Николаевский тракт

Как гласит русская пословица – «Мир не без добрых людей». Я в этом убеждаюсь очень часто.  Зная, что я патриот родных мест, правда, на расстоянии, и написал немало произведений о родном Приамгунье,  мои земляки присылают мне материалы по истории освоения этого богатейшего природными ресурсами таежного края.  Мне остается их перерабатывать и представлять на суд моих читателей, которых, если литературный сайт Проза.ру не обманывает, скоро будет 40 тысяч. Среди них много моих земляков, которым будет интересно узнать что-то новое о родных местах.

Вот и на этот раз мой земляк Владимир Игнатовский прислал интересный материал о строительстве дороги, которая существовала в начале ХХ века и связывала наши места с Большой землей, как часто говорили жители какой-нибудь периферии о центральной части страны.  Конечно, больше всего это повествование заинтересует моих земляков, потому что там встречаются многочисленные названия, которые были на слуху у многих с раннего детства. Увлекающиеся туристическими походами по родному краю, которые были очень модными в советское время, тоже могли бывать в этих местах. Так что желаю вам интересного прочтения.

Николаевский тракт — таёжная дорога в Хабаровском крае, построенная на деньги золотодобытчиков и царской семьи в начале XX века, соединявшая Благовещенск и Николаевск-на-Амуре. Дорога полностью действовала с начала 1917 года до 1950 года, а затем была заброшена. В настоящее время сохранились её фрагменты на территории Буреинского заповедника и вдоль поймы реки Керби в районе им. П. Осипенко.

Государственный природный заповедник «Буреинский» примечателен не только своей ни с чем не сравнимой красотой природы и уникальной флорой и фауной. Горные цирки, высокие водопады, высокогорные озера, редкие растения, животные и многообразие рыб, населяющие реки — это поистине является главным богатством заповедника, но мало кто знает, что на его территории расположены исторические места, неразрывно связанные с судьбами людей, первыми исследователями и покорителями Дальнего Востока. На страницах книги Василия Бочкарева «Приамгунье близкое и далекое», можно узнать много интересных фактов, связанных с первопроходцами, исследователями и покорителями Дальнего Востока, таких как: Александр Федорович Миддендорф, Геннадий Иванович Невельской, служивых людей Орлова и Чихачева и многих других.

В изучение полезных ископаемых большой вклад внес Николай Павлович Аносов. Генерал-губернатор Восточной Сибири Муравьев-Амурский в состав Амурской экспедиции включил поисковую партию горного инженера Н.П. Аносова. Осенью 1857 года Н.П. Аносов получил разрешение на проведение поисковых работ в северной части Приамурья. За два года поисковая партия проделала колоссальную работу, во многих местах обнаружила золото. Н.П. Аносов сделал обоснованные выводы о золотоносности притоков рек Буреи, Амгуни, Зеи, Селемджи и выявил целый золотоносный район. Продвигаясь на Восток, разведочные партии Средне-Амурской и Ниманской Компаний начали разведку золота на Кербинской группе приисков.

До 1865 года право на разведку и добычу золота принадлежало исключительно царю и царской семье, по их велению открывалась и велась добыча золота на новых приисках. С 1865 года царское правительство разрешило частное предпринимательство на Дальнем Востоке, что значительно ускорило разведку и промышленное освоение найденных золотоносных площадей. На смену царедворцам и высшей дворянской знати пришли торговые и промышленные капиталисты. До развития золотодобывающей промышленности на Дальнем Востоке практически не было дорог. Местные жители между стойбищами сообщались, используя реки, охотничьи тропы. Средствами передвижения служили лёгкие лодки – берестяные оморочки и баты, активно использовались олени и собачьи упряжки. Для начала добычи золота надо было иметь пути сообщения, чтобы завезти рабочую силу, лошадей, продукты питания, рабочий инвентарь, строительные материалы. Многие купцы, такие как Батурин, Тетюков активно использовали речной транспорт — мелкосидящие пароходы. Но и они не могли доставить груз прямо к месту, судоходство заканчивалось стойбищем Керби (в настоящее время село им. П. Осипенко). В сезон навигации длинным, окружным путём по Амуру и далее по Амгуни сюда завозили все необходимое. Зимой же грузы шли вьючными тропами, и это также сдерживало размах нарастающей золотодобычи». Первые дороги в истоках рек Бурея и Керби стали прокладывать только в 1890—1898 годах, но их делали неумело, они быстро выходили из строя. Но это не могло решить все возрастающие потребности золотопромышленников.

