Небесный тихоход со станции Хойники

               
                Неисповедимы пути Господни
    
     В 1971 году я получила приглашение на работу в районную газету «Ленiнскi сцяг» в качестве литсотрудника сельхозотдела. Утренним поездом из Гомеля, следовавшим через нашу станцию Авраамовская, ежедневно, исключая выходные, я приезжала на конечную станцию Хойники. Проходил рабочий день, и я вечерним поездом возвращалась домой. И у себя на перроне, и в Хойниках каждый раз я видела дежурных по станциям. В красных, и потому далеко видных форменных фуражках, они с жезлами в руках встречали и провожали поезда: и грузовые, и пассажирские. Часто, прохаживаясь по хойникскому перрону или сидя на пристанционной скамье в ожидании своего поезда, мне приходилось наблюдать за работой этих людей. Механически запоминались лица – серьёзные и сосредоточенные, особенно в момент передачи жезлов машинистам или их помощникам. Дежурные походили на часовых, вставших на нужную и важную вахту.
     Молодая и «зеленая» я и не подозревала в те годы, какие люди окружали меня, жили рядом… Об одном из тех, кого я видела каждый день на хойникском перроне, спустя четверть века, будет писать моя же родная районная газета, а спустя ещё такую же четверть и я сама – один из дежурных по станции станет героем моего нынешнего очерка. К сожалению, его к этому времени уже не будет в живых.
     Судьба распорядится и сведёт моего брата с сыном того дежурного (во время учебы в Горецкой сельхозакадемии) – Владимиром Лавшуком и они на всю жизнь станут добрыми друзьями. Буквально недавно в телефонном разговоре, когда речь зайдёт о войне, от своего однокурсника брат узнает, кем был в далёкой молодости его отец – Николай Лавшук. Узнает и тут же расскажет мне. Он же организует встречу с другом, который  привезет из Минска несколько фотографий отца и копию его летной книжки. (Сама книжка сегодня находится в краеведческом музее г. Хойники). На пожелтевших фото, всмотревшись в мужчину в лётной форме, мы с братом опознаем и вспомним хорошо знакомого нам человека (брат также как и я в молодости работал в Хойниках). Это был один из бессменных дежурных со станции Хойники. Оказалось, что этот скромный и неприметный в быту человек в железнодорожной форме с жезлом в руках в годы войны был штурманом «небесного тихохода»!
     Так вот, благодаря моему брату Александру, я познакомлюсь с сыном того, кого видела не однажды в молодости на перроне ст. Хойники в качестве дежурного, кто, оказывается, во время военного лихолетья с неба приближал ту далёкую и такую долгожданную – Победу!
     Вот уж поистине: «Неисповедимы пути Господни»

                «Трудовой народ строй воздушный флот!»

     20-е годы. В молодой Советской республике, пережившей войны и интервенцию, царит разруха и голод. Казалось бы, в такой обстановке кому может прийти в голову мысль о самолетах? Но, судя по истории, она все-таки пришла. Наряду с необходимостью создания своих моделей автомобилей для решения задач транспорта и связи, точно также требовались и воздушные суда. Имея вокруг себя столько врагов воздушные рубежи страны необходимо было защищать. А средств на создание отечественного воздушного флота у истощенной и не вставшей ещё на ноги страны не было. Правда, были на то время какие-то жалкие 35 миллионов рублей из госбюджета, выделенные на эти цели. Но для решения такого масштабного вопроса на «голом месте» этих рублей было явно недостаточно. Руководство страны обратилось тогда к испытанному ещё в дореволюционные годы опыту. А он у неё, оказывается, был немалый. Тогда, после поражения в Русско-японской войне 1904-1905 гг., Россия лишилась большей части своего морского флота. И в государственной казне средств на его восстановление не было. Созданный Особый комитет по сбору пожертвований на усиление Военно-морского флота развернул в стране широкую агитацию и обеспечил сбор добровольных пожертвований. В итоге была собрана огромная сумма средств, обеспечивших строительство новых кораблей.
     Так 1-го марта 1923 года в газете "Известия ВЦИК" появилась
статья "Неотложное начинание", которая призывала отдать свои сбережения в фонд строительства авиации, которая дала старт компании по созданию воздушного флота на добровольные пожертвования. Вот что писала газета в то время: "Мы призываем всех сознательных граждан Советской Федерации напрячь все силы и жертвовать на создание мощного Красного Воздушного флота".
     Этот призыв не остался без внимания. 8 марта 1923 г. в Москве состоялось учредительное собрание Общества друзей воздушного флота (ОДВФ) — первой в СССР массовой добровольной общественной организации. По всей стране на заводах и фабриках, в учреждениях и учебных заведениях создавались ячейки ОДВФ. Общество быстро приобретало популярность в стране. Местные организации группировались вокруг четырёх республиканских обществ: РСФСР, УССР, БССР и ЗСФСР.
Провозгласив лозунг "Трудовой народ, строй Воздушный флот!", ОДВФ проводило среди населения большую военно-патриотическую работу, пропагандировало авиационные знания, собирало средства на строительство авиации. Уже к концу первого года в его рядах насчитывалось 580 тысяч членов, было собрано 2,5 миллиона рублей золотом. А к середине 1925 г. членство в ОДВФ достигло двух миллионов человек. Этому способствовала развёрнутая агитационная кампания. Общество вело пропаганду авиационного дела, выпускало брошюры, книги, плакаты, издавало журнал "Самолет".
Тысячи юношей и девушек занимались в авиационных кружках и клубах. Для населения проводились беседы и лекции, устраивались авиационные праздники, сопровождавшиеся реальной демонстрацией полётов авиамоделей, планеров и самолетов.
     За двухлетний период существования ОДВФ обществом было собрано на развитие авиации свыше 4,5 миллионов рублей золотом. На собранные средства построено почти полторы сотни самолётов, оборудовано свыше 20 аэродромов с ангарами и другими
сооружениями. Основные поступления шли за счёт добровольных пожертвований и членских взносов, проведения различных подписок и лотерей, издания и распространения специальных марок (непочтовых), значков, открыток.
     Партийный лозунг того времени «Трудовой народ, строй свой воздушный флот!» оказал свое действие. Всего за пять лет на собранные народом средства было построено 400 самолетов. А к середине 1930-х в Советском Союзе были свои авиационные заводы, НИИ, конструкторские бюро и учебные заведения, где выпускали авиационных специалистов.
               
