводимую таким образом политику капитана  Соколова, и лично не особо придавал его словам большого значения. Другие же ему верили и боялись, что он действительно  может им попортить карьеру…

     Чтобы стала более понятной та обстановка, которая в 1976-1978 гг. была на судне, я хочу отметить, что наш коротыш Глебка Гурьев и иже с ним компания посылали постоянно рапорта в адрес заместителя начальника пароходства по безопасности мореплавания Лопатина Ивана Павловича, начальника пароходства, секретарей райкомов, обкома и ЦК КПСС. Тем не менее,  Гурьева Глеба в 1978 году с судна все-таки  Соколов списал  за пьянку на вахте, его уволили из пароходства, а дома он запил еще больше, а вскоре и умер, так и не найдя правды в жизни.

     В марте 1979 года я ушел работать дублером капитана на флагман пассажирского флота - теплоход «Вацлав Воровский», а позже капитаном - на суда типа «Мария Ермолова», где набирался практики дальнего плавания  в круизных рейсах по Европе и в Карибском бассейне.

      В 1976 году наша дочь Оленька пошла в первый класс, который успешно закончила в мае 1977 года, перейдя во второй класс с хорошими оценками и благодарностью.

     Итак. Спустя девять лет после окончания ЛМУ, я поднялся на  высшую ступеньку капитанского  мостика и стал работать, сначала дублёром, а через год и капитаном на пассажирских судах Мурманского морского пароходства. Несмотря на то, что не многие  судоводители проходят за десятилетний  период путь от нижней до верхней ступеньки трапа до капитанского мостика, мне это сделать удалось.

     Стать капитаном — это значить доказать себе (и другим), что ты сможешь принять трудное решение в сложной ситуации и взять ответственность на себя за это решение. Капитан несёт ответственность за судно, за груз, за экипаж. Он отвечает не только за свои действия, но и за действия экипажа, за его ошибки, недобросовестность

    Никто из моряков, начинающих свою карьеру на морской службе, не думает, насколько высока будет цена этого решения.  Постоянные риски — ураганы, штормы, туманы, опасные течения, опасные грузы, все это является привычным атрибутом морской профессии. Но не только это становится опасным для моряков.
Опасности, которым моряки подвергаются со стороны стихии, опасность нападения пиратов — это не самое страшное. Страшно, когда из-за непредумышленной ошибки или непредвиденных обстоятельств капитан лишается чести, работы и зачастую свободы.  Капитан может стать жертвой ошибки, недобросовестности или излишней требовательности судовладельца, фрахтователя, грузополучателя, портовых властей и многого другого, от чего зависит работа и жизнь моряков. Капитаны порой расплачиваются за чужие ошибки не только здоровьем, но иногда и тюрьмой. И не удивительно, что иногда капитаны предпочитают уйти из жизни вместе с судном.
Английские моряки говорят: «Four stripes of the captain — it is very difficult to reach them and it is very hard to keep them». (Четыре нашивки капитана - очень трудно достичь их, и очень трудно удержать их»). Постоянное ощущение ответственности за экипаж, груз, судно, психологические и физические нагрузки, которым подвергаются капитаны, являются причиной, по которой сердечная недостаточность, ишемическая болезнь сердца, инфаркт миокарда, неврозы уже можно считать профессиональным заболеванием капитанов. Эта цена за профессию чрезвычайно высока.

   Провести аналогию между любой береговой профессией и профессией моряка невозможно, учитывая его длительное нахождение на «транспортном средстве» — судне, в отрыве от берегов, вдали от Родины, семьи.  Капитаны только около трети своей жизни проводят с женой и семьёй, остальная же часть принадлежит судну и его владельцу. Стать капитаном, значит стать «заложником моря». И несмотря на все это, многие выбирают этот сложный путь.

     На протяжении всей работы в должности капитана мне пришлось сталкиваться с различными людьми в экипаже, с различными ситуациями. Приходилось искать какие-то пути для создания атмосферы доверия в экипаже, для создания единого сплочённого коллектива, которому можно верить. Начинать приходилось в первую очередь с себя.

      Какие выводы можно сделать о тех, кто прошёл все  ступени моряка – от практиканта, матроса, и штурмана до капитана?  Вот они:   Лучшие представители капитанского корпуса становятся легендами ещё при жизни. Впрочем, худшие - попадают в легенду ещё быстрее. Образование для капитана - только высшее. Главное – капитан должен быть справедлив! Неофициально, капитан – это мастер – я имею ввиду - НАСТОЯЩИЙ МАСТЕР. При переписке с офисом, или других служебных переписках, капитан  так и подписывает свои сообщения - Master. Можно часто слышать в адрес хороших и уважаемых капитанов  в экипаже, вместо слов «наш капитан»,  многие моряки используют слова - "наш папа". А если кто-то что-нибудь натворил - то говорят голосом Малыша из мультика про Карлсона: "Представляю, как расстроится наш пааапа". Кстати, на моём «Канине», я слышал, как меня многие очень часто, так и звали – НАШ ПАПА. Приятно! В советское время и на судах под российским флагом настоящего времени, капитан в  переписке идёт  как КМ. У англов и прочих - Capt.
 