Золотопромышленник А.В. Каншин направляет в верховья Амгуни поисковую партию А.И. Нерпина. Поисковая партия содержалась на средства А.В. Каншина. Поисковая партия А.И. Нерпина и его помощника Завьялова 27 августа 1875 года вышла из селения Горин на Амуре и 10 апреля 1876 года пришла на речку Сивак, впадающую в Гонгра-Накит,  приток Нилана. 12 июля 1876 года на имя крупного владельца золотых приисков «Верхнеамурской Компании» Андрея Васильевича Каншина были заявлены золотоносные площади в истоках речек Верхние Сулаки и Сивак. На этих площадях появились первые прииски, названные Попутным, Встречным, Подгорным, где в 1877 году началась золотодобыча.

Но быстро развернуть дело А.В. Каншину не удалось из–за бездорожья, труднодоступности мест, тайги, марей, значительной удаленности от судоходных рек. К 1880 году от Ниманских приисков до прииска Трехсвятительского на реке Сулаки была проведена дорога, известная под названием Старая Бутинская дорога. Но вскоре эта дорога была заброшена, когда выяснилась возможность дешевой доставки груза по реке Амгунь, и к 1911 году стала совсем непроходима.

В 1893 году прииски Шадрина и Ельцова (Трехсвятительский и на реке Семи) были соединены с Кербинской резиденцией колесной дорогой. Сообщение Кербинской резиденции с приисковым районом производится летом по грунтовой дороге, зимой по реке Семи. Летняя дорога построена Шадриным, совместно с «Компанией Ельцова и Левашова» в 1893 году. В период постройки дороги местность была покрыта густым лесом и крайне заболочена, вследствие чего значительная часть дороги была гатирована

 Бутинский зимник, проходивший в основном по реке Керби, не обеспечивал перевозки. Возникла необходимость в строительстве колесной дороги, которая и была сооружена в период 1892 – 1893 годов от резиденции Керби до приисков: Покровский и Веселый на средства «Амгуньской промышленной Компании» и «Компании Ельцова и Левашова». В1898 году «Амгуньская промышленная Компания» проводила усиленный ремонт дороги, и все же она не была достаточно хорошей. Ремонт дороги Кербинская резиденция – прииск Николаевский производился в 1911 году «Амгуньской золотопромышленной Компанией».

На протяжении от Кербинской резиденции до станка Горелого, дорога пролегала по водоразделу между бассейнами рек Семи и Керби, постоянно то поднималась на небольшие холмы, то опускалась в кочковатые низины. От станка Горелого дорога проходила по водоразделу между рекой Малый Хевлак (приток Керби) и рекой Семи. Станок Половинка располагался в 32 верстах от Кербинской резиденции, на станке был телефон. На 45 версте дорога спускалась с водораздела на левый склон долины реки Семи, и принимала горный характер. Подъемы и спуски круты, особенно крут спуск в долину реки Орого. Из долины реки Орого дорога поднималась на небольшой отрог, заключенный между долинами рек Орого и Малым Бриаканом, и спускалась в последнюю,  со значительным уклоном и с весьма крутым радиусом закругления.

Далее же прииска Николаевского, дорога идет по левому склону реки Семи, пересекая Большой Бриакан и несколько незначительных ручьев. От Николаевского прииска до Покровского прииска полотно дороги было довольно вязкое, далее же, до устья ключа Вознесенского, дорога шла по отвалам. На протяжении 2-х верст от Николаевского стана на тракт «Амгуньской Компании» выходила дорога от прииска Ельцова и Левашова.

