Крылатый испытатель

Нисколько не умаляя значимость труда тысяч квалифицированных рабочих, талантливых инженеров, конструкторов и технологов, способных руководителей и организаторов производства, все же следует признать, что особую группу на авиастроительном предприятии составляют летчики-испытатели. Именно они первыми оценивают результат усилий коллектива. От их профессионализма во многом зависит судьба очередной серийной машины. На Воронежском авиазаводе работали и работают опытные летчики-испытатели. Летопись предприятия будет неполна без имени Константина Константиновича Рыкова. Он поднял в воронежское небо первый серийный Ил-2. В известном смысле, жизненный путь Рыкова типичен для многих представителей его поколения.

К. К. Рыков родился 6 (19) сентября 1908 года в селе Абдулино (ныне город в Оренбургской области) в рабочей семье накануне грандиозных событий, которые коренным образом изменили бытие тысячелетней России и миллионов таких же, как он, молодых людей.

Его первые детские впечатления связаны с железной дорогой. После постройки в 1886–1888 годах Самаро-Златоустовской железной дороги Абдулино становится станцией, а в первом десятилетии ХХ века также крупным центром переработки зерна и хлеботорговли. Едва заслышав заливистые свистки, которые подавал приближающийся паровоз, тяжело тащивший состав, мальчишки неслись к вокзалу и погружались в суету, обычно сопровождающую встречи–проводы на станции, а потом завистливыми взорами провожали очередной поезд. Не там ли зародилась у юного Константина тяга к преодолению пространства?..

Расцвет техники на заре века, многочисленные технические новшества – автомобили, аэропланы – захватывали воображение пацанов. Машинисты паровозов, механики и водители, вечно перепачканные маслом, пилоты в кожанках и шлемах вызывали восхищение, будили мальчишескую фантазию. Юным жителям страны страстно хотелось быть похожими на них. Но для этого предстояло многому научиться.

Со всем азартом юности Константин, рано познавший нужду (остался без родителей), принялся осваивать азы наук в Бугурусланском профессионально-техническом училище. К этому времени он определил для себя дальнейший путь – во чтобы то ни стало решил связать жизнь с авиацией и добился комсомольской путевки для поступления в военно-теоретическую школу Военно-воздушных сил Рабоче-Крестьянской Красной Армии. Это была знаменитая в то время ленинградская «теорка», или как ее между собой именовали курсанты, «тёрка». В этом обиходном названии таился глубокий смысл. В стенах школы происходила не просто встреча молодых людей с крылатыми машинами, но и притирка их характеров к «норову» воздушной техники.

В середине двадцатых годов ХХ века Ленинградская ВТШ была едва ли не единственным поставщиком курсантов для летных школ Севастополя, Качи, Борисоглебска, и переступить ее порог мечтали многие юноши. Но, прежде чем сесть за парту и в свой черед прикоснуться к штурвалу самолета, Константину, как и другим новобранцам, пришлось изрядно поволноваться.

Как вспоминал много лет спустя дважды Герой Советского Союза В. И. Раков, во второй половине двадцатых годов ХХ века учившийся в ВТШ, будущие покорители воздушных пространств передавали друг другу самые фантастические слухи об испытаниях, которым подвергают претендентов на психотехнической комиссии. В рассказах фигурировали темные комнаты с внезапно проваливающимся полом, пушечные выстрелы, уколы гвоздями и прочие страсти. Задача медиков, будто бы, состояла в том, чтобы проверить реакцию молодых людей на испуг, а если пульс у них повышался, неудачникам указывали на дверь. Требования к состоянию здоровья, действительно, были высокими, но никаких темных комнат, конечно, не существовало. Хотя одно из испытаний отличалось оригинальностью. Будущему курсанту надевали на голову летную каску с закрепленным наверху пером и просили стоять неподвижно. К перу прикладывали закопченную пластину. Окаменеть молодые люди, конечно, не могли, но если перо выписывало линии, не выходящие из размеров обыкновенного пятака, это значительно повышало шансы кандидатов сесть за парту.

Все препятствия Константин Рыков успешно преодолел, хотя процент отчисления учлетов достигал внушительных цифр: пятьдесят–шестьдесят процентов. И виной тому были не столько медики, сколько отсутствие у будущих курсантов летных качеств, что выяснялось на первой же рулежке. А те, кто проходил сквозь многочисленные сита, впоследствии вписали свои имена в начальные страницы летописи отечественной авиации. Но пока они делали свои первые шаги: зубрили уставы, изучали устройство самолетов и моторов, готовились к первому экзамену – рулежке, ходили в караулы на Комендантском аэродроме. Здесь, на Комендантском, плита с лаконичной надписью «Лев Макарович Мациевич. Первая жертва русской авиации. 1910 год» напоминала каждому учлету, что небо не прощает ошибок, лихачества, бравады, чревато опасностью, даже при условии отличной летной подготовки. Каждый курсант знал биографию Мациевича не хуже воинских уставов.

Это был человек выдающихся способностей. Выпускник Морского инженерного училища, он проникся идеями воздухоплавания и представил первый в мире проект авианосца, способного нести два с половиной десятка самолетов. Мировой авиационный опыт Мациевич изучал во Франции в школе Анри Фармана. 24 сентября 1910 года во время проведения всероссийского праздника воздухоплавания «фарман» Мациевича после нескольких удачных полетов вдруг резко клюнул носом, и пилот выпал из кабины.