                Один из тысяч

Зовет нас небо постоянно
И защитить себя зовет.
И вот летит - хоть деревянный,
Но все-таки военный самолет.
     Деревянный самолет Юрий Визбор

     Одним из тысяч молодых людей, откликнувшихся на призыв партии и правительства строить воздушный флот личными пожертвованиями и личным участием, стал парнишка из белорусского Полесья Николай Лавшук.
     У него, родившегося в многодетной семье (12 детей) на одном из многочисленных (40) лесных хуторов в районе небольшого пристанционного городка Василевичи, не было никаких сбережений. Зато была непреодолимая мечта стать летчиком. Она и привела парня после окончания Василевичской средней школы в 1940 году в Краснодарскую авиашколу. Из неё выходили летчики, штурманы и стрелки-бомбардиры. Он мечтал достичь самых больших высот в летном деле, чтобы быть не хуже Чкалова и других, знаменитых в то время лётчиков, слава о которых разлетелась по всему миру.
     Но, не так сталось, как мечталось. Проклятая война без спроса постучалась во все окна и двери молодой и всё ещё не окрепшей страны. Вместе с однокурсниками Коля Лавшук вынужден был досрочно сдавать экзамены и получать звание младшего командира, затем – назначение в 707-й ночной легкобомбардировочный авиационный полк. Так в начале 1942 года Николай Лавшук оказался на Северо-Западном фронте. В полку он получил  должность – одну в трех лицах: штурман-стрелок-бомбардир самолета под названием У-2.
     Можно только себе представить настроение молодого лётчика, мечтавшего покорять небесные высоты на больших и современных самолётах, а вместо этого попавшего на простой и незамысловатый самолётик, который в обиходе имел обидное название «кукурузник».
     «Это что же, он, считай, готовый командир, будет летать на учебном самолёте с мощностью всего! 100 лошадиных сил? Да что на нём можно налетать? Да он же из фанеры сделан и не летает как настоящий самолёт, а как будто ходит по небу. Он что, для этого рвался в авиашколу и так усердно учился?» – возмущался в душе и вслух вместе с такими же как сам летчиками-выпускниками Николай. 
     Но, шла и набирала обороты жестокая война, и всем было не до сантиментов. Молодой лётчик смирился с таким поворотом судьбы и стал также усердно, как и в летной школе, присматриваться и изучать своё незамысловатое средство передвижения по небу на деле. Оказалось, что за полгода войны У-2 оброс историей, и заслужил славу, которая не имела ничего общего с названием «кукурузник».
               