От ключа Вознесенского приисковая дорога переваливает водораздел между реками Семи и Керби,  и вступает в долину реки Гонгрен. Подъем и спуск на этот перевал весьма крут. Этот участок дороги был выстроен в 1909 году. До этого сообщение на этом участке проводилось по старой дороге, проходящей через хребет и имевшей неимоверный уклон. Спустившись с перевала, дорога шла по отвалам, выработанного прииска на реке Алакит, и до прииска Николае-Алексеевского, расположенного на реке Гонгрен. Через реку был выстроен деревянный мост шпренгельной системы. От реки Гонгрен дорога шла по ровному лугу на протяжении 2-х верст, а затем дорога встречает пойму реки Керби и здесь уже была совершенно заброшена. Через многие протоки мостки были в расстроенном состоянии, или вообще отсутствовали. На 83 версте дорога пересекалась рекой Керби, где осуществлялся перевоз на лодках. Лошади же переходили через реку вброд. Но при половодье путники ожидали несколько дней спада воды. А дальше, на левом берегу Керби, дорога пролегала по затопленной пойме и на протяжении 3-х верст тянулась по гатям.

В виду того, что прииски по левому берегу реки Керби – Васильевский, Спорный, Георгиевский и другие были уже выработаны, и к 1911 году этот участок дороги не ремонтировался, и сообщение по ней было очень затруднительно. На 86 версте дорога поднималась на увалы и до прииска Васильевского была довольно сносна. От прииска Васильевского сообщение с Софийским прииском производилось по вьючной тропе, пролегающей по левому берегу реки Керби. Наиболее трудные места для проезда находились до поворота на Токоланские прииски. Главные затруднения представляли лесистые места, обыкновенно заболоченные, и покрытые толстым слоем мха и торфа. В таких местах лошади увязали в жидком торфе по брюхо и нередко запутывались между корнями, от копыт образовывались глубокие выбоины, где вода застаивалась и затрудняла проход путникам. Тропа была построена спиртоносами и мелкими торгашами, которые доставляли груз на Ниманские прииски. По этой же тропе прогонялся на Ниман скот, идущий с Сунгари предварительно в Николаевск, а затем по Амгуни на Кербинский склад, а далее сухопутно на Ниманские прииски. С открытием приисков Аккермана на притоках реки Токолан, движение по тропе значительно оживилось, и был произведен небольшой ремонт дороги. Кроме болотистых мест, большие затруднения для проезда представляли переходы через протоки реки Керби.

Самым значительным притоком являлась река Кути, во время дождей разливалась настолько, что переезд через нее становился невозможным. Выше реки Кути долина реки Керби сужается, и на 95 версте берег реки падает обрывом в воду. Тропа в этом месте проходит через протоку на островок, расположенный у берега, а затем возвращается на левый берег Керби. При большой воде путники ожидали спада воды на зимовье Кетова, расположенном недалеко на берегу реки Керби. Дальнейший путь по тропе часто пересекался проточками, затем шел у подножья гор. Против устья реки Токолан, на берегу реки Керби было зимовье, построенное «Токоланским Товариществом»

На участке от Токолана до верховьев Керби тропа проходила по сухим местам, покрытым редколесьем, и поэтому проезд по ней не представлял затруднений. Самыми затруднительными местами были броды через Керби на 142 версте, в обход обрывистого левого берега, и на 160 версте. Где тропа пересекала главный поток Керби, который оставлялся вправо и поднималась на Кербинский перевал по Средней Керби, следуя вдоль ее берега до самого истока. Вершина перевала представляла собой ущелье образованное холмами. Перевалив хребет, тропа спускалась в долину реки Малая Бурейка, вдоль которой и следовала до реки Левая Бурея. У Буреи от Ниманской тропы отделялась ветвь на прииск Павловский, на котором в 1911 году работы были прекращены. Вслед за бродом через реку Бурея начинается долгий подъем на крутой хребет правого берега Буреи. Поднявшись на вершину хребта, тропа идет по водоразделу между двумя ветвями реки Салари (Суларин) и, наконец, круто спускалась в долину последней и следовала вдоль выработанных приисков, после чего переваливала невысокий хребет между реками Салари (Суларин) и Агды.