К концу двадцатых годов эпоха «фарманов» уходила в прошлое. Учлеты ВТШ покоряли воздушные просторы на самолетах У-1. Это были двухместные бипланы с открытой кабиной, стодвадцатисильным мотором, развивавшие скорость чуть более 130 км/час. Их конструкцию разработал Н. Н. Поликарпов на основе английского самолета «Авро-504». При простоте конструкции воздушная машина была «капризной». Из-за несовершенного устройства тяги сектора газа зачастую глох мотор «аврушки», как ее между собой называли курсанты.

Преподавательский состав подобрался пестрый, это были люди с разным авиационным опытом, прошедшие ратные поля Первой мировой и Гражданской. Среди них выделялся инструктор в самолетном классе по фамилии Юржа, запомнившийся многим выпускникам «тёрки». На Гражданской войне он потерял глаз, летать более не мог и осел в ВТШ. Специалистом Юржа был не бог весть каким, ему явно не хватало образования.

Уделив устройству самолета минут двадцать–двадцать пять, он обычно предавался воспоминаниям о своем богатом военном прошлом, всякий раз добавляя к рассказам новые и новые подробности. Хотя тон, конечно, задавали знатоки летного дела. Их стремление воспитать новое поколение русских авиаторов и жажда молодых быстрее покорить небо делали свое дело.

Достаточно сказать, что в те же годы, что и Рыков в «теорке» учились прославившиеся впоследствии Анатолий Ляпидевский (полярный летчик, первый Герой Советского Союза), Петр Стефановский (военный летчик-испытатель первого класса, Герой Советского Союза), Иван Балашов (генерал-майор авиации, Герой Советского Союза, участвовавший в ликвидации группировки Паулюса, прорыве блокады Ленинграда, разгроме фашистов на Курской дуге), Михаил Нюхтиков (летчик-испытатель ОКБ А. Н. Туполева, Герой Советского Союза, освоивший более двухсот типов самолетов). Таков был выпуск 1927 года. В следующем году ВТШ дала путевку в небо Владимиру Коккинаки и Николаю Каманину. Их имена громко звучали еще до начала Великой Отечественной войны. Впоследствии первый из них, ставший летчиком-испытателем, был дважды удостоен звания Героя Советского Союза. «Героя» получил и Николай Каманин – один из участников спасения экипажа парохода «Челюскин».

Константин Рыков также будет причислен к «золотой» когорте. Но путь к этому у него был непростым, сопряженным с немалым риском. Блестяще окончив ВТШ, он получил возможность совершенствовать летное мастерство.
Из бывшей имперской столицы путь Рыкова лежал далеко на восток державы, в степной город Оренбург. Всюду, куда ни кинь взгляд, здесь расстилалась голая равнина. Лишь Зауральная роща да узкая лента пойменных лесов и кустарников по реке Урал казались оазисом в безбрежном просторе.

Город представлял собой причудливую смесь народов, языков, вер и культур. Храмы соседствовали с мечетями, восточный колорит добавляли неспешно шествующие по окраинам верблюды. В первой половине двадцатых годов старинный форпост русского казачества успел побывать в роли столицы киргизской автономии, которую перестал играть в 1925 году, и только-только осваивался со статусом областного центра РСФСР. «Новорожденной» была и авиационная школа.

Оренбург не случайно выбрали новым местом дислокации Серпуховской высшей школы воздушного боя. Расположение города в глубоком тылу страны на границе Европы и Азии гарантировало сохранность учебной базы на случай войны. К тому же здесь были благоприятные метеорологические условия для курсантских полетов – много солнечных дней в году.

Становлением школы на новом месте занимались начальник комдив Ф. А. Астахов, будущий маршал авиации, и комиссар М. Н. Орловский. Под их руководством проходило оборудование аэродромов, учебных и жилых помещений.

Вслед за Серпуховской школой приказом РВС СССР № 280 от 1 октября 1928 года в Оренбург перевели Ленинградскую высшую школу летчиков-наблюдателей. Объединенное учебное заведение получило наименование третьей военной школы летчиков и летчиков-наблюдателей. В ней сформировали четыре специализированных бригады (отдела). Первая бригада, созданная на базе школы воздушного боя, готовила летчиков-истребителей; вторая – на базе летнабов предназначалась для подготовки штурманов; сформированные заново третья и четвертая выпускали стрелков-бомбардиров и техников по вооружению. К тому же, в школе проходили обучение авиамеханики и мотористы.

Каждый час насыщенной учебной программы был расписан практически поминутно. Рабочий день продолжался двенадцать и более часов. По семь часов длились учебные занятия, три – отводились на самостоятельную работу. В остальное время, особенно на этапе становления учебного заведения, слушатели, и наравне с ними преподаватели, благоустраивали гарнизон и аэродромы.

Основной – центральный аэродром сооружался у северной окраины Оренбурга. На нем дислоцировалась авиаэскадрилья второго отдела летнабов. Для практического бомбометания, воздушных стрельб оборудовали южнее города большой полигон, позже перенесенный на восток от центрального аэродрома. В целях экономии в учебном бомбометании чаще применялись отлитые цементные бомбы-муляжи с настоящими стабилизаторами. Они не всегда разрушались после падения, и их использовали повторно. Еще и ныне во время земляных работ в Оренбурге время от времени находят эти «авиабомбы».

Аэродромные сооружения находились в районе поселка Меновой Двор, на 19-м и 20-м разъездах Оренбургской железной дороги и около села Благословенка. Добирались до летных полей на автомобилях, мотоциклах. А часто и на гужевом транспорте, благо с авиаторами соседствовал эскадрон связи кавалерийской дивизии № 4. Позже школа обзавелась 25-местными автобусами на базе шасси ЗИС.

