Мы были сыны Отечества

Профессия летчика-испытателя была, да и останется, наверное, на долгие годы уникальной, не массовой. Слишком жесткий отбор проходят претенденты, слишком высокий уровень навыков они должны продемонстрировать. Еще меньше тех, кто удостоился звания заслуженного летчика-испытателя.

Само это звание появилось в середине XX века. В 1957 году впервые большая группа летчиков-испытателей авиапромышленности получила Золотые Звезды Героев Советского Союза. На приеме в Кремле при вручении наград в ноябре 1957 года пилоты пожаловались на несправедливость: большинство испытателей, отдав этой опасной работе не один десяток лет, уходит на пенсию, не имея ни одного знака отличия. Вскоре в правительство на рассмотрение был представлен проект об учреждении почетных званий «Заслуженный летчик-испытатель» и «Заслуженный штурман-испытатель». Проект получил поддержку руководства страны. Были подготовлены необходимые документы, и уже летом 1958 года появился соответствующий Указ Президиума Верховного Совета СССР. Первые десять летчиков-испытателей удостоились высокого звания в феврале 1959 года.

Первым на Воронежском авиационном заводе в 1963 году звания заслуженного летчика-испытателя удостоился А. И. Вобликов. Уже тогда он входил в немногочисленную группу лучших в стране испытателей крылатых машин и подтверждал профессионализм много лет подряд.

Александр Иванович родился 26 ноября 1922 года в селе Петровка ныне Неклиновского района Ростовской области. В 1940 году окончил Ростовскую спецшколу военно-воздушных сил. В армии – с августа предгрозового 1940 года. В 1941 году он поступил и успешно окончил Кировабадскую военную авиационную школу летчиков и был направлен на должность летчика-инструктора в 10-й запасной авиационный полк, который базировался на территории Харьковского, а затем – Приволжского военных округов. Здесь А. И. Вобликов переучивал молодых летчиков для полетов на штурмовиках Ил-2. А в 1942 году в должности командира звена 800-го штурмового авиационного полка 226-й авиадивизии ему пришлось за штурвалом Ил-2 участвовать в боевых операциях против фашистов.

226-я авиадивизия была сформирована в начале 42-го года в Ельце. 800-й штурмовой авиаполк был самым первым полком в дивизии, и именно с ним связаны первые достижения. Им командовал Анатолий Иванович Митрофанов, поэтому летчиков полка обычно называли «митрофановцами». Одним из «митрофановцев» стал А. И. Вобликов.

Впервые самолеты 226-й штурмовой авиадивизии перелетели линию фронта 30 мая 1942 года. Ее боевой счет открыл 800-й авиаполк.

Оперативная сводка дивизии за 30 мая гласит, что с 7 часов 15 минут до 7 часов 20 минут шестерка самолетов Ил-2 800-го штурмового авиаполка во взаимодействии с истребителями 31-го истребительного авиаполка нанесла удар по аэродрому Курск-западный. Штурмовали с высоты бреющего полета, с взмыванием для атаки на высоту 50-70 метров. Несмотря на сильное противодействие зенитной артиллерии противника, в результате удара было уничтожено и выведено из строя полтора десятка вражеских самолетов разных типов, подавлен огонь батареи малокалиберной зенитной артиллерии и двух зенитно-пулеметных точек. В расположение полка «митрофановцы» вернулись без потерь.

На другой день состоялся удар по аэродрому Курск-восточный, где находилось до полусотни самолетов противника. В налете участвовало восемь Ил-2 под прикрытием семи ЛаГГ-3 того же 31-го истребительного авиаполка. В итоге этого налета боевой счет 800-го штурмового авиаполка увеличился еще на десять уничтоженных и поврежденных самолетов противника.

В течение июня и июля 1942 года дивизия наносила штурмовые удары по противнику, наступавшему на харьковском направлении, откуда он вышел на правобережье Днепра. Вражеская авиация в этот период значительными группами (до пятидесяти самолетов и более) бомбила советские войска на поле боя. Фашистские истребители занимались, главным образом, прикрытием районов сосредоточения своих войск и, устраивая «засады» в воздухе, препятствовали действиям наших штурмовиков.