По долине реки Агды в 1911 году было расположено несколько разрабатывающихся приисков: Александровский, Тимофеевский и другие. От Александровского прииска до Софийского шла сносная тележная дорога. Трудности перевозок толкали золотопромышленников к поискам выхода. В 1911 году проводились изыскания для строительства дороги соединяющей Кербинскую резиденцию через Ниманские прииски с Амурской дорогой. В 1914 году началось строительство этой дороги уже по инициативе правительства.

1911 году золотопромышленники начали проводить первые изыскательские работы, целью которых было продолжить колёсную дорогу от амурской магистрали к Кербинским приискам. Новая «колесуха» стоила огромных затрат и изрядно поубавила состояние многих золотопромышленников, удалось построить только маленький участок дороги от села Керби к Кербинским приискам. Собравшись, золотопромышленники оплатили изыскательскую партию, снабдив рабочих всем необходимым. В трудах «Изыскания Николаевского тракта 1911 года» «колесухе» придавалось огромное стратегическое значение. «Из всех магистральных колесных дорог, намеченных к постройке в Приамурском крае» — говорится в отчёте изыскания 1911 года — «Важное значение принадлежит Николаевскому тракту, который должен явиться первым путём, по которому непрерывно в течение всего года, будет возможно сообщение между такими крупными торгово-промышленными центрами, как Благовещенск и Николаевск».

Также приводятся интересные факты о колоссальной стоимости перевозки грузов. Например, перевозка одного пуда (около 16 килограмм) груза по реке от Благовещенска в Николаевск стоило 15 копеек, в обратном направлении — уже 20 копеек. А вот билет на пароход: 1 класс стоил почти 70 рублей, 2 класс стоил почти 42 рубля и третий класс стоил почти 10 рублей. Зимой стоимость перевозки одного пуда увеличивалась почти в пять раз, а стоимость проезда оценивалась почти в 200 рублей. Для того времени это целое состояние, при стоимости лошади — 5 рублей. И это не считая того, что пассажир к месту назначения мог не доехать. Путь из Благовещенска в Николаевск занимал более месяца, во время которого пассажира подстерегали «невзгоды»: опасные переправы, метели, дикие звери и различные «неудобства», к которым отнесены «антигигиеничное состояние станций», «отсутствие съестных припасов», «отсутствие ватер-клозетов».

Но всё-таки этот путь был необходим,  и главная роль Николаевскому тракту отводилась в обслуживании трёх золотопромышленных районов, через которые должна была пройти магистраль. Все возрастающие потребности в оборудовании, людях и грузах толкали золотопромышленников на большие траты, например, только одному Селемджинскому золоторудному району в год требовалось 730 тысяч пудов различных грузов, при добыче золота — 135 пудов. В другие районы и компании доставлять груз также было необходимо, Ниманскому золоторудному району — 560 тысяч пудов при добыче золота — 69 пудов, Амгуньской компании — 200 тысяч пудов при добыче золота 25 пудов.

Необходимость строительства «колесухи» объяснялась ещё и тем, что отсутствие дороги значительно удорожало добычу золота и освоение уже открытых золоторудных районов. При этом в «Изысканиях» указано, что в основном из-за отсутствия дороги и возможности доставки золотодобывающих машин (драг) все работы делались вручную, что значительно увеличивало сроки работ и сокращало объёмы добычи, благородного метала. Изыскания на строительство «колесухи», начались летом 1911 года и продолжились до конца октября. Первые версты изыскательская партия прошла без особого труда, на пароходах, поднявшись от устья реки Амгунь к селению Керби и далее по имеющейся дороге, вышла к склону долины р. Керби. В конце сентября изыскатели принялись искать проход через Кербинский перевал.

«За день партия прошла не более 20 верст и уже в темноте по заберегам мы выбрались на берег и уставшие под открытым небом заночевали возле костров. Рано утром 16 октября партия встретила лодку — бат, шедшую из п. Чекунда на склад с грузом и пробивавшая себе дорогу колотушами. По берегу шли лошади тянувшие лодку за бичеву.  В Благовещенск рабочие изыскательской партии прибыли только 30 октября измотанные изнурительной поездкой и богатой на события и приключения», - пишет в своем дневнике один из изыскателей.