Учебно-материальная база постепенно наполнялась схемами, макетами, агрегатами, приборами, авиационной техникой. Иногда их изготавливали на месте. Вот характерный пример. Оружейный мастер учебной части В. В. Строганов сконструировал и изготовил в мастерских школы прибор «Фотострелок». Он оказался простым в изготовлении, надежным в эксплуатации, был принят на вооружение ВВС и многие годы служил незаменимым пособием в стрелковой подготовке летного состава.
Авиационная база, не в пример ленинградской, в Оренбурге стала более богатой.

Кроме У-2, учлеты осваивали самолеты Р-1 и И-15бис. Предметом особой гордости стал четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева – первенец отечественной дальней бомбардировочной авиации. Преподаватели разработали курсы лекций по конструкции, аэродинамике и оборудованию этого самолета. Летчики-инструкторы создавали методические разработки и инструкции по эксплуатации бомбардировщика. Особенно полезны были беседы инструкторов, которые уже приобрели опыт полетов на ТБ-1. Проводились и летно-технические конференции, на которых детально разбирались особенности пилотирования и эксплуатации самолета.

Разместились авиаторы в самых крупных зданиях Оренбурга: двух кадетских корпусах и духовной семинарии. Поскольку казарм еще не было, общежитие слушателей отдела летчиков, куда поселили Рыкова, заняло здание на Советской улице, там, где находилось Управление оренбургской железной дорогой. Постоянный состав с семьями селился в жилых авиагородках: во 2-м кадетском корпусе (на Беловке) – 1-й авиагородок, в бывшем неплюевском кадетском корпусе (теперь там 3-й корпус медакадемии) – 11-й авиагородок и на территории бывшего женского монастыря – 51-й авиагородок.

Благодаря уникальной коллекции фотографий, сохранившихся в семейном архиве И. М. Соколова, сегодня мы можем представить не только быт учлетов, но и учебные занятия в подробностях. На одном из снимков – спальня: длинные ряды складных армейских кроватей с аккуратно заправленными постелями; почти на каждой прикроватной тумбочке пышная зелень в горшках; на стенах – картины на авиационные темы. Вероятно, так же выглядела казарма в ту пору, когда здесь хозяйничали кадеты. Разве что живопись господствовала иная. В перспективе, у дальней стены, на фото просматривается масштабное полотно с изображенным на нем конным военным. Почти безошибочно можно сказать, что это К. Е. Ворошилов, имя которого получила школа. Подобные изображения наркомвоенмора были в моде и тиражировались в большом количестве.

На многочисленных снимках запечатлены различные эпизоды занятий. Судя по обилию фотоотпечатков, делались они с учебной целью, а сегодня наглядно показывают, какую эволюцию претерпела подготовка пилотов за минувшие десятилетия.

Современных, напичканных электроникой тренажеров тогда не было. В годы становления отечественной военной авиации в качестве тренажеров использовались примитивные деревянные конструкции. Пожалуй, только «колдун» – указатель направления и силы ветра – дожил до наших дней без больших изменений. Представить, как учлеты, сидя в деревянных подобиях кабин, подвешенных на высоком журавле, производили отработку действий рулями высоты, наглядно можно только по фотографиям.

Сколь бы ни были напряженными учебные занятия, они все же оставляли учлетам досуг. Двадцатые–тридцатые годы минувшего века были временем бурлящей общественной активности. События, одно другого грандиознее, в молодой советской стране следовали почти беспрерывно.

В 1928 году Константин Рыков и его товарищи по летной школе вместе со всей страной с тревогой следили за сообщениями о ходе операции по спасению экспедиции генерала Умберто Нобиле, отправившейся на дирижабле «Италия» к Северному полюсу и потерпевшей катастрофу, и восхищались мужеством одного из первых советских полярных летчиков – Бориса Чухновского, который участвовал в поисках итальянцев с воздуха. Местную газету «Смычка», где публиковали новости на эту тему, курсанты зачитывали до дыр. Экипаж знаменитого полярного летчика вылетел на самолете Юг-1 с ледового аэродрома, оборудованного у ледокола «Красин». Чухновцы нашли одну из групп итальянцев, передали ее координаты на ледокол, из-за плохих погодных условий совершили вынужденную посадку на лед, повредили машину, но отказались от помощи. Чухновский попросил по радио, чтобы в первую очередь помогли участникам экспедиции Нобиле. Эта задача и была выполнена. Великодушным чемпионом Арктики назовут Б. Г. Чухновского благодарные итальянцы. Учлеты восхищались Чухновским, завидовали его мужеству, выдержке и прикидывали, как бы они сами справлялись с воздушной машиной в трудных полярных условиях.
Город жил своей обычной жизнью. Большую коллекцию оренбургских достопамятностей собрал краевед Владимир Горячок. Обратимся к его находкам.

По вечерам и в выходные горожане устремлялись в кинозалы. В «Аполло» шла драма в семи частях «Зло мира». «Колосс» крутил «Подозрительный багаж». В душный вечер было приятно погрузиться в прохладу открытой киноэстрады, бывшей уютной «Тиволи», где по вечерам крутили картину под названием «Вор». В случае ненастной погоды показ из киноэстрады переносился в помещение «Кино-Палас». В летнем театре давали веселую комедию «Квадратура круга» В. Катаева. Эстрада рабочего сада горсовета профсоюзов сотрясалась от гастролеров – сатириков братьев Астаховых. На худой конец, пересмотрев все предыдущее, можно было пойти в Дом крестьянина на драму «Из-за сокровищ», ради того лишь, что перед кино выступали исполнители народных песенок Днепрова – Маша Красная и Ваня Зеленый, а после кино блистал «мировой» аттракцион китайской труппы Лю-Кум-Хая.

