И небо одно на двоих

12 февраля 1962 года техсостав Воронежского авиационного завода заправил барражирующий перехватчик Як-25М топливом, проверил работоспособность навигационной и радиосистем; бортмеханик Лихачев, ответственный за подготовку к полету, дал добро, и экипаж – летчик-испытатель Владимир Ларионов и штурман-испытатель Иван Лукашев – вывел воздушную машину на взлетную полосу. В задании, подписанном заместителем начальника летно-испытательной станции Воронежского авиационного завода А. И. Вобликовым цель была обозначена так: тренировочный полет по кругу. В 12.29 самолет оторвался от ВПП, шасси были убраны.

После первого разворота машины на вопрос Вобликова, какова видимость с воздуха, командир экипажа ответил: «Видимость хорошая, более восьми километров». Доклад о втором развороте командно-диспетчерский пункт завода не получил, и когда Вобликов в очередной раз вызвал экипаж на связь, летчик не ответил.

Через полчаса стало ясно, почему молчала радиостанция Як-25М: катастрофа произошла в 12.33 в трех километрах северо-восточнее Новой Усмани и двенадцати километрах от завода (на траверсе дальней приводной радиостанции аэродрома)…
В комиссию по расследованию обстоятельств авиационного происшествия вошли два представителя Воронежского СНХ: главный инженер В. К. Шведов и начальник инспекции по качеству В. И. Цветков; инспектор отдела летной службы Государственного комитета по авиационной технике Н. В. Гаврилов; представитель главного конструктора В. А. Лихачев; сотрудники Летно-испытательного института: летчик-испытатель А. Б. Философов и инженер по эксплуатации А. П. Трошев. Завод делегировал зам. главного инженера С. П. Татиевского, главного контролера А. Ф. Лидяева, зам. начальника серийного конструкторского отдела А. А. Ратнера, а также А. И. Вобликова. От войсковой части 34538 в комиссию вошел инженер-полковник Д. И. Попов.

Вот что они обнаружили.

Обломки самолета и двигателей разметало по пашне на площади полосой в ширину около 100 метров и длиной 560 метров. При этом отсутствовали следы удара о землю.
Как вспоминал современник трагического события штурман-испытатель Н. И. Иркутский, в сотне метров от следа взрывной волны на распущенном куполе парашюта лежало распластанное тело летчика. Сгоревший труп штурмана был обнаружен под остатками обшивки элерона в пятистах метрах от места взрыва.

На основании показаний очевидцев, характера разброса обломков, отсутствия следов удара самолета о землю, размеров и состояния поля, на которое экипаж направил воздушную машину, члены комиссии пришли к заключению, что взрыв произошел в воздухе на высоте 15-20 метров вскоре после того, как пилот стал выбирать площадку для экстренной посадки…

Як-25М был арендован предприятием незадолго до трагического происшествия для сопровождения при отработке в воздухе новой воздушной машины, сверхзвуковоого истребителя Ту-128, и с целью тренировки летного состава.

Арендованная заводом воздушная машина с серийным номером 0327 сошла со стапелей Саратовского авиационного завода № 292 в середине декабря 1956 года, проходила профилактический ремонт в июле 1956 года и имела налет 374 часа и 41 минуту. Турбореактивные двигатели АМ-5А были изготовлены в разное время: левый (№ МТ643095Л) – в декабре 1956-го, правый (№ МТ914090П) в марте 1959-го заводом № 500. Причем, правый ремонтировался дважды: в 1960 году по причине выработки ресурса, а через год – из-за малого остатка ресурса. Левый один раз в 1959 году – по причине обрыва лопатки на четвертой ступени компрессора (обратим внимание на этот факт).

Освоение серийного выпуска барражирующих перехватчиков Як-25 сопровождалось обычными для любой новой машины трудностями. Но основную тревогу доставляли авиадвигатели, дюралевые лопатки компрессора которых чаще, чем на других самолетах, повреждались посторонними предметами, засасывавшимися с взлетно-посадочной полосы. И это не было, к сожалению, единственной причиной отказов АМ-5А. Вот хроника нескольких происшествий.

4 декабря 1954 года во время испытаний бомбардировщика на базе этой машины – Як-25Б произошла авария. У самолета, управляемого летчиком В. М. Волковым, на высоте 1200 метров остановился двигатель.

19 августа 1955-го на Як-25М, № 0913 в полете отказали оба двигателя; спустя двенадцать дней на другой машине с заводским номером 1812 остановился левый двигатель. Меньше чем через год подготовка к первомайскому параду также сопровождалась чередой отказов АМ-5А. 14 апреля 1956 года только мастерство пилота не привело к катастрофе. Командир группы полковник Вовк после разрушения одного двигателя Як-25М сумел посадить машину на втором, к счастью, не отказавшем. Как показало расследование, происшествие произошло из-за обрыва лопатки второй ступени турбины. За восемь дней, предшествовавших параду, при налете 140 часов на 56 машинах пять раз отказывали двигатели по конструктивно-производственным причинам.