После окончания изысканий строительство дороги ещё три года не начиналось, и только после вмешательства акционеров «Амгуньской компании», по большей части состоящих из знати и членов царской семьи, необходимое финансирование было выделено. В 1914 году строительство началось.

Основную роль в начале строительства Николаевской магистрали сыграла царская семья, которая была одним из главных акционеров «Амгуньской компании»,  в результате чего Николаевский тракт стали называть «Царской дорогой». Начало строительство дороги велось активно, первые версты «колесухи» строили каторжане и «ссыльные люди». Большую роль в строительстве сыграли «предприимчивые люди» — местные купцы и помещики, ранее разбогатевшие на доставке грузов для золоторудных компаний Приамурья, а теперь так же неплохо «поправлявшие состояние» на строительстве дороги. В 1915 году в Приамурье были пригнаны первые партии военнопленных австрийцев, всего чуть более пяти тысяч человек. Сначала пленные занимались строительством Хабаровска, но вскоре часть из них была переброшена на стратегическое направление — «Царскую дорогу».

Жили пленные в построенных ими же землянках и бараках, их быт был ужасен, антисанитария, изнурительный труд и невыносимые условия Дальневосточной тайги, болезни, значительно сократил численность «строителей». Бежать смысла не было, вокруг тайга, мари и дикие звери. Огромные и малонаселённые территории Дальнего Востока, суровый климат, были лучшим способом изоляции пленных. Попытки выбраться делали только самые отчаянные. Бежать можно было двумя путями: либо в сторону китайской границы, либо под чужим именем с фальшивыми документами через всю Россию в сторону западных фронтов. Чаще всего бежать удавалось офицерам, поскольку для организации побега нужны были немалые деньги, а офицеры содержались значительно лучше простых солдат. Но среди офицеров шанс на успех был только у тех, кто владел русским языком, или хотя бы мог выдать себя за поляка или серба.

Сегодня почти не осталось свидетельств о том, что происходило в те далекие времена. Утрачены и имена строителей, лишь по обочинам дороги изредка внимательный путник может найти почти затёртые временем могилки строителей. Одна из таких могил находится на территории закрытого детского лагеря «Робинзон» в долине реки Керби, 50 метрах от «Царской дороги». Еле видный холмик земли посреди поляны, заросший таёжной травой и полуистлевший столбик.

Как рассказал Хабаровский краевед Николай Иванович Попков: «когда-то в 70-х годах на столбике была табличка с надписью латиницей с фамилией именем погибшего. Это был военнопленный австриец, умерший на строительстве дороги, сейчас уже доподлинно невозможно установить от чего он умер. Можно только предполагать. Вообще в годы строительства дороги погиб не один человек, тяжелые условия труда, суровая дальневосточная природа,  все это не способствовало продолжительности жизни рабочих». Строительство «колесухи» закончили к октябрьскому перевороту 1917 года.

Новая «магистраль» хорошо послужила населению Нижнего Амура и Приамгунья, бывшим жителям образованной в 1914 году Сахалинской области, когда по этой дороге горя и страданий прошли тысячи беженцев из сожжённого революцией Николаевска-на-Амуре и части Красной Армии. Беженцы в основном шли в п. Керби (ныне с. им. П. Осипенко), п. Экимчан Амурской области,  оставляя за собой свежие могилки не выдержавших длительные переходы людей. Затем дорогу забросили, долго работала лишь линия связи, идущая вдоль «колесухи» в с. им. П. Осипенко из п. Экимчан и далее на север.

Ныне она заросла тайгой, мосты пришли в негодность, насыпи размыло дождями. Позже закрыли и линию телефонно-телеграфной связи. Сегодня дорога целиком практически не используется. Часть тракта от села Главный Стан до р. Кондье сохранилас, и в середине прошлого столетия активно использовалась золотодобывающими артелями и геологоразведкой. С начала 2000-х годов и по настоящее время дорогой стали пользоваться «лесорубы» — различные лесозаготовительные фирмы и предприятия.