В летописях местной истории отложилась «неделя обороны». На воскресенье 29 июля 1928 года назначили общегородскую воздушно-химическую тревогу в инсценировке ячеек ОСОАВИАХИМа, воинских частей гарнизона и авиации летной школы. Само действо предполагалось развернуть в районе станции Оренбург, виадука и продпункта Ташкентской железной дороги.

По сценарию к 13.00 у вокзала собралось до тысячи участников, а на них глазели тысяч десять обывателей. Ровно в 16.00 с бухарской стороны послышался рев моторов. Эскадрилья самолетов внезапным налетом на железнодорожный узел Оренбурга произвела условную бомбардировку взрывчатыми и отравляющими веществами. Самолеты шли в атаку пелинговым строем и звеньями. Кроме взрывпакетов, для куража сбросили несколько арбузов. Они эффектно лопались на путях, оставляя ярко-красные следы и разбрызгивая семечки. Почти одновременно с налетом включилась цепочка оповещения об опасности в виде паровозных гудков и звона колоколов на церквях. По воздушным целям оглушительно били холостыми зарядами орудия и пулеметы.

Прицельное бомбометание не обошлось без досадного происшествия. Вспыхнул один из служебных сараев, и в дело вступили пожарные. Кроме этого, на Первомайской площади разгорелся запланированный ружейно-пулеметный бой между десантом «синих» и «красными». Умелая оборона сочеталась с одновременной очисткой и дегазацией местности. Резко изменились цены на рынке, так как некоторых из непосвященных торговцев произведенный шум заставил развернуть оглобли вспять, а осведомленные пользовались редким случаем отсутствия конкурентов…

В марте 1929 года Оренбург посетил народный комиссар просвещения А. В. Луначарский. 18 марта 1929 года он выступал перед курсантами и преподавателями летной школы. А Константину Рыкову 1929-й стал памятен другим событием – его приняли в члены ВКП(б), что, безусловно, способствовало его продвижению по службе.

Константин Константинович весьма скупо делился подробностями летной работы. О значительной роли оренбургского периода в его жизни, о профессиональном становлении гораздо красноречивее свидетельствует служебная характеристика Рыкова, в которой отмечено: «Может быть допущен к полетам на любом типе самолетов». Характеристика, видимо, была учтена командованием летной школы при определении дальнейшей судьбы Рыкова. Перспективного пилота оставили в школе на два года в качестве инструктора по летной подготовке. В дальнейшем его путь вновь лежал на северо-запад страны.

Тридцатые годы ХХ века были периодом активного строительства военно-воздушных сил флота. Особое внимание правительство уделяло укреплению северных воздушных рубежей державы. Состав ВВС Балтийского флота был доведен до двух авиабригад и нескольких отдельных авиаэскадрилий. Опытный пилот и инструктор Рыков получил направление на Балтийский флот, где в 1933–1934 годах командовал летным отрядом ВВС, передавал свой опыт коллегам. Полученные навыки летчикам-балтийцам пригодились в те же тридцатые годы с началом финской кампании…

В 1934 году Константину Рыкову пришлось еще раз сесть за парту. Его направили повышать теоретические и практические знания в Высшую летно-тактическую школу, дислоцировавшуюся в Липецке. К этому времени здесь уже мало что напоминало о секретном немецком авиацентре рейхсвера. Осенью 1933 года последняя группа немецких специалистов покинула город. После ликвидации авиацентра РККА получила в распоряжение все возведенные немцами постройки: четыре больших ангара, административный корпус, три мастерские, тир, жилые дома, столовую, поликлинику, автоматическую телефонную станцию, электростанцию и ряд других. Оставленный авиапарк насчитывал два десятка самолетов немецкого производства, правда, весьма изношенных.

Российская сторона получила в свое распоряжение современную хорошо организованную авиационную базу, созданную по европейским лекалам, значительное число переподготовленных пилотов и технических специалистов, освоивших немецкие технологии. Летные навыки курсанты отрабатывали на новейших отечественных самолетах-разведчиках Р-5 и тяжелых бомбардировщиках ТБ-3.

Едва ли не единственное свидетельство о содержании занятий в летно-тактической школе оставил В. И. Раков, учившийся в Липецке двумя годами позже Рыкова.

Значительную часть времени курсанты посвящали групповым занятиям. Летно-тактические учения начинались с распределения ролей. Одним предстояло принять решение за командира бригады, другим – за командира полка, эскадрильи и начальника штаба. Варианты действий разыгрывались по карте, лучший утверждал руководитель занятий. Затем курсанты отправлялись на аэродром, поднимались в воздух и действовали по разработанному сценарию. Группа бомбардировщиков сбрасывала учебные бомбы на «вражеский объект». «Противник» высылал навстречу свои истребители, «стреляя» по ним из своих фото-, кинопулеметов. Бомбардировщики отбивались таким же оружием. Разыгрывался настоящий воздушный бой, только без потерь…

В сотне километров от Липецка, в Воронеже, продолжается строительство крупного авиационного завода. Рыков еще не предполагает, что пройдет совсем немного времени, и он обоснуется на Воронежском авиационном надолго. Но этому будет предшествовать еще одна «командировка».