       А в 1995 году, после многочисленных перипетий морской жизни, которые были похожи на настоящую морскую тельняшку с её белыми и тёмными полосками,  я занял должность капитана-наставника ММП, проработав на этой должности более 13 лет и подготовив для ММП 73 капитана и сотни судоводителей.

      30 декабря 2008 года в газете «Арктическая звезда» была опубликована статья редактора Галины Логиновой под названием: «Наставник молодых судоводителей»:

      «Капитан-наставник Службы безопасности мореплавания (СБМ) Вячеслав Кисляков работает в Мурманском морском пароходстве уже более 43-х лет. Благодаря большому опыту, полученному на пассажирских судах и в СБМ, Вячеслав Васильевич подготовил 73 капитана и сотни судоводителей, которые работали и продолжают успешно работать в нашей компании. А его постоянная рубрика «За безопасность мореплавания» в газете «Арктическая звезда» помогает судоводителям стать высокими профессионалами, работать без аварий и происшествий.

     Вячеслав Кисляков родился в деревне Копцы Витебской области Белоруссии в семье учителей. Его отец около 30 лет был директором школы. Мать – учительница биологии.

     О море белорусский паренек не думал, хотел быть летчиком или геологом. Но однажды летом, когда ребята, как обычно работали в колхозе, его самый близкий друг объявил: «Я буду моряком!» Оказывается, он втайне от всех нашел адрес и подал документы в Ленинградское мореходное училище.

     Друзья были - «не разлей вода». Поэтому и Вячеслав взял адрес и тоже послал документы в Ленинград. Но вода все-таки «разлила»: другу отказали (у него оценки были не очень хорошие), а Кислякову пришел вызов.

     Собирали его всей деревней, в семье Вячеслава даже чемодана не было – дали сундучок деревянный. Так и приехал с ним в Питер. Попал на Невский, кое-как училище нашел. А потом долго еще с белорусским выговором не мог справиться - ударения в некоторых словах неправильно ставил…

     В 1966 году курсант Кисляков попал на практику в Мурманское пароходство. Его первым пароходом был «Илья Репин», затем – «Акоп Акопян», где Вячеслав работал в должности матроса 2-го и 1-го класса. Да так и остался на пассажирском флоте, не считая трех лет, проведенных на ледоколе «Капитан Воронин».

     Вячеслав Кисляков получил опыт работы практически на всех пассажирских судах пароходства. Вначале это были «старички» – «Вологда», «Илья Репин», «Сестрорецк», «Акоп Акопян», на котором он дошел до должности старпома. С 1976 года - теплоходы «Канин», «Вацлав Воровский» и совсем новые, построенные в конце 70-х годов в Югославии «Клавдия Еланская», «Мария Ермолова» и «Алла Тарасова». В 1988 году в должности капитана Кисляков вернулся на «Канин», который стал важной вехой в его биографии.

      По словам Вячеслава Васильевича, он очень интересовался развитием Севера, морских пассажирских перевозок и знал, что еще до революции между Архангельском и норвежским портом Варде существовала пассажирская линия с заходом на побережье Кольского полуострова. Такую линию и удалось воссоздать с помощью «Канина». По решению руководства Компании были выделены деньги, и отремонтированное судно превратилось почти в королевскую яхту.

     Идею поддержали власти северных провинций Норвегии, и с 1989 года была открыта пассажирская линия с заходами в порты Варде, Киркенес и Вадсе. Норвежское правительство даже выделило на ее поддержание 3 млн крон, а судно было полностью освобождено от всех портовых сборов.

     Эти годы для нашей страны были очень тяжелые – без денег, без самых необходимых товаров. Поэтому возможность торговли в Норвегии привлекала очень многих: люди ехали со всех уголков Советского Союза – с Урала, Украины, из прибалтийских республик. Они везли на продажу все, что только можно – гитары, балалайки, сувениры, белье. Торговали сначала на ящиках и газетках, потом за 50 крон могли арендовать деревянные столы, изготовленные заключенными тюрьмы Вадсе. Как рассказал Кисляков, многие нынешние бизнесмены на этом смогли подняться: за двое суток стоянки наторговывали у норвежцев по 2-3 тысячи долларов. Для тех времен это были огромные деньги.