Возможной причиной взрыва Як-25М в небе под Воронежем, по мнению членов комиссии, мог быть обрыв вращающихся деталей двигателя или лопаток турбины и попадание их в топливные отсеки, повреждение магистралей (кислородной, топливной, электрической, гидравлической систем). К такому сценарию катастрофы подталкивал разброс на значительной площади лопаток компрессора, лопаток турбины и мелких деталей двигателя. К тому же, в левом крыле в районе расположения компрессора левого двигателя зафиксированы сквозные пробоины, а внутри крыла – куски корпуса компрессора, лопатки компрессора и турбины.

С глубокой скорбью завод провожал в последний путь двух мужественных своих сыновей, опытных летчиков, отличных товарищей, вспоминал Н. И. Иркутский.
Жизненные пути членов погибшего экипажа Як-25М были различны.

Владимир Яковлевич Ларионов родился в 1923 году в Подмосковье, после окончания школы в 1941 году был мобилизован в Красную Армию и зачислен курсантом летной школы первоначального обучения, которая дислоцировалась в Чувашии. Проявленные способности привели его в Качинское училище летчиков, где он после обучения был оставлен инструктором.

Следующие строчки в его биографии – школа летчиков-испытателей при Летно-испытательном институте (1951–1953) и назначение на должность летчика-испытателя Воронежского авиационного завода (1953). К этому времени список освоенных им самолетов был внушителен. Непременный для пилотов того поколения УТ-2, далее практически вся линейка яковлевских машин, от Як-3 до Як-18, воздушные машины Лавочкина, МиГи – 15, 17, 19.

В Воронеже к ним добавились головные и серийные Ил-28 (1953–1955), Ту-16 (1955–1957), Ан-10 (1958–1961), Ан-12 (1960–1962) и их модификации. Особым штрихом в биографии летчика стало участие в отработке системы заправки Ту-16 в воздухе – операции непростой, требовавшей немалого мастерства.

Родина по достоинству оценила труд пилота. Летчик-испытатель 2-го класса полковник Ларионов был награжден медалью «За боевые заслуги». К моменту трагического происшествия его общий налет превышал две с половиной тысячи часов.

«Володя Ларионов был душой нашего летного коллектива. Всегда жизнерадостный, несмотря на высокий рост и плотное телосложение, был очень энергичным. Любил коллектив. Любил веселую компанию. В свободные от полетов и занятий дни, бывало, спрашивал у Вобликова: «Сир, может быть, устроим праздник?» В полетах был невозмутим при любых обстоятельствах. В обыденной жизни был очень прост, отзывчив, добр и скромен. Любил своих детей. Летную работу любил. По своим данным он был прирожденным летчиком-истребителем. Таким он остался в нашей памяти». Так вспоминал о коллеге Н. И. Иркутский.

Дорогу Ивана Сергеевича Лукашева к испытательной работе простой назвать нельзя.
Пережив послереволюционное лихолетье, на исходе Гражданской войны Лукашевы-старшие, уроженцы Черноземного края, подались за лучшей долей на Украину. Там, на Полтавщине, в дружной крестьянской семье родился в 1922 году их первенец – Иван. Вслед за ним в 1924 году у них родилась дочь Ефросиния, в 1927-м сын Сергей, в 1930-м третий мальчик – Алексей. В том же тридцатом семейство в полном составе возвратилось на малую родину – в село Березовку Воробьевского района: жить на Украине стало невмоготу. Альтернативы сплошной коллективизации не было, а дома, как известно, и стены помогают. Старшие записались в колхоз, в 30-40-е годы носивший имя Сталина.

После окончания Березовской семилетки Иван продолжил обучение в райцентре в Воробьевской средней школе. Однако завершить образование ему не удалось. В декабре 1940 года его призывают в Красную Армию и направляют в Олсуфьевскую военно-авиационную школу стрелков-бомбардиров.

Надвигались грозные события, и в 1940 году Наркомат обороны провел реорганизацию системы военного обучения. В Балашовской, Омской, Ворошиловградской, Энгельсской, Олсуфьевской школах ВВС с мая 1940 года организуется подготовка стрелков-радистов по 250 человек в каждой школе. В этот курсантский набор попал Иван Лукашев.

В 1942 году он получил специальность стрелка-радиста, и командование направило его в 13-й бомбардировочный авиаполк (бап) 321-й бомбардировочной авиадивизии (бад). В составе этого войскового подразделения Иван Сергеевич, пройдя горнило воздушных боев 1944–1945 годов, встретил Победу.
В действующую армию 321-я авиадивизия была направлена в апреле 1944 года. С этого времени ведет отсчет боевой службы И. Лукашев.

Дело свое старший сержант Лукашев знал твердо. В этом убеждают сохранившиеся архивные документы. По итогам Львовско-Сандомирской стратегической наступательной операции (шестой сталинский удар) против войск нацистской Германии и Венгрии, в результате которой была освобождена Украина, стрелок-радист 13-го бап 321-й бад в составе 8-й воздушной армии был награжден медалью «За отвагу».