В 1935 году длительный период учебы для Константина Константиновича закончился. Командование направило Рыкова, набравшего к 27 годам богатый опыт пилотирования различных воздушных машин, в НИИ ВВС. Ему предстояло подтвердить высокое летное мастерство и утвердить себя в качестве летчика-испытателя в блестящей плеяде асов, в разные годы служивших штатными испытателями НИИ. Среди них были и Байдуков, и Стефановский, и Чкалов, и Юмашев.

В начале тридцатых годов минувшего века авиабригада, авиапарк и опытный завод обосновались в поселке Чкаловском вблизи Щелково Московской области. К концу 1935 года все службы института были переведены в Чкаловский, новым начальником НИИ назначили Н. Н. Бажанова. Общее количество военнослужащих составляло свыше тысячи человек, из них 112 – летно-штурманского и 350 – инженерно-технического состава.

В 1936 году А. И. Филину, военному инженеру 2-го ранга, доверили формирование эскадрильи боевого применения – нового по своим задачам испытательного подразделения. Он же стал ее первым командиром. Под его началом К. Рыков участвовал в испытаниях новых прицелов, бомбового и стрелкового вооружения.

Во второй половине тридцатых годов в НИИ был подготовлен и проведен ряд рекордных полетов на дальность и высоту. Один из личных рекордов принадлежит старшему лейтенанту Рыкову.

В 1935 году ведущий инженер НИИ ВВС И. В. Часовиков определил общий вид и основные характеристики специального легкого гидросамолета для достижения рекордной высоты полета. А. И. Филин поддержал эту идею. Машину, получившую обозначение РВ-23, построили в единственном экземпляре на ленинградском заводе № 23 «Красный летчик».

РВ-23 представлял собой цельнодеревянный биплан с полотняной обшивкой. В тренировочном варианте имел два варианта крыльев и трехопорное шасси, в морском – крылья с увеличенным размахом и поплавки. Особое внимание создатели уделили улучшению условий для работы пилота на большой высоте, в частности, надежности кислородного прибора. На воздушную машину установили двигатель «Райт Циклон» РЦ-Ф54 мощностью 700 л. с.

Осенью 1936 года проводились испытания самолета на аэродроме НИИ. Ответственность за них возложили на Часовикова, летчиками-испытателями были назначены Ф. Жеребченко и К. Рыков. 17 ноября 1936 года Н. Н. Бажанов утвердил отчет о сухопутных испытаниях самолета, целью которых было «определение возможности на основе предъявленного образца постройки серии высотных тренировочных самолетов».

В отчете, в частности, сказано, что самолет «является удовлетворительным по своим летным качествам тренировочным самолетом с открытой кабиной для полетов на высоты 10 000–13 000 м и доступен для летчика со стойкой квалификацией».

«Летчик со стойкой квалификацией» Рыков в ходе летных испытаний достиг на РВ-23 высоты 13 456 метров. Дальнейшие испытания самолета проводились без его участия в Севастополе. В их ходе выявилась необходимость доработки машины. В серию РВ-23 не пошли.

Осенью 1937 года ведущий летчик НИИ ВВС, командир отряда капитан Рыков был назначен ответственным за государственные испытания серийного дальнего бомбардировщика ДБ-3, о чем подробно рассказано в главе «Директор Шенкман». Началось многолетнее сотрудничество Рыкова с авиаконструктором С. В. Ильюшиным, для которого он надолго стал «своим» летчиком. Можно предположить, что Сергей Владимирович способствовал переводу Рыкова в Воронеж, где было развернуто производство ДБ-3. С 1938 года он на испытательной работе на авиазаводе № 18.
К тому времени эпоха авиаконструктора А. С. Москалева и его крылатых машин уже завершилась. Прекращено производство самолета К-12 Константина Калинина, а сам он в том же 1938-м был репрессирован.

Продолжалось освоение ильюшинских машин ДБ-3. В 1939 году на заводе была построена большая партия этих бомбардировщиков. Совершенствование конструкции шло параллельно c выпуском. Летно-технические характеристики самолетов улучшались путем установки новых, более мощных и высотных двигателей, их приспосабливали к выполнению различных боевых задач.

Наряду с серийным на предприятии развивалось опытное производство, которое также перерастало в серийное. Так было с бомбардировщиком конструктора В. Г. Ермолаева – ДБ-240 (Ер-2).

Каждая из этих машин проходила через руки пилотов летно-испытательной станции завода. Самолеты были сложны не только в производстве, но и в управлении, поэтому требовали от экипажей немалого мастерства. Благо команда испытателей подобралась классная.

Весной 1940 года И. В. Сталину представили два списка летчиков-испытателей, чей опыт мог быть использован при облетывании новых типов воздушных машин. В двадцатку наиболее квалифицированных испытателей серийных заводов вошел К. К. Рыков.

В Воронеже пересеклись пути Рыкова и незаурядного летчика-испытателя Василия Иосифовича Борисова. Вместе они осваивали выпускавшуюся в то время авиатехнику, участвовали в разборе полетов, делились впечатлениями.

1941 год для коллектива завода № 18 начался практически круглосуточной работой по развертыванию строительства штурмовика Ил-2. Спустя три месяца после получения чертежей штурмовика из ОКБ – 10 марта 1941 года начальник летно-испытательной станции К. К. Рыков поднял в воздух с аэродрома Воронежского авиазавода первый летающий танк – серийный штурмовик Ил-2.