                Из "кукурузника" в бомбардировщики

От пуль он защищен не слишком,
Построен не на долгий век.
Его пилот - совсем мальчишка,
Но все-таки военный человек.
    Деревянный самолет Юрий Визбор
    
     Как только не называли этот самолет и свои, и враги.  Для своих он был "небесный тихоход", у немцев – «неуловимые У-2», а также "kaffeem;hle" (кофемолка), "haltsn;hmaschine" (швейная машина), а также "русс-фанер".
     У русских есть хорошие поговорки на этот счет: «Назови меня хоть горшком, только в печь не ставь», «Мал золотник да дорог». Так было и с У-2.
     Этот, неказистый, на первый взгляд, самолётик из фанеры имел кучу достоинств.            Во-первых, он был прост и дешев в изготовлении, что для страны в то время было немаловажным обстоятельством. А ещё – он был очень прост в управлении и эксплуатации, без особого труда ремонтировался и не требовал от  летчика многочасовых тренировок, чтобы овладеть машиной в небе. Кроме того: машину почти невозможно было ввести в штопор, в случае, если лётчик отпускал рули управления, самолёт начинал планировать со скоростью снижения 1 метр в секунду и, если внизу оказывалась ровная поверхность, мог самостоятельно сесть на неё. Все эти  сведённые воедино качества У-2 и послужили тому факту, что он стал основным учебным самолетом военно-воздушных сил СССР и именно на нем обучались все советские лётчики, ставшие впоследствии настоящими асами летного дела.
     Так что фанерное чудо советской авиатехники с началом войны показало себя со всех сторон тем самым «малым, но дорогим золотником», без которого просто невозможно было обходиться. Ко всем перечисленным достоинствам самолётика, в ходе войны добавлялись и раскрывались его огромные преимущества перед другими своими собратьями по небу: У-2 обладал низкой скоростью и поэтому мог летать на небольших высотах, тогда как более скоростные самолёты рисковали при этом врезаться в холмы, деревья, складки местности. Пилоты Люфтваффе вскоре выяснили, что «кукурузник» чрезвычайно трудно сбить из-за двух основных факторов: пилоты У-2 летали на уровне верхушек деревьев, где они были трудно различимы и труднодоступны и также скорость сваливания немецких истребителей таких, как например как Messerschmitt Bf 109 и Фокке-Вульф Fw 190 была аналогична максимальной скорости У-2, что усложняло задачу удерживания У-2 в диапазоне оружия истребителя в течение достаточного времени.
     Так что не так прост был наш фанерный самолёт, который не летал, а «ходил по небу». Познакомившись с помощью своих лётчиков с «небесным тихоходом» вплотную, в небе, командование Люфтваффе издало приказ, в котором "небесных тихоходов" приравняли к боевым истребителям. За каждый сбитый самолет им полагалось денежное вознаграждение, их представляли к наградам - в частности, давали железный крест.
     Во как!
     Выявленные с началом войны многие другие достоинства «тихоходика»  позволяли использовать машину не только для штурмовок и бомбардировок вражеских позиций, но и в качестве самолёта разведки и связи, а также для сброса диверсионных и разведывательных групп, а ещё для "беспокоящих налетов" на прифронтовые расположения частей противника. Неоценим был вклад У-2 и в качестве санитарного воздушного транспорта. Обладая уникальными способностями совершать посадку и подниматься в воздух буквально с грунтового «пятачка», а также нуждаясь крайне малым местом для разбега, У-2 в ходе войны  оказался также и незаменимым средством общения с партизанами. Он также активно стал применяться и для эвакуации населения.
     Учитывая то, что самолёт днем был очень  лёгкой добычей для истребителей противника и мог быть сбит наземным огнём даже из стрелкового оружия, его боевые вылеты стали производить, как правило, ночью.
     "Эти самолеты не дают нам жить - мы не можем зажечь огонь ни в печке, ни в маленьком костре - экипажи У-2 тут же обнаруживают их и сбрасывают бомбы. Они находят нас постоянно - поэтому мы должны всю ночь сидеть в траншеях, чтобы избежать потерь" - писал ветеран Вермахта уже после войны.
     Вот такой вот, за короткое время ставший легендарным, У-2 стал для Николая Лавшука неотъемлемой частью его жизни на войне, с ним он должен был просто срастись. Он ведь был штурманом, а что это такое он во время учебы в лётной школе выучил назубок.
     Само слово штурман иностранного происхождения, из Голландии родом. И означает оно по словарному определению, что это специалист по вождению кораблей, самолётов, дирижаблей; а также это тот, кто прокладывает курс, отмечает движение судна и т. д.
     Иными словами – он глаза и уши экипажа. Это он должен знать всё о скорости и направлении ветра, сносе самолёта, влиянии облаков… Он должен проанализировать, сопоставить все изученные данные и выдать тому, кто за штурвалом, направление курса, набор высоты и скорость полёта в данных условиях. Только после этого лётчик или капитан корабля сможет управлять судном. От самого момента взлёта до посадки (или швартовки) штурман обязан в любой момент знать местоположение самолёта, время его полёта до заданной цели, расход горючего и его запас. В случае изменения одного из параметров он также должен мгновенно вносить поправки в курс, в скорость, высоту и иметь в голове готовое решение на всякий непредвиденный случай и при необходимости из любой точки маршрута вывести самолет на запасной аэродром. И это он, штурман, должен точно привести самолет к цели, рассчитать высоту и скорость бомбометания, определить точку сброса, отбомбиться, вывести машину из зоны огня, восстановить ориентировку и рассчитать данные на обратный маршрут.
     Согласитесь, что для такой работы нужна не только светлая голова, но и голова на хорошо крутящейся шее: она в полете безостановочно должна крутиться-поворачиваться, словно на шарнирах, чтобы вовремя все увидеть, всё предусмотреть и мгновенно выдать единственно правильное решение. В противном случае в небе, под огнём вражеских зениток самолет не продержится и минуты...
     Он хорошо учился в летной школе, запоминал и заучивал намертво все эти азы штурманской работы. Знал, что они написаны кровью тех, кто их составлял.
В скором времени он должен будет применять их на практике – в небе