В наше время следы строительства дороги встречаются и туристам: так описывает эти события руководитель группы туристов Бахт Мавланов: «Как то в одном из походов в северо-западной части Буреинского заповедника наша группа поднялась на сопку. Природа вокруг уже переоделась в осенние наряды, дни становились короче, по утрам уже бывали заморозки, пожелтели листья, птицы сбились в стаи и весело перекликаясь, готовились улететь в теплые края. Двигаясь по склону, я обратил внимание на раскрашенную в осенние цвета долину. Привлекло мое внимание ровная полоска деревьев отличающихся по цвету и пересекающая лес и всю долину правильной идеально ровной линией. Я очень удивился, «откуда тут вдали от цивилизации могла появиться эта полоска леса, кто этот лес так посадил и для чего?» — у меня все больше и больше появлялось вопросов, чем ответов. Эту странность я показал своим спутникам, мы стали строить догадки, выдвигать фантастические гипотезы и пытаться дать объяснения увиденному феномену. Развеял наши догадки краевед Николай Иванович Попков, рассказав, что в этой части Буреинского заповедника была «Царская дорога». И действительно когда мы спустились в долину и подошли к месту, то увидели, что она уже давно заросла деревьями, огромные лиственницы, тополя, большие берёзы росли прямо на ней и то, что тут была дорога, можно было различить только по малозаметным косвенным признакам. Пройдя дальше мы наткнулись на небольшой ручей, и нашли на нём старый просевший под давлением времени мост. Перил на нём давно уже не было, огромные бревна, из которых он был сделан, были скреплены коваными скобами и гвоздями даже спустя век мост спокойно выполнял свою функцию и мог выдержать небольшой автомобиль. Действительно, раньше строили на столетия».

К 1920 году, когда по этой дороге тысячи беженцев из Николаевска на Амуре пробирались в Экимчан, она была еще в относительном порядке, но всё равно ужасно трудной. Поэтому на всем протяжении она покрыта могилами беженцев, особенно много в то лето погибло детей. Дорога местами требовала капитального ремонта, особенно трудным был путь через перевал Эзоп. Этот участок был сплошь завален огромными камнями, и нельзя было не только проехать на телеге, но и трудно было пройти пешком. На дорожные работы были присланы отряды под общей командой техника – строителя Е.И. Трунина, бывшего председателя первого Совпеда в городе Николаевске.

Сейчас «Николаевский тракт», «колесуха» или как её ещё называют «Царская дорога» стала историей, заросла, забылась и почти потерялась во времени так стремительно пронесшемся по её колеям. За столетие она обросла событиями, оставив свой след в истории Хабаровского края и сыграв большую роль в судьбах многих людей.

На этом я заканчиваю цитирование присланных мне Владимиром Игнатовским материалов.  Продолжу от себя. Я родился после войны на прииске Херпучи, который в те годы относился в Тахтинскому району Нижне-Амурской области, и лишь в 1963 году перешел в район имени Полины Осипенко, который и занимал территории вдоль реки Амгуни.  В первый же год  после перевода прииска в другой район я поехал защищать честь школы на районные соревнования школьников по легкой атлетике и волейболу.  Поселили нас в школьном интернате, и мы много общались с приехавшими из других населенных пунктов нового для нас, херпучинцев, района.  Вот тогда я впервые и услышал это слово – «колесуха».  Услышал и услышал, и вскоре забыл, так как ничего больше, кроме этого слова, не узнал. А вот мой земляк Саша Урванцев, который ездил на эти соревнования от соседней с нами Оглонгинской школы, если я правильно его понял, в молодые годы вместе с геологами прошел этим маршрутом. Естественно,  это были уже 70-е годы, и от «колесухи» остались «рожки да ножки».  Возможно, он что-то и написал об этом произведении, так как он был собкорром газеты «Молодой дальневосточник» и известным в Хабаровском крае  поэтом, у которого много стихов о малой родине.  И вот я снова, благодаря Володе Игнатовскому,  соприкоснулся с этой исторической дорогой, по которой уходили из Николаевска-на-Амуре на Бурею жители уничтоженного Яковом Тряпицыным города.  А теперь и вы, уважаемые читатели, смогли об этой дороге что-то узнать.