Память об этом событии сохранил инженер-конструктор завода П. Я. Козлов, впоследствии историк отечественной авиации. «Солнце еще не взошло, и утренний морозец крепко пощипывал за носы и щеки. Воздух был так прозрачен, что даже в зыбком свете начинающегося дня отлично были видны городские строения на гористом правом берегу реки Воронеж… Бортмеханик самолета инженер А. А. Передейский, представитель моторного завода А. В. Никифоров, конструкторы А. Я. Кутепов и А. Н. Соболев, другие работники летно-испытательной станции, хорошо понимая высокую честь и большую ответственность, выпавшие на их долю, старательно готовили машину к первому полету».

В испытаниях серийного «первенца» принял участие С. В. Ильюшин. Он давал наставления пилоту, рекомендовал пройти первый круг без уборки шасси. Затем отошел к стоящей в стороне группе работников завода.

Стремительный разбег – и вот Ил-2 в воздухе! На то, чтобы совершить два круга над аэродромом, понадобилось несколько минут. Самолет заруливает на стоянку. Рыков выключает мотор, печатая шаг, подходит к руководству и докладывает: «Товарищ главный конструктор, товарищ директор! Первый полет первого экземпляра серийного штурмовика Ил-2 выполнен по программе, замечаний по работе мотора и систем самолета не имею. Летчик-испытатель подполковник Рыков».

Последовавшее за этим импровизированное выступление Ильюшина известно дословно:

«Дорогие товарищи! Разрешите мне от души поздравить руководителей и всех работников восемнадцатого завода с замечательным достижением. Меньше трех месяцев потребовалось вашему коллективу на освоение производства первого в мире бронированного самолета-штурмовика. Этим вы еще раз доказали, что ваш завод заслуженно считается одним из лучших предприятий авиационной промышленности.
Товарищи, наши с вами аплодисменты и слова благодарности относятся к руководителям партии и правительства, оказывающим нам большую повседневную помощь и поддержку. Они относятся также и ко всем нашим соратникам – смежным предприятиям, участвующим в строительстве штурмовиков Ил-2. Прежде всего мне хотелось бы поблагодарить коллективы завода имени Орджоникидзе и нашего славного института авиационных материалов – ВИАМ. Специалисты-руководители этих предприятий оказались подлинными энтузиастами такого нового дела, как изготовление броневых фюзеляжей, и с честью его решили. Сегодня мне хочется поздравить и конструкторов нашего ОКБ, они достойны этого. Поработали все славно, здорово поработали, товарищи, большое вам всем спасибо!

Очень жаль, что нет сейчас среди нас творца замечательного мотора Александра Александровича Микулина, но здесь один из его помощников – Александр Васильевич Никифоров. Славный коллектив ОКБ и завода имени Фрунзе совершил почти невероятное, создав новый невиданно мощный мотор в такие же невиданно короткие сроки. За всех них сегодня громогласно «высказался» тот, кто поднял в воронежское небо наш новый самолет, чей голос слышен был далеко вокруг,– замечательный мотор АМ-38».

В тот же день Рыков совершил второй испытательный полет на новом самолете, уже с уборкой и выпуском шасси. Сотни заводчан, окрестные жители увидели в небе грозную боевую машину…

Какие бы типы самолетов ни испытывал К. К. Рыков, все было связано с определенным риском, требовало от пилота отличных знаний, опыта, смелости, мужества и хладнокровия. Этих качеств ему было не занимать. Вот только один пример.

Очередной штурмовик стоял на взлетной полосе аэродрома, поблескивая свежей краской. Рыкову предстояло отправиться на нем в испытательный полет. Повинуясь воле летчика, крылатая машина оторвалась от взлетной полосы и пошла с набором высоты в зону полета. Программа испытаний прошла успешно. Самолет пошел на снижение. И вдруг отказал мотор. С КП поступила команда: покинуть кабину. Рыков не мог допустить, чтобы труд всего коллектива пропал даром. Впереди по курсу садиться нельзя – там люди. Решение созрело мгновенно. И Рыков пошел на риск. Он отвернул самолет вправо, провел его под высоковольтной линией и благополучно произвел посадку.

Запомнился сослуживцам Рыкова и другой испытательный полет. Производились замеры максимальной скорости полета. Рыков разогнал машину, вышел на режим максимальной скорости, и тут мотор внезапно останавливается. Под крылом – полотно железной дороги, высота не более пятидесяти метров. Справа от железной дороги бугры и овраги, слева деревня, вытянувшаяся вдоль полотна, а за ней поле. Пилот отвернул самолет влево, чтобы проскочить над домами деревни и посадить самолет в поле.

Промелькнул первый ряд домов, за ним, совсем низко – второй. Удар, туча пыли…
Рыков в один миг выскочил из кабины и услышал испуганные женские голоса… «Этот женский вопль меня как ножом полоснул, – делился Рыков с сослуживцами своими переживаниями, – неужели случилось страшное». Сквозь оседающую пыль он смутно разглядел, как женщина и две девочки с плачем и причитаниями пытаются вытащить из-под консоли крыла большую белую козу…

На разборе выяснилось, что бензинометр из-за неисправности давал неверные показания, показывал, что горючего достаточно, тогда как на самом деле баки были пусты.

С началом Великой Отечественной войны работы у Рыкова прибавилось. Помимо испытания очередных серийных Илов, он инструктировал прибывавших на завод летчиков и технический состав строевых частей, которые на базе предприятия проходили переучивание на новые штурмовики Ил-2 и бомбардировщики Ер-2. Один из таких полетов оказался для экипажа майора Рыкова суровым испытанием.