Командир авиаполка гвардии полковник Журавлев в приказе о награждении отметил участие Лукашева в одной из боевых операций. 16 июля 1944 года в ходе выполнения задания в районе Зборова группа советских бомбардировщиков была атакована четырьмя самолетами «фокке-вульф-190». Первым их заметил гвардии старший сержант Лукашев и метким огнем отогнал противника. «Группа, успешно выполнив задание, возвратилась без потерь на свой аэродром».

Великую Отечественную И. С. Лукашев завершил с орденом «Красной Звезды» на груди. Так командование оценило его заслуги в четырех десятках боевых вылетов в составе экипажей самолетов А-20Ж на 4-м Украинском фронте.
«Дуглас» А-20 производства США, получивший большую известность в СССР в годы войны как «Бостон», являлся самым распространенным в советской авиации иностранным бомбардировщиком. А самой массовой модификацией этой воздушной машины стал А-20G (в советских документах обозначавшийся как А-20Ж и получивший у пилотов название «жучок»).

Первые A-20Ж появились на советско-германском фронте летом 1943 года и выполняли самые разные функции – дневного и ночного бомбардировщика, разведчика, торпедоносца и минного заградителя, тяжелого истребителя и транспортного самолета.

«По отзывам из 321-й авиадивизии, поступившим в НИИ ВВС в сентябре 1943 года, новая модификация вызвала одобрение наших летчиков. Подчерчивалась большая огневая мощь, надежность вооружения, удобство стрельбы из него днем и ночью».
Отлично освоил «Жучок» и стрелок-радист Лукашев. Вот только несколько фактов.
В течение февраля 1944-го основные события Западно-Карпатской наступательной операции развернулись на моравско-остравском направлении. 12 февраля соединения 1-й гвардейской и 38-й армий овладели мощным узлом сопротивления немецких войск на подступах к Моравско-Остравскому промышленному району – городом Бельско-Бяла. День этот приближали и пилоты 13-го бап.

Из журнала боевых действий 321-й бад за 9 февраля 1944 года можно узнать, что войска 4-го Украинского фронта на участке действий 38-й армии продолжали вести наступательные операции. Задача дивизии – содействовать наступлению 38-й армии сосредоточенными ударами групп, пятерками А-20Ж уничтожать живую силу и технику противника.

Девятого февраля 1944 года Лукашев, как сказано в наградном листе, выполняя боевое задание на малой высоте, отбил атаку двух «фоккеров» на группу А-20Ж.
Такие малые эпизоды ложились в копилку общих успехов полков, дивизий, армий, фронтов.

24 марта 1944 года 8-я воздушная армия содействовала наступлению 38-й армии. Три десятка А-20Ж участвовало в этот день в бомбометании на укрепленные пункты противника, в частности, железнодорожную станцию Зорау. Лукашев в этот день входил в экипаж ведущего самолета. При подлете к станции, группа «жучков» была атакована шестью «мессершмиттами-109». С короткой дистанции гвардии старшина Лукашев отбил три атаки противника. По данным экипажей и расшифрованных фотоснимков, в Зорау «бомбы легли в центре, в результате чего возник один взрыв большой силы и много очагов пожара, от которого весь пункт закрыт густым дымом».
Война для 13-го бап закончилась на землях Чехословакии, где еще 10 мая 1945 года полк вел разведку колонн противника, двигавшихся на запад…

Три года Иван Лукашев слушал чужую речь, когда нес службу в Чехословакии, Польше, Германии, а также в Румынии – в составе южной группы войск Красной Армии. Только в мае 1948 года он вернулся домой.

Надо было начинать жизнь сначала – ему и тысячам таких же фронтовиков-орденоносцев. Лукашев устраивается на восстанавливаемый из руин Воронежский авиационный завод, получает рабочую специальность шлифовщика, но не оставляет надежд на работу по специальности. И это ему удается – правда, через год. Вначале он стрелок-радист, затем борт-радист, наконец, штурман-испытатель – эту свою квалификацию он подтвердил успешной учебой в Летно-испытательном институте.

Во второй, мирной, жизни Иван Сергеевич освоил штурманскую работу на всей линейке самолетов, сходивших со стапелей Воронежского авиационного завода в конце пятидесятых – начале шестидесятых годов минувшего века: Ил-12 и Ил-28, Ту-16 и Ан-10, стал штурманом-испытателем первого класса.

Иван Сергеевич был человеком редкого мужества и хладнокровия, «отшлифованных» войной. Эти качества, проявленные им в апреле 1958 года, спасли жизнь его товарищу по летной работе. Во время аварийной посадки Ан-10 он сумел выпрыгнуть из воздушной машины, остался невредим и вытащил из кабины второго пилота, получившего множественные переломы. Приказом директора завода И. С. Лукашев был премирован изолированной квартирой.

…Огненный шлейф оборвал жизни членов экипажа Як-25М морозным февральским днем 1962 года.

У Ларионова осталась жена и две дочери, у Лукашева – жена и сын. Обеим семьям были назначены пенсии. Исходя из доходов на каждого члена семьи, завод до совершеннолетия детей производил выплаты.