Первая декада июня 1942 года запомнилась авиаторам  штурмовыми действиями по тактическим и оперативным резервам гитлеровцев в районе Моспаново, Волчий Яр, Михайловка, Граково. В последующем, продолжая базироваться на полевых площадках Уразовского аэроузла, экипажи частей 226-й штурмовой авиадивизии наносили удары по прорвавшимся танковым группам и подходившим резервам, а также по переправам на реках Северский Донец, Таволжанка и Старица. 800-й штурмовой авиаполк в первой половине июня уничтожал технику и живую силу противника на подступах к Купянску. Затем, получив новую материальную часть, действовал в составе другой дивизии. Александр Вобликов, получив боевое крещение, вернулся в 10-й запасной авиаполк. Свой первый орден Красной Звезды он получил в конце 1942 года. В наградном листе отмечено, что с 15 мая по 15 августа 1942 года на Юго-Западном фронте он совершил девять боевых вылетов на самолете Ил-2.

Как вспоминала о том периоде жизни его жена, Нина Даниловна Вобликова: «Он не умел жить для себя». Вскоре после женитьбы Александр Иванович уехал на фронт. А потом, в 10-м запасном авиаполку, где переучивали летчиков, он много работал, «просто с раннего утра до позднего вечера! В жуткий холод приходил домой с обмороженными руками, но по-прежнему не отдыхал – весь был поглощен работой»13.

Как вспоминал военный летчик, затем – испытатель боевых самолетов Су-7, Су-17, Су-20 в Комсомольске-на-Амуре, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Кузьмич Кушнерев: «Александр Иванович Вобликов – летчик, который прошел войну. Помимо боевых вылетов он перегонял с завода штурмовики Ил-2 прямо к линии фронта. Летчики военного времени – это отважные вояки, солдаты. Если мы, пилоты последующих поколений, с точки зрения подготовки, более расчетливые, «инженерные» летчики, много времени отдающие умственной работе в ходе предварительной подготовки к полетам, то на войне долго думать не приходилось. Свои действия пилотам военного времени надо было рассчитывать быстро и точно, иметь отчаянную храбрость, отвагу… Крылатые машины Александр Иванович знал отлично и классно управлял ими в любых условиях».

Эти слова коллеги подкрепляются характеристикой, которую дал Вобликову командир 49-го запасного авиаполка гвардии полковник Калашников: «Работая летчиком-инструктором, Вобликов лично сам подготовил с высоким качеством и отправил на фронт 44 летчика на самолетах Ил-2, из них по первому разряду 16 летчиков, без единого летного происшествия. За период работы помощником командира первой авиаэскадрильи по летной подготовке с августа 1944 года показал себя отлично дисциплинированным, требовательным к себе и подчиненным офицером. За время его работы эскадрилья подготовила и отправила на фронт 24 экипажа корректировщиков на самолете Ил-2, которые, по отзыву фронтовых частей, показывают образцы в боевой работе… Летает отлично на самолетах По-2, УТ-2, Р-5, И-15, Су-2, СБ, Ла-5, Ил-2. Имеет общий налет 1618 часов, из них 705 часов на самолете Ил-2. Бомбит, стреляет отлично».

Более восьмисот боевых летчиков штурмовой, бомбардировочной и разведывательной авиации с полным основанием считали его своим учителем – он дал им путевку в небо. Вторую Красную Звезду помощник командира эскадрильи 49-го отдельного корректировочного запасного авиационного полка лейтенант А. И. Вобликов получил в апреле 1945 года.

Сразу после войны Александр Иванович окончил Полтавскую высшую офицерскую школу штурманов ВВС, располагавшуюся в городе Краснодаре, а затем продолжил службу в строевых авиационных частях. После войны он с семьей перебрался в Воронеж, где в 1948 году получил должность летчика-инструктора Воронежского учебно-тренировочного центра ВВС. С 1951 года он – летчик-испытатель военной приемки Воронежского авиазавода, на котором семь лет давал путевку в жизнь серийным реактивным бомбардировщикам Ил-28 и Ту-16, пассажирским самолетам Ан-10 и их модификациям.