24 июня 1941 года началось переучивание на Ер-2 личного состава, вошедшего в состав 81-й авиадивизии 420-го дальнего бомбардировочного авиаполка, сформированного в Воронеже под командованием Н. И. Новодранова.

На 24 июля был назначен сдаточный полет серийного Ер-2 (заводской № 705). Экипаж как обычно поднял машину в небо и направил ее по заданному маршруту. Когда самолет был на подлете к аэродрому Россоши, его обнаружили бдительные наблюдатели службы противовоздушной обороны и не опознали как своего. Для атаки на «незнакомца» экстренно подняли истребитель И-16. После второго залпа с борта истребителя Ер-2 загорелся. Рыков и ведущий инженер НИИ ВВС военинженер 2-го ранга Н. М. Кокорин выпрыгнули с парашютами. Бортрадист Сафонов и борттехник Серегин погибли. В докладной в качестве причины происшествия старший военпред завода № 18 военный инженер 2-го ранга М. А. Кувенев назвал «несогласованность с ПВО» и уточнил: «Заявка на полет и разрешение были. Вопросом занимается НКВД». Как выяснилось на разборе, зенитчиков своевременно не ознакомили с силуэтами новых советских самолетов. Их ввело в заблуждение двухкилевое оперение Ер-2, присущее также немецкому двухмоторному истребителю «Мессершмитт-110».

Боевые вылеты на охрану воздушного пространства вокруг Воронежа для Рыкова, к счастью, прошли благополучно. «У меня в летной книжке, – вспоминал Константин Константинович десятилетия спустя, – зафиксировано, что я по тревоге сделал восемнадцать боевых вылетов. Также вылетали по тревоге и другие летчики, чья очередь выпадала дежурить. Когда в городе объявлялась воздушная тревога, мы отправлялись каждый в свой сектор и дежурили в воздухе до отбоя тревоги. К сожалению, ни одному из нас не довелось встретиться с налетчиками».

Ко времени эвакуации завода № 18 в Куйбышев Рыков, руководивший летно-испытательной станцией, попросил освободить его от этой должности и сосредоточился на летно-испытательной работе, а должность начальника ЛИСа получил полковник А. Т. Маковецкий.

В Куйбышеве наряду с Ил-2 воронежские самолетостроители вскоре стали собирать самолет Ил-10. Новый штурмовик постепенно вытеснял из производства своего прославленного собрата.

После войны одну из служебных характеристик Рыкова подписал С. В. Ильюшин. В ней, в частности, сказано: «В авиации с 1926 года. Окончил Оренбургскую школу летчиков. Работал там инструктором, затем командиром отряда тяжелых бомбардировщиков в Ленинградском военном округе. После окончания высшего летно-тактического училища работает летчиком-испытателем в научно-исследовательском институте… В 1937–41 годах проводил испытания всех модификаций самолетов ДБ-3, на которых в годы Великой Отечественной войны проведено много дерзких вылетов в глубокие тылы врага. Проводил испытания первых штурмовиков Ил-2, Ил-4. В войну испытал новые бомбардировщики Ил-8, Ил-10». За годы Великой Отечественной войны К. К. Рыков испытал для фронта более двух тысяч боевых самолетов и внес свой неоценимый вклад в дело нашей победы над врагом.

Куйбышев стал для Рыкова второй родиной на долгих пятьдесят лет. Его карьера летчика-испытателя продолжалась вплоть до конца 50-х годов. На Куйбышевском авиационном заводе для него началась эпоха освоения воздушных машин конструкции А. Н. Туполева. Он поднимал в небо бомбардировщики Ту-4 и Ту-95, пассажирские самолеты Туполева Ту-114 и их модификации.

Отправляясь первым на новой машине в неизведанное, вновь не раз рисковал, но всякий раз обуздывал своенравный самолет. Об одном из сложных испытательных полетов на стратегическом дальнем бомбардировщике Ту-4 он рассказал в подробностях.

– После взлета,– вспоминал К. К. Рыков,– набирая высоту, взял курс в зону испытаний. На высоте шесть тысяч метров почувствовал гарь. На высоте девять тысяч метров бортинженер доложил, что многие контрольные приборы винтомоторной группы вышли из строя. Дал команду бортэлектрику детально разобраться в электропитании приборов. Вместе с гарью появился дым.

Принимаю решение снизиться и прекратить выполнение задания. Самолет тяжелый, не истребитель – терять высоту быстро нельзя. И вдруг наблюдатель, который из своего иллюминатора следит за состоянием гондол и крыльев, доложил, что из крыла между двигателями вырывается густой желтый дым с пламенем. Положение, согласитесь, сложное. Предлагаю экипажу сохранять спокойствие и продолжать наблюдение за поведением самолета, его отдельных узлов и агрегатов. Наша главная задача – довести машину до своего аэродрома, чтобы разобраться в причинах возникших неполадок.

Но когда речь идет о жизни людей…

Кто-то подает совет покинуть самолет, пока не поздно. Причину пожара установить не можем, а выброс дыма продолжается. Топливные баки очень близки к консоли крыла, откуда валит дым, и в любую секунду может произойти взрыв. Стрелки приборов, контролирующие двигатель, ушли за красный циферблат. Противопожарные устройства давно сработали, а результатов никаких. Высота еще большая, можно прыгать.