     Линия существовала до 1995 года, и даже была идея сделать на «Канине» безналоговую территорию, но лицензия стоила очень дорого. А ведь это могла быть одна из первых в стране свободных экономических зон…

     В середине 1995 года «Канин» был продан, и капитану Кислякову предложили должность капитана-наставника СБМ. За время работы в Службе безопасности мореплавания Вячеслав Васильевич участвовал во многих начинаниях, в том числе и в подготовке Компании к сертификации на МКУБ, в переходе на систему качества ИСО 9000. Пароходство стало первой судоходной компанией в России, которая получила сертификаты соответствия требованиям этих документов. Но самым важным он и сейчас считает обеспечение безопасности на судне.
- Я всегда считал, что отработка безопасности, тревог должна стоять на первом месте, - рассказывает Вячеслав Кисляков. – Очень показательными стали учения, которые мы проводили на «Клавдии Еланской» в 1980 году во время рейса на Кубу. Играем «тревогу», помощники докладывают, что 6 человек не вышли - работники ресторана. Через 10 минут снова играем «тревогу»: 3 человека не вышли – официанты и бармен, считают, что это им не надо. Я сразу их списал с парохода, их уволили из пароходства, и все сразу поняли, что на судне всем надо учиться бороться за живучесть. Море – это серьезное дело.

     Потом я ходил на Кубу дублером капитана, и выяснилось, что практически никто не умеет управлять шлюпкой. Решили с капитаном В.В. Кононовым провести настоящие учения. После высадки большей части экипажа на 6 спасательных шлюпок, капитан дал полный ход, и судно скрылось за горизонтом. Люди выходили налегке, хотя я и говорил, что надо выносить воду, продукты, одеяла… На моей-то шлюпке все вынесли, а другие поленились. И когда судно ушло, все заволновались – жара 30 градусов, а воды нет. Судно догонять надо, а паруса поставить никто не умет, начали грести веслами – не получается. Потом часа через 3-4 проголодались, на моей шлюпке люди стали жевать бутерброды, а у других – то ничего нет… Вот такими методами учил людей, как относиться к своим обязанностям, и потом морякам самим интересно стало, даже просили, давайте еще так сделаем…И стали проводить учения и тревоги постоянно.

     А еще был случай, который и меня многому научил. Мы даем вводные на судно по проведению тревоги. И как-то я, не подумав, дал на «Клавдию Еланскую» вводную: «во время пожара капитан погиб, дела принять старпому». Капитан мне тогда ничего не сказал. Прошло года 2-3, снова даю на судно вводную: «пожар в машинном отделении, высылайте в машину группу разведки», а у меня на «Еланской» сын работал. Получаю доклад: «Группа разведки без сознания, среди погибших Кисляков Игорь Вячеславович»… Сердце сжалось, мороз по коже, я уже не думаю: учебная или не учебная эта тревога – а вдруг на самом деле это случилось? Вот тогда до меня дошло, что нельзя такие вот вводные давать. Можно сообщить, что человек ногу сломал или еще что – нам же надо отрабатывать эвакуацию, а со смертью – это не очень хорошо...

      Вячеслав Васильевич работает в Службе безопасности мореплавания уже 13,5 лет. По его словам, за всю историю СБМ больше, чем он, проработали здесь только П.П. Вдовин, Д.В. Ветчинин, И.П. Лопатин, Б.К. Хлебников и А.Ф. Михайлов.
- Я всегда уважал преданных Мурманскому морскому пароходству людей, чей самоотверженный труд приносил свои достойные плоды, и на чью надежность можно было положиться в самых трудных ситуациях, - говорит Вячеслав Кисляков. - Это, прежде всего, те с кем я делил и радости, и огорчения, те, кто были моими единомышленниками в создании положительного имиджа Компании. Я достиг того, чего хотел – быть наставником молодых судоводителей, воспитывать в них чувство ответственности до того, как они займут место на ходовом мостике, став настоящим капитаном. Старался прививать молодым штурманам чувство любви и уважения к Компании, в которой они трудятся, готовил их, чтобы они стали профессиональными и высококлассными специалистами своего дела.

      Достойно отмечен и труд Вячеслава Васильевича. Он награжден медалью «300 лет Российскому флоту», знаком «Почетный работник МФ», юбилейными медалями Северного флота и ГС КСФ. В 2007 году за заслуги в сфере развития пассажирских перевозок на Севере В.В. Кисляков был награжден Почетной грамотой Губернатора Мурманской области, а в 2008 – Почетными Грамотами администрации г. Мурманска и Генерального директора ОАО «ММП».

     С 01 января 2009 года я ушел на пенсию, поселился на Родине моей жены – в районном городе Боровичи, Новгородской области, чтобы в своих мемуарах описать жизнь моряка, отдавшего морям и океанам более 43 лет своей жизни.

Конец главы 3.