                Почти пешком по небу


Почти пешком по небу
Летят едва-едва,
И раз — «У-2», и два — «У-2»,
И три — «У-2».
… Хорошая работа,
Хорошая молва.
Три друга — три пилота
Летали на «У-2».
Фанерный хвост и крылья,
И очень тихий ход.
Но больше всех любили
Друзья свой самолёт.
                «Служили три пилота».  Музыка В.Соловьева-Седого, слова С.Фогельсона

     18.1.42 года в летной книжке штурмана Николая Лавшука появилась первая запись, которая гласила, что в этот день им был произведён полет по неизвестному маршруту длиной 78 км, который длился 1 час. Спустя две недели появилась вторая – полет уже по известному маршруту. Тренировочные полеты продолжались в течение трёх месяцев. В перерывах между ними молодые лётчики тщательно изучали свои машины – от первого до последнего винтика. В конце апреля был осуществлен «перелет на боевой аэродром».
Как свидетельствуют военные архивы, «места базирования У-2 лежали на удалении до 150 км от линии фронта, и совершать с них интенсивные полёты чаще всего было неудобно. Поэтому всю боевую работу ночные бомбардировочные полки выполняли с аэродромов подскока, располагавшихся в 20-35 км от передовой. Днем эти площадки пустовали, а к вечеру на них перелетали самолёты.
     В мае начались боевые вылеты. Буквально через день-два. В следующие месяцы по мере приобретения молодыми лётчиками боевого опыта полеты стали учащаться. В июне, например, их было зафиксировано 35. Этот месяц для молодого штурмана выдался  особенно горячим. В одну из ночей, а именно, 10 июня, пришлось взлетать трижды – никак не могли обнаружить батарею зенитных пушек в районе Редцы-шоссе. И всё же обнаружили и уничтожили, правда, сам экипаж, состоящий из лётчика и его – штурмана, был обстрелян зенитной артиллерией среднего и крупного калибров.
     Следующая ночь для Николая стала ещё горячей: два ночных вылета сопровождались осветлением прожекторами противника, а затем обстрелом зенитной артиллерией крупного калибра. Его самолёт-самолётик получил тогда 27 осколочных пробоин. Но, слава богу, он сам с напарником остались живы и при этом умудрились уничтожить около роты фашистов.
     При очередном вылете «тихоход» получит пулевую пробоину. Через несколько дней  – 9 осколочных.
     После «горячего» июня 1942 года, когда ночные вылеты были ежедневными, а то и по два раза за ночь, боевая отчетность в полку приняла новые формы. Теперь лётный состав должен был отмечать в летных книжках не только количество вылетов и дальность полетов, но и количество сброшенных бомб, листовок, других грузов… Оно и понятно – в первые дни и месяцы войны было не до точных отчетов…
      Август 1942.
4.8.42. Уничтожение противника на дороге Бяково-Омычкино.
5.8.42. Уничтожение противника на дороге Кобылкино-Рамушево.
8.8.42 . Боевой полет на бомбардировку аэродрома в Глебовищине.
8.8.42. Уничтожение противника северо-восточнее дер. Омычкино.
9.8.42. Уничтожение противника юго-западнее д. Бяково и дер. Мелеча.
10.8.42. Уничтожение противника восточнее дер. Бяково и дер. Мелеча…
     В течение 1942 года Николай Лавшук будет не один раз отмечен командованием полка «За образцовое выполнение боевых заданий командования в борьбе с немецкими оккупантами», «За интенсивность боевых вылетов и повышение бомбовой нагрузки», а
в декабре 1942 года – награжден орденом «Красной Звезды».
Опыт приходил с каждым новым вылетом и обстрелом… Не зря ведь говорят «Век живи – век учись». Молодые летчики учились в ходе войны на практике. Практика была кровавой с невосполнимыми потерями.