В 35-летнем возрасте А. И. Вобликов завершил военную карьеру и ушел в запас. Но с летной работой не расстался. С июля 1958 года он – летчик-испытатель Воронежского авиационного завода. Почти четверть века Александр Иванович поднимал в небо пассажирские самолеты Ан-10, военно-транспортные самолеты Ан-12, дальние истребители-перехватчики Ту-128, реактивные пассажирские самолеты Ту-144 и Ил-86, а также их модификации.

Те, кто близко общался с Александром Ивановичем, вспоминали, что летную работу он очень любил и был готов летать в условиях любой сложности. А уж сложности в работе любого летчика-испытателя – всегда в достатке.

Высочайшее мастерство А. И. Вобликова не раз позволяло ему с честью выходить из труднейших, и, что греха таить, опасных для жизни ситуаций…

Октябрьский день 1964 года, так запомнившийся экипажу Ан-12, был пасмурным… Над городом висела низкая десятибалльная облачность. «Взлетели с курсом 31 градус, – вспоминал заслуженный штурман-испытатель СССР (получивший это звание в 1963 году) Н. И. Иркутский. – При входе в облачность на высоте 200 метров выключились три двигателя, винты зафлюгировались16. Бортмеханик М. И. Шульгин мгновенно отреагировал на сложившуюся ситуацию. Ему удалось-таки запустить один из отказавших двигателей. Вобликов приложил максимум усилий и умения, чтобы удержать самолет от падения. На двух работающих моторах, разворачиваясь «блинчиком», зашли на посадку…

Быстрая реакция Шульгина и мастерство Вобликова предотвратили катастрофу. Экипажу была объявлена благодарность, хотя Шульгин и Вобликов заслуживали большего».

На стоянке, немного успокоившись, экипаж произвел несколько запусков и остановок двигателя. На шестой попытке все двигатели остановились, а их винты вошли во флюгерное положение. В ходе поисков причин отказа была найдена «виновница» – металлическая плата коробки запуска, на которую были выведены электроприводы. Вибрация на взлетном режиме приводила к короткому замыканию через металлическую плату и остановке двигателей. После того, как на всех самолетах заменили металлическую плату на пластмассовую, опасные явления прекратились.

Особую страницу в биографии Вобликова составили испытания сверхзвуковых истребителей-перехватчиков Ту-128. Прежде чем об этом рассказать, наметим несколькими штрихами историю создания грозной машины.

Продолжавшаяся холодная война вынуждала СССР «держать порох сухим», постоянно совершенствовать систему противовоздушной обороны страны. Постановлениями ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 608-293 от 4 августа 1958 года и № 1013-482 от 28 августа того же года ОКБ А. Н. Туполева поручалось создание дальнего сверхзвукового барражирующего перехватчика. Еще два ОКБ получили задание спроектировать и построить бортовую РЛС РП-С «Смерч» и ракеты класса «воздух-воздух» К-80 с радиолокационной и тепловой головками самонаведения.

Над созданием опытного самолета под шифром «128» туполевцы работали в течение первой половины 1960 года. К середине лета перехватчик был готов. Заводские испытания начались в начале следующего, 1961 года.

Первые полеты на новой воздушной машине Вобликов совершал на летно-испытательной базе Туполева. Н. И. Иркутский вспоминал, что он в свой первый полет отправился в составе экипажа туполевского старшего летчика-испытателя А. П. Якимова.

С конца 1959 года, еще до получения результатов летных испытаний, началось строительство серийных перехватчиков на Воронежском авиационном заводе. В стапели заложили сразу четыре машины. Первая серийная (№ 0101) была передана на ЛИС в начале 1961 года. В конце апреля начались рулежки, а 13 мая А. И. Вобликов впервые поднял Ту-128 в воздух и совершил тридцатиминутный полет.

В процессе заводских испытаний туполевцы совершенствовали конструкцию самолета. Увеличения скорости добились, заменив носки крыла на более острые. С целью повышения устойчивости перехватчика изменили зализы между крылом и фюзеляжем, а также провели ряд других, более мелких доработок. Изменения приводили к перерывам в испытаниях, требовали повторных полетов, что сказалось на темпах заводских испытаний, которые продолжались в течение всего 1961 года.

Тем временем со стапелей Воронежского завода № 64 продолжали сходить серийные машины. 16 августа 1961 года А. И. Вобликов поднял в небо первый самолет второй серии (№ 0201), принявший участие в испытаниях в Жуковском, 13 марта 1962 года – второй самолет второй серии (№ 0202). 10 августа была испытана первая машина третьей серии (№ 0301), в мае 1963 года – первая машина четвертой серии (№ 0401), в октябре – второй самолет третьей серии (№ 0302). Все изменения и доработки оперативно учитывались в серийном производстве. Уже на самолете № 0301 изменили расположение блоков радиоэлектронного оборудования и переместили противопомпажные створки в среднюю часть фюзеляжа. Доработали и среднюю часть крыла, пилоны и многие другие элементы самолета.

12 декабря 1963 года приказом министра обороны № 00134 было изменено официальное название комплекса, самолета-носителя и ракет: комплекс стал называться Ту-128С-4; самолет – Ту-128; ракетам К-80 дали серийное обозначение Р-4Р и Р-4Т (в зависимости от типа головки самонаведения). 18 сентября 1964 года главком ВВС маршал К. А. Вершинин подписал акт совместных государственных испытаний комплекса с положительной оценкой. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 361-132 от 30 апреля 1965 года и приказом министра обороны № 0040 от 8 июня этого же года комплекс Ту-128С-4 был принят на вооружение.

В связи с переходом предприятия на серийный выпуск Ту-128 на летно-испытательной станции возникли осложнения. Длина взлетно-посадочной полосы заводского аэродрома не позволяла выполнять полеты с полной заправкой топливных баков перехватчиков. В связи с этим полную отработку «тушек», как пишет Иркутский, выполняли на соседнем аэродроме. Соседним мог быть только неназванный автором аэродром «Б» на юго-западной окраине Воронежа, ныне в обиходе получивший название «Балтимор».

Вопрос об удлинении ВПП обсуждался на совещании у секретаря Воронежского обкома КПСС Р. Т. Косоплеткина, курировавшего промышленный комплекс области.

Чтобы удлинить полосу на 200 метров, пришлось опустить часть железнодорожных путей под землю. Со второй половины шестидесятых годов минувшего века составы, отправляющиеся с вокзала Воронеж-1 в южном направлении, возле промышленной площадки авиазавода, «ныряют» на несколько минут в тоннель.

Производство истребителей-перехватчиков Ту-128 в Воронеже резко выросло в 1966 году, когда со стапелей сошли 42 машины, в последующие годы завод выпускал по тридцать с лишним самолетов.

Во второй половине шестидесятых годов минувшего века по различным причинам сузился круг экипажей, допущенных к полетам. Как вспоминает Иркутский, основная нагрузка легла на него и, конечно, на Вобликова. А испытания требовали немало сил и здоровья. Дело осложнялось и тем непредвиденным обстоятельством, что стодвадцатьвосьмые не достигали максимальной скорости (1450 км/час), к тому же, не добирали сотню метров до практического потолка (15600 м), если температура за бортом опускалась ниже минус 58 градусов.

«Все это приводило к большому количеству повторных полетов, – вспоминал Иркутский. – Радикального решения руководство завода не искало, конструкторское бюро оказалось в стороне от теоретических изысканий. Опять, как и в предыдущих подобных ситуациях, решение замыкалось на летно-испытательной станции – повторяй полет до тех пор, пока не получишь требуемых характеристик.

Только в сентябре (1967. – Авт.) мы своим экипажем выполнили 24 полета на определение максимальной скорости. Это в каждом полете десять напряженных минут работы двигателей на форсаже на заданной высоте. Все работает на пределе: двигатели, крыло и человеческий организм. Такой стремительный полет можно сравнить с бегом стайера: человек вложил все силы в бег, уже использовано второе дыхание, только бы хватило резерва организма до финиша.

А как набирается практический потолок? Последние метры набираются с трудом: в горле – сухость, самому хочется тянуться вверх, и ловишь себя на том, что ты непроизвольно поднимаешься из кресла».

В конечном счете, требуемых характеристик конструкторы добились облегчением веса конструкции и более тщательной обработкой поверхности планера.

Для обучения летного состава ряд серийных машин был переоборудован в учебно-тренировочные самолеты. Приказом министра обороны № 0160 от 14 сентября 1971 года Ту-128УТ был принят на вооружение. В том году авиазавод № 64 построил и десять серийных Ту-128УТ (изделие «И-УТ»).

По решению Совмина СССР и ЦК КПСС ОКБ Туполева занималось модернизацией стоящих на вооружении перехватчиков Ту-128 в Ту-128М. В ноябре 1969 года из ОКБ на завод № 64 была передана документация по доработке Ту-128 в Ту-128М (изделие «ИМ»). Для этой цели командование авиации ПВО выделило два серийных Ту-128 (№ 4201 и № 4202). Первый доработанный самолет (№4201) был принят заказчиком в Воронеже 5 августа, второй – 3 сентября 1970 года. Совместные испытания нового комплекса начались сразу после передачи первого перехватчика сначала на аэродроме завода. Полеты первой машины проходили с 24 сентября по 15 октября 1970 года. В тот же день начались полеты второго самолета, завершившиеся 28 октября. Затем оба перехватчика перегнали в Жуковский, где испытания были продолжены и закончены 29 августа 1972 года.

Всего со стапелей завода № 64 в 1961–1971 годах сошло 198 перехватчиков Ту-128. Две трети из них оставались на службе в 80-е годы ХХ века. Несколько боевых машин находилось в строю до начала 90-х годов.

Ту-128 пользовался у летчиков высокой репутацией. Старший летчик-испытатель главного штаба ПВО страны полковник Э. М. Евглевский, одним из первых освоивший пилотаж самолетов и впоследствии летавший на Ту-128 более десяти лет, вспоминал: «Если говорить о моем личном впечатлении об этом самолете, то я хочу сказать, что с этой прекрасной машиной я прошел очень большой отрезок жизни, который ни вычеркнуть, ни забыть нельзя. Меня с первой минуты освоения этого «Скрипача», как его называли американцы, восхитила мощность его движения, ощущение силы, массы, послушной движению твоих рук и мысли. Мощные ускорения на взлете и стремительный набор высоты. На сверхзвук Ту-128 переходил на высоте 10-11 километров без включения форсажа. В авиации ПВО самолет Ту-128 и далее Ту-128М воспитал плеяду славных боевых летчиков, которые по праву могут гордиться своим летным мастерством и тем, что впервые на этом самолете они решили задачу полного прикрытия объектов страны от ударов с воздуха на необъятных просторах северных рубежей».

Не забудем же о том, что дорогу в небо славной плеяде, о которой сказал Евглевский, проторили заводские экипажи, коллеги Александра Ивановича Вобликова.

В работе испытателей мелочей не бывает, поэтому они чутко прислушиваются к тому, как работает «организм» воздушной машины.

На одной из «тушек» в полетах стали раздаваться хлопки. «Что мы с Вобликовым только не предпринимали, – рассказывал Иркутский. – Летали на разных высотах, выполняли скоростные площадки и различные эволюции, но определить зависимость хлопков от изменения режима полета не удавалось. Никакой закономерности ни от высоты полета, ни от скорости, ни от положения самолета по крену и тангажу не находили. Создавали перегрузки до предельно допустимых – тоже никаких результатов».

Виновником хлопков оказался кожух одного из блоков автопилота. «Полетели без него, – восклицает Иркутский, – и «хлопун» исчез. А сколько усилий и затрат стоило отыскать его!».

Не раз рисковал Вобликов, чтобы пилоты летали на Ту-128 безаварийно. Испытания перехватчиков требовали от него огромного напряжения сил и нервов, требовали выдержки и профессионализма, мгновенной реакции на нештатные ситуации. Вот только несколько примеров.

В 1967 году на Ту-128, который пилотировал Вобликов, вскоре после взлета загорелся левый двигатель. Сразу после этого отказала топливная автоматика, обеспечивающая нормальную центровку самолета, а затем отказала и радиосвязь. И вновь Вобликов проявил мастерство при аварийной посадке. Проявить мужество Вобликову пришлось и через три года, когда в полете на Ту-128 на большой скорости возникли колебания стабилизатора с нарастающей амплитудой. Считанные минуты потребовались Александру Ивановичу, чтобы определить неисправность и совершить посадку на заводском аэродроме.

Одна из нештатных ситуаций отложилась в памяти Н. И. Иркутского.

На взлете, в конце разбега, экипаж Ту-128 ощутил резкий толчок. Прерывать полет было нельзя: неполадки возникли на последних метрах взлетно-посадочной полосы. Вобликов набрал высоту и связался с командно-диспетчерским пунктом:

– Что наблюдали при взлете?

– За вами появился желтый шлейф, – ответил руководитель полетов.
Нештатная ситуация продолжала развиваться на борту. Сработала сигнализация: «поджар двигателя» вслед за тем немедленно автоматически включилась противопожарная система. Командир экипажа отключил аварийный двигатель.

«Что делать в такой ситуации? – делился воспоминаниями Иркутский. – Инструкция запрещает посадку с большим весом. На такую нагрузку не рассчитан запас прочности шасси. Выход один: слить топливо. Но на самолете не задействована система аварийного слива. Остается единственный вариант – вырабатывать горючее.

Самолет на одном двигателе идет с потерей высоты, а топливо вырабатывается медленно. Мы не можем длительное время лететь в таком режиме. Надо думать!
Попросили поднять Ан-12 и понаблюдать за нами. Экипаж транспортника, подстроившись к нам, сообщил: «Видимых повреждений не наблюдаем».

За полчаса воздушная машина потеряла 2000 метров высоты. Экипаж решил садиться и на планировании, перед выравниванием, посадку производить на двух работающих двигателях, и в первой половине пробега аварийный отключить.

«Такое решение диктовалось следующими соображениями, – продолжает Иркутский, – первое: никто самолет не сажал на одном работающем двигателе, второе – посадка с двумя двигателями создает равномерную нагрузку на шасси».

Посадку Вобликов выполнил мягко. При осмотре машины обнаружили, что на взлете вырвало форсажную камеру правого двигателя.

Генеральный конструктор признал действия экипажа правильными и выразил Вобликову и Иркутскому благодарность…

Когда возникали сложные ситуации, которые сопровождают работу летчика-испытателя, Вобликов, как сказано в одной из служебных характеристик, безусловно, всякий раз имел моральное право на покидание самолета, но производил посадку благодаря личному мужеству и героизму, сохраняя жизнь экипажу и целостность материальной части.

Вот как запечатлел образ Вобликова общавшийся с ним во второй половине шестидесятых годов писатель Е. П. Дубровин в очерке «Встречи с непредвиденным»: «В кабинете Александра Ивановича вдоль стен стоят кресла самолета, на стене – крупномасштабная карта страны. Вобликов входит стремительно… Передо мной богатырь с широкими плечами, пышной вьющейся шевелюрой и крупными чертами лица. Ну прямо русский силач!».

В беседе с писателем Вобликов поделился соображениями о сущности своей профессии: «Конечно, чего там уж скромничать – профессия опасная. Есть и риск и всякие случайности. Все есть. Но тем не менее это делать кому-то надо. Конечно, создает самолет конструктор, опираясь на уже имеющийся опыт, используя уже испытанные какие-то узлы и схемы. Но чертеж – одно, а живая машина – другое. Первое знакомство с ее показателями, поведением, «характером» принадлежит нам, испытателям. В каждом самолете обязательно есть знакомые «черты характера» от его предшественников, но есть и непредвиденное. Вот встреча с этим непредвиденным и есть главная наша работа. Скорее выявить это непредвиденное, изучить его и ликвидировать…

Каждая новая машина – это изменения многих параметров и, в частности, самого главного – скорости. Вот почему нам особо дорог первый экземпляр, содержащий больше всего непредвиденного. Его потеря – не только большой материальный ущерб. Мы, летчики-испытатели, стараемся любой ценой его сохранить.

Самое главное в нашей профессии – опыт. Когда самолет станет частью твоего организма, тогда им будет управлять легко и безопасно. А опыт приходит с годами. Только с годами. Поэтому среди летчиков-испытателей мало молодежи. Пусть сначала набьют руку на апробированных самолетах, пусть с ними приключится тысяча ситуаций, когда надо самостоятельно принимать решение, когда не спасет никакая команда».

Во второй половине шестидесятых годов на Воронежском авиационном заводе шла подготовка к производству Ту-144, и, учитывая режим секретности, Александр Иванович все же намеком дал понять писателю, а, значит, и читателям, чем занят: «Помогаю конструкторам: испытываю электронную аппаратуру. Сейчас в самолете ведь что главное? Аппаратура. С ней приходится возиться. Вот мы, испытатели, и помогаем. От нас будет зависеть надежность управления огромным пассажирским лайнером Ту-144. Последнее слово техники. Треугольное крыло, автоматическая перекачка топлива».

Испытания Ту-128 и Ту-144 оставили заметный след в жизни Вобликова. Их итогом стал Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 апреля 1971 года. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, летчику-испытателю Александру Ивановичу Вобликову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

После ухода с летной работы в 1982 году А. И. Вобликов не оставил ставшее родным предприятие и продолжил работать на Воронежском авиационном заводе заместителем начальника летно-испытательной станции – начальником летной службы.

Все, кто знал Александра Ивановича, говорили о нем не только как о профессионале высочайшего класса, но и замечательном человеке.

Как вспоминали сотрудники ОКБ Туполева, с которыми Вобликову пришлось работать по Ту-128, Александр Иванович был исключительно грамотным летчиком. Он прекрасно знал авиационную технику, летал изумительно и был отличным, жестким руководителем. У него было любимое наставление молодым летчикам: «Когда берешься за какой-то тумблер, должен понимать, куда побегут электроны при его включении, по каким проводам, к какому агрегату и что при этом произойдет»… Он любил слесарить, занимался электроникой, у него в гараже была первоклассная мастерская со станками, на которых он умело работал».

Вот как отзывался о Вобликове штурман-испытатель Н. И. Иркутский: «Он любил работать, любил летное дело. И, кстати сказать, был очень грамотным человеком. И хотя художественную литературу не жаловал: считал, что это напрасная трата времени, – много читал специальной литературы. Вот техническую литературу он знал… У нас с ним были одинаковые убеждения: мы любили Советскую власть, любили наше Отечество. В этом отношении у нас не было никаких расхождений. Мы просто были сыны нашего Отечества».

В. К. Кушнерев подметил и такую черту характера Вобликова: несмотря не то, что он достиг вершин испытательного мастерства, оставался в то же время до чрезвычайности скромным человеком: «Он выпячиваться не любил. Скромность его проявлялась и в том, что Звезду Героя он очень редко носил на груди. А если и выделялся в кругу других лиц, то своим незаурядным умом. Это его качество было неотразимым. Наверное, поэтому, когда на завод приезжали высокопоставленные гости (а это, помню, были Фидель Кастро, шах Ирана Пехлеви, знаменитые артисты), всегда приглашали именно Александра Ивановича Вобликова показать салоны и кабины новых самолетов».

Наряду с названными наградами А. И. Вобликов был дважды удостоен орденов Ленина (1966, 1971), Октябрьской революции (1981), Красного Знамени (1964), Отечественной войны 1-й степени (1985), Красной Звезды (1956), награжден медалями. Скончался А. И. Вобликов 13 апреля 1985 года и был с почестями похоронен на аллее Славы Коминтерновского кладбища Воронежа. Дом № 16 на улице Героев стратосферы, в котором долгие годы прожил Александр Иванович, украшает мемориальная доска в честь героя-летчика.