Шанс? Может быть, один из тысячи. И все-таки надо его использовать. На сниженном режиме моторы не давали перебоев, вдруг огонь остановится, и тогда самолет можно будет спасти… Задросселировав два внутренних двигателя, я убедился – выброс дыма заметно уменьшился. Появилась уверенность, что сядем. Нервы, конечно, напряжены до предела.

Командный пункт с земли после первого сообщения о пожаре дал распоряжение действовать по собственному усмотрению. Вот, наконец, и посадочная полоса, самолет касается земли… И какое же чувство облегчения испытал весь экипаж: самолет спасен. Комиссия конструкторов выявила просчеты, которые впоследствии были устранены. А не посади мы самолет, понадобились бы многие месяцы на исследование причин аварии.

С 1949 по 1953 год со стапелей Куйбышевского авиационного завода сошел 481 стратегический бомбардировщик Ту-4. Многие из этих грозных машин поднимал в испытательные полеты К. Рыков. Этот этап его летной карьеры был высоко оценен Родиной. За мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники, Указом Президиума Верховного Совета СССР от 1 мая 1957 года полковнику К. К. Рыкову было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11149).

В 1959 году Константин Константинович ушел в запас, остался жить в Куйбышеве (ныне Самара) и еще долгое время работал директором музея трудовой славы моторостроительного производственного объединения имени Фрунзе.
Вместо эпилога. Накануне 30-летия Великой Победы на Куйбышевском авиационном заводе решили увековечить память о легендарном штурмовике Ил-2. Но где взять пригодную для этой цели боевую машину? Начались поиски. Первый сигнал подала газета «Известия», в которой появилась заметка о найденном в Новгородской области сбитом в войну самолете Ил-2. Однако для памятника машина не годилась – это была груда покореженного металла. Из другой газетной информации выяснилось, что где-то под Петродворцом обнаружен сбитый гитлеровцами Ил, который был с грузом бомб на борту. Падая, он взорвался и снова нашли только куски корпуса. Но куйбышевские поисковики не отчаивались. Наконец, в Мурманской области, возле станции Алакуртти, обнаружили распластанный сбитый Ил! Помощь в операции по извлечению Ил-2 оказал маршал авиации П. С. Кутахов, который выделил для этой цели воинское подразделение.

С трудом прорубили многокилометровые просеки и тракторами, через трясину и болота, вытащили центроплан, два крыла и хвост. На заводе воссоздали самолет и установили его у проходной.

Через министерство обороны по сохранившейся в кабине полетной планшетке узнали имена экипажа: пилот К. Котляревский, воздушный стрелок Е. Мухин. Найденный самолет был сбит в марте 1943 года. Удалось восстановить и боевой путь машины.

Это был тот самый Ил-2 с заводским номером 1872932, который Константин Рыков облетывал в ноябре 1942 года. В авиаполку на нем совершили десять боевых вылетов.

Вскоре куйбышевские власти приняли решение о создании монументального памятника на открытой для горожан территории, на перекрестке Кировского проспекта и Московского шоссе. Автором художественного решения стал главный архитектор Куйбышева А. Г. Моргун, шестнадцатилетним пареньком поступивший на эвакуированный из Воронежа завод № 18 клепальщиком в цех сборки крыльев.

9 мая 1975 года в торжественной обстановке состоялось открытие памятника. На митинге присутствовали все те, кто создавал Ил-2 и кто сражался на этом непревзойденном боевом самолете.

Командир экипажа того самого штурмовика, что так горделиво вознесся на пьедестале, Константин Михайлович Котляревский, на митинге вспоминал:

– Морозным мартовским утром шестерка штурмовиков Ил-2 вылетела на боевое задание. Надо было уничтожить фашистский аэродром в одном из поселков на Кольском полуострове. Последовала команда: «Приготовиться к атаке!» Первый заход. Удача. Чуть ли не у хвостов наших самолетов полыхнуло пламя: взорвалось бензохранилище. Видим и горящие самолеты с черными крестами. Второй заход. Немцы спохватились, ударили их зенитные орудия, в воздух стали подниматься «мессершмитты». Бомбим и отбиваемся от атак противника… Вдруг от фашистского снаряда задымился мотор. Машина стала терять высоту. Бой шел не на жизнь, а на смерть. Не успел упасть один вражеский «мессер», налетел второй. У Жени (стрелка) кончились патроны. Я взглянул на него. Голова бессильно упала. Один. На горящем самолете. Сколько было сил у меня и у «Илюшки», тянулись над лесом. Все ближе острые пики сосен. Хоть бы поляночку найти… Пришел в себя на земле. Выбросило из кабины в глубокий сугроб… Повезло: подобрали разведчики. Скоро я получил новый Ил-2. И уж воевал на нем до Победы.

Так легендарный «летающий танк» объединил судьбы А. Г. Моргуна, К. М. Котляревского и К. К. Рыкова.

В последние годы Константин Константинович часто вспоминал былое и делился воспоминаниями с заводчанами разных поколений, читателями куйбышевских газет. Его рассказы о воронежском периоде жизни – особенно дорогом и памятном ему – использовал в своих книгах по истории авиации инженер-конструктор Воронежского авиационного завода П. Я. Козлов.

К. К. Рыков скончался 12 марта 1991 года. Его имя стало достоянием оренбургских и самарских энциклопедий. В Самаре жизненный путь выдающегося летчика-испытателя изучают школьники в ходе краеведческих викторин. В «Воронежской энциклопедии», подготовленной большим коллективом регионоведов, докторов и кандидатов исторических наук, место для статьи о Рыкове не нашлось…