     «Было это под Старой Русой. Мы возвращались на базу и попали под обстрел. Самолёт был поврежден, постепенно он терял высоту и отправился в «штопор». Почти у самой земли взорвался бак с горючим. Я получил ранение и контузию, взрывной волной меня выбросило из кабины, хорошо, что деревья амортизировали мое падение. Подобрали меня наши беспамятного. А лётчик Крестовский сгорел…». (Из воспоминаний ветерана. «Штурман начного «цiхахода». «Ленiнскi сцяг» 25 февраля 1995 года.)
Подлечившись в госпитале, штурман Лавшук снова вернулся в строй. Его книжка запестрела новыми записями. Кроме вылетов на бомбежки, его самолет много раз вылетал на воздушную разведку, переброску продуктов с аэродрома на аэродром, разбрасывание листовок.
     Вместе с новой системой отчетности в полках У-2 была опробована и новая тактика ведения воздушных боев. Теперь при вылете на боевое задание головной самолет, ведомый летчиком-асом, шел на провокацию. Как только зажигались прожектора и зенитки открывали по нему огонь, он мастерски уходил от них, а в это время экипаж второго бомбардировщика заходил на позиции ПВО с тыла, приглушал мотор и, идя со снижением, сбрасывал на прожектористов и зенитчиков осколочные бомбы либо обстреливал их из бортовой установки, разработанной для стрельбы по зенитным средствам противника.
Таким образом, следовавшие за ведущей парой, бомбардировщики после подобной «обработки», имели возможность работать над целями с наименьшими для себя потерями.
Были ночи, когда наземные команды обеспечивали до 12 боевых вылетов каждого У-2. Число полётов зависело от продолжительности тёмного времени суток и мастерства экипажа. У молодого штурмана Николая Лавшука в «горячем» 1942 году  летная книжка зафиксировала по 8-9 ночных вылетов. В основном это были боевые полеты на бомбардировку вражеских объектов, изредка – на сбрасывание листовок 
     1943 год. Вылеты следовали  почти ежедневно, вернее – еженощно. В графе «краткое содержание задания» записи фиксируют время нахождения в воздухе от 1 часа 15 минут до 3 часов 16 минут, а количество вылетов в от 1 до 4-х и только на бомбометание. Судя по записям, бомбовая нагрузка самолета доходила от 150 до 1778 кг.
     Заметьте, что при этом чистая масса самого «тихохода» была всего… 650 кг, а взлетный вес, учитывая массу бомб – 1400 кг…
     Господи! Как же они летали?
     «Воевали мы уже в Белоруссии. Под Полоцком в боевом ночном полете уничтожили пулемётные точки врага, которые не давали развернуть наступление нашей пехоте.
При возвращении к месту дислокации полка увидели колонну немецких автомобилей. Решили действовать согласно обстановки. Снизились и забросали их специальными бомбами-ампулами с жидкостью «КС». Колонна запылала.
     На несколько минут мы утратили бдительность. Из-за туч выскочил «мессер» и уйти от его огненной трассы нам не удалось. Лётчик Уваров был смертельно ранен, а я кое-как дотянул У-2 на посадку…» (Из воспоминаний ветерана. «Штурман начного «цiхахода». «Ленiнскi сцяг» 25 февраля 1995 года.)
     Чтобы представить себе этот эпизод войны воочию, я «залезла» в военные источники узнать, что это за «КС» такой применяли наши лётчики. Оказывается, это были ампулы со специальной зажигательной смесью, которые загружали в фанерные кассеты с взрывателем. На заданной высоте после сброса взрыватель срабатывал, кассета открывалась, и шарики рассеивались на значительной площади, выжигая всё при падении на землю.
     В ноябре 1943 года штурман 707 Краснознаменного авиационного полка младший лейтенант Николай Семенович Лавшук будет награжден вторым боевым орденом –«Красного Знамени».
     Что это за награды, какова их цена те, кто воевал, хорошо знают.
     После Северо-Западного фронта Николай Лавшук попал на Брянский, а после него  на II-й а затем I-й Прибалтийские фронта.
     «За время пребывания на Северо-Западном, Брянском, 1-м Прибалтийским фронтах совершил на