Драма авиастроителя

Евгений Мирошников – драма времени, драма судьбы
С фотографии начала тридцатых годов ХХ века на нас взирает молодой, слегка полноватый человек в полувоенной гимнастерке, подпоясанной широким офицерским ремнем. На петличках у ворота укреплены символы авиации – миниатюрные пропеллеры. Густая копна непослушных волос, простое крестьянское лицо без начальственного высокомерия и комчванства. Во всем облике этого человека зримо ощущается энергия молодости, неизжитой, нерастраченной романтики.

В сущности, Евгений Иванович Мирошников и принадлежал к племени романтиков, с головой окунувшихся в революцию. Родившийся в Черноземном краю Российской империи в самом начале ХХ века, в 1903 году, он в 1919-м неполных шестнадцати лет ушел, а правильнее сказать, сбежал на фронт. Не по возрасту рослый и крепкий, выглядевший старше своих лет, был принят добровольцем в Красную Армию. Воевал на Южном фронте, участвовал в боях с частями К. Мамонтова, дослужился до должности политрука полка. После окончания гражданской междоусобицы и демобилизации Мирошников – в этом он тоже был не одинок – страстно потянулся к знаниям. Первой ступенью стал рабфак, что позволило ему поступить на инженерно-механический факультет МВТУ. Затем он перевелся в Московский инженерно-экономический институт. Высшее образование Мирошников получал заочно, поскольку уже тогда служил в Наркомате земледелия, и впоследствии – в ВСНХ, где заведовал сектором снабжения и сбыта.

Ему исполнилось тридцать. Он – директор большого авиационного завода в Горьком и, кажется, готов свернуть горы, чего без авантюристической жилки сделать ну никак невозможно. А шеф-пилот у него такой же романтик и авантюрист, фанат авиации, к тому же обвиненный в воздушном хулиганстве, – Валерий Чкалов. И уйдут они из жизни в один год…

По утрам Мирошников любил сливаться с заводской молодежью, ручейками стекавшейся со всех уголков жилого поселка к заводской вахте. Шутил, улыбался, перебрасывался новостями, раскланивался с рабочими в годах, большинство из которых знал по имени и отчеству. Почти вровень с директором, предпочитавшим ходить пешком, следовал по дороге персональный автомобиль. Его легковушкой пользовались многие на заводе: отвезти в больницу, привезти из роддома, помочь с переездом.

Стране требовались самолеты, и с каждым годом их конструкция усложнялась. А многие из тех, кто встал к станкам, имели, в лучшем случае, начальное образование. Их нужно было учить, и Мирошников с жаром организовывал кружки, курсы в помощь рабочим. Уже тогда он думал о грядущей смене.
И сделал все, чтобы в условиях повального дефицита в ноябре 1935 года был заложен фундамент школьного здания. Через четыре месяца ребятня, ютившаяся в крохотных комнатках на первом этаже жилого дома, переселилась в четырехэтажный дворец.

Большим специалистом в авиастроении Мирошников не был, зато обладал несомненными организаторскими способностями и качествами лидера. «Это была очень колоритная фигура, организатор он был исключительный, а руководитель незаурядный, требовательный, авторитетный, очень заботливый, особенно в общении с молодежью. Очень достойный человек», – вспоминал впоследствии В. А. Мюрисепп, главный технолог Горьковского авиазавода, Герой Социалистического Труда, в начале тридцатых годов ХХ века конструктор на предприятии.

В 1935 году Мирошникову пришлось приложить немало усилий, чтобы организовать на предприятии, где большинство кадров не обладало высокой квалификацией, серийное производство самолетов Поликарпова И-16. Но уже в 1936 году для него наступил звездный час: начат массовый выпуск истребителей. Завод № 21 выпустил 902 машины данного типа различных модификаций. Результат этих усилий высоко оценили в правительстве. Предприятие и его директор удостоились орденов Ленина.

В 1937 году производство И-16 удалось удвоить. Справедливости ради следует признать, что качество истребителей оставалось невысоким. Самолеты, выпущенные в 1936–1937 гг., имели множество дефектов и поломок. Вот только несколько примеров. И-16 выпуска 1936 года (заводской № 521341), налетавший 52 часа и совершивший 293 посадки, имел 30 дефектов в винтомоторной группе, 28 – в центроплане, 30 – в фюзеляже и 19 – в шасси. И-16 выпуска 1937 года (заводской № 521241), налетавший 89 часов и уже прошедший пять текущих и один средний ремонт, опять имел 32 дефекта.

Поломки и аварии снижали темпы и качество боевой подготовки, подрывали боеспособность истребительных частей. Иногда 19 из 20 самолетов требовали капитального ремонта и простаивали.

До определенного времени в управлении ВВС на это закрывали глаза. К тому же конструктивная доработка истребителей, которую постоянно u1087 проводили в КБ Поликарпова, снимала возникавшее напряжение. Отношения между главным конструктором завода № 21 Н. Поликарповым и Е. Мирошниковым осложнил эпизод с несанкционированным вмешательством последнегов конструкцию самолета.

Молодой и энергичный директор, только-только начавший знакомство с новой для себя отраслью промышленности, во что бы то ни стало стремился утвердиться в качестве знатока в авиастроении. В этом комиссарском наскоке он оставался истинным сыном своего времени.

Некоторые летчики, осваивавшие И-16, предложили установить на истребителях неподвижный козырек, сделав, таким образом, кабину открытой. Мирошников ухватился за эту идею, так как это значительно упрощало производство. Доработку выполнили на одном экземпляре И-16. Летчики, облетавшие самолет, положительно встретили новшество, указав, что козырек для боевых условий подходит лучше, чем фонарь. И хотя модернизированные таким образом машины прошли боевую проверку в Испании, в техническом отношении это, несомненно, являлось шагом назад в развитии самолета.

К идее замены фонаря на козырек отрицательно отнеслись в руководстве ВВС, поскольку несколько ранее описываемых событий предлагали заводу сгладить заголовник, сделать хвостовую часть фюзеляжа овальной и установить удобный расширенный фонарь кабины со сдвигаемой назад крышкой. Предложение НИИ ВВС улучшало аэродинамику самолета, но требовало изменения конструкции И-16 и технологии производства. Против этого и восстал Мирошников.

Второй эпизод связан с несанкционированной конструкторами установкой на самолет И-16 двух дополнительных пулеметов в крыле. Построенный на заводе и получивший обозначение И-162 (И-16 бис), истребитель прошел испытания. После этого Мирошников распорядился построить войсковую серию И-162. Пять И-162 поступили в Брянскую авиабригаду. Еще два самолета направили в НИИ ВВС, где их забраковали.

Доказывать правоту Мирошников стал испытанным способом – апелляцией к вышестоящей инстанции. В письме начальнику ВВС Я. И. Алкснису напоминает об инициативе производителей по установке на И-16 М-25 к двум пулеметам дополнительно еще двух пулеметов в крыльях и положительных отзывах летчиков. А вывод делает жесткий: «Две такие машины… были переданы в НИИ ВВС, но, как всегда, руководство НИИ ВВС при поддержке начальника УМТС их замариновало, а впоследствии забраковало… Вы дали задание разобраться в этом вопросе, наказать виновных, но безрезультатно, а враги продолжают под вашим покровительством делать свое гнусное дело».

Таких писем Алкснису он напишет не одно, напрямую обвиняя в задержках производства истребителей и конструктивных недостатках машин начальника НИИ ВВС Н. Н. Бажанова и начальника управления материально-технического снабжения ВВС комдива Б. И. Базенкова. Тем ничего не оставалось делать, как оправдываться. А Мирошников через голову Алксниса обращается теперь к наркому обороны К. Е. Ворошилову и письменно докладывает Комитету Обороны о ходе производства самолетов И-16, о мероприятиях по улучшению качества и боевых свойств крылатых машин. Вновь производственные неурядицы он объясняет тем, что НИИ и УМТС не реагируют на его просьбы, «ставят завод и, в частности, меня в совершенно невозможные условия работы» а Алкснис им, якобы, потворствует.

Задетый за живое Алкснис отвечает тем же в письме Ворошилову. По его словам, Мирошников «сознательно или бессознательно пытается замазать эти явные элементы вредительства, эту сознательную порчу самолетов И-16 в серийном производстве и сознательный, намеренный срыв этим путем боевой подготовки наших истребителей и боеготовности нашей истребительной авиации, вооруженной самолетами И-16». Помимо того, Мирошников «пытается отвлечь внимание от главного – от сознательной организованной порчи диверсионно-вредительской группой самолетов И-16 в серийном производстве на заводе № 21». Сделав эти выводы, Алкснис предлагает Ворошилову «просить правительство поручить НКВД вскрыть, изъять и ликвидировать полностью и до конца диверсионно-вредительскую группу, портящую И-16 в серийном производстве, срывающую боевую подготовку и боеготовность нашей истребительной авиации».

За перипетиями этого дела внимательно следил Сталин, которого обо всем подробно информировал Ворошилов. В поданных секретарю ЦК ВКП(б) аналитических записках о состоянии разработок и внедрении в серийное промышленное производство истребителей руководство НИИ ВВС отмечало, что заводы-изготовители игнорируют их указания по производству и испытанию новых машин. В свою очередь, руководители заводов-изготовителей указывали на конструктивные недоработки машин, а высокую аварийность объясняли низкой квалификацией летчиков. Фактически это были споры двух ведомств. После изучения материалов Сталин принял решение в пользу Мирошникова.

Однако вскоре последовал его арест. И вот при каких обстоятельствах… В начале тридцатых годов ХХ века в ОКБ завода № 21 прибыли молодые инженеры А. А. Боровков и И. Ф. Флоров. Как и свойственно молодости, начинающие конструкторы горели желанием проявить себя. Случай вскоре подвернулся.

В 1934 году завод № 21 посетил Алкснис и в ходе своего выступления-отчета об успехах авиаотрасли и коллектива завода в налаживании серийного выпуска самолетов И-5 посетовал на то, что обучение летчиков сдерживает отсутствие своих учебно-тренировочных истребителей. Их приходилось закупать за границей.
Услышав об этом, Флоров, Боровков и их общий приятель Б. В. Куприянов (в то время старший инженер сборочного цеха, впоследствии главный инженер завода, а затем заместитель министра авиационной промышленности) посоветовались и решили предложить себя в качестве конструкторов самолета. Алкснис ухватился за идею.
На первых порах работали по вечерам, втайне от Мирошникова. Директор вскоре обо всем узнал, расшумелся, а потом поостыл и сам загорелся идеей. Его помощь заметно ускорила темпы работ, и через пару месяцев машина была уже готова. После проведения заводских испытаний самолет передали на государственные испытания в НИИ ВВС, где ему дали положительную оценку.

– Работа по созданию этого самолета, – вспоминал Флоров на склоне лет, – стала важным рубежом в нашей конструкторской деятельности. Это была проба сил. Мы поверили в себя, и в нас поверили. Боровкову поручили руководить группами шасси и управления в заводском конструкторском бюро, мне – руководить группами аэродинамики, прочности и вооружения. Предприятие перешло к тому времени на выпуск самолетов И-16.

Одним словом, молодые проснулись знаменитыми. И осенью 1935 года им поручили разработать и построить опытный истребитель собственной конструкции.
– Мы восприняли, – вспоминал Флоров, – такую формулировку задания как обязанность придумать нечто оригинальное, резко отличающееся от того, что было создано раньше. Причем пойти по пути создания более эффективной схемы.

В результате длительных поисков родилась идея постройки биплана без стоек и расчалок, с необыкновенно коротким фюзеляжем. Расчеты показывали, что он будет иметь не меньшую скорость, чем самолет-моноплан И-16, но сохранит присущие биплану преимущества по маневренным и взлетно-посадочным свойствам. Продвинуть идею и довести ее до летного образца вновь помог Алкснис. Это было в начале 1936 года.

Начальник ВВС заинтересовался макетом, долго его рассматривал и написал на одной из панелей: «Макет принят, Алкснис».

В мае 1937 года машина впервые была поднята в воздух и получила хороший отзыв заводского летчика-испытателя. Его заключение поддержал и летчик-испытатель НИИ ВВС капитан П. М. Стефановский. В следующем месяце машину решили перегнать в Подмосковье, для чего на завод прибыл летчик-испытатель истребительного отделения НИИ Э. Ю. Преман. 21 июня Премана выпустили в ознакомительный полет, 24-й по счету, оказавшийся роковым. К катастрофе привела цепь нелепых случайностей, в числе которых оказался и внезапно заглохший мотор. Пилот погиб.

Расследование показало, что причиной остановки мотора стали неполадки в карбюраторе. К компромату на Мирошникова, накапливавшемуся в течение всего 1937 года, добавилось несколько новых штрихов. Чему он, следует сказать, немало способствовал своей несдержанностью. Катастрофа самолета только ускорила расправу. В августе 1937 года Сталин получил спецсообщение НКВД о срыве поставок для ВВС истребителей И-16. Реакция последовала незамедлительно. От Мирошникова потребовали объяснений, что делалось больше для проформы. Судьба директора была предрешена.

В январе 1938 года Ежов на основании показаний наркома зерновых и животноводческих совхозов М. И. Калмановича санкционировал арест родного брата Евгения Ивановича – Ивана Ивановича Мирошникова, в 1937–1938 гг. заместителя наркома финансов СССР. Давая указания о его аресте, Ежов подчеркивал: «Арестовать вместе с братом (директор 21-го завода), когда последнему будет замена новым…»

Трудности по обновлению отечественного авиационного парка были выданы за вредительскую деятельность мастерами подобного рода дел. «Мирошников должен был организовать вредительство в производстве деталей, которое сделало бы самолет опасным в полете и вызвало бы отрицательное к нему отношение летного состава» – сообщал начальник секретариата НКВД СССР Шапиро наркому Ежову.

Кажется, приведенные слова написаны в состоянии невменяемости. Но увы…

Алксниса и Базенкова расстреляют 29 июля 1938-го, Бажанова – 15 сентября того же года. Приговор в отношении Ивана Мирошникова приведен в исполнение 29 июля 1938 года. Жизнь Евгения Мирошникова оборвется месяцем позже – 7 сентября 1938-го.
На суде 7 сентября 1938-го Евгений Мирошников виновным себя не признал, а от показаний на предварительном следствии, данных под пытками, отказался. Обвинения с него снимут только в сентябре 1956-го.

Ивану Ивановичу Мирошникову посвящена статья в Воронежской энциклопедии. В следующем издании рядышком должна бы появиться статья и о Евгении Ивановиче Мирошникове. Земляческий долг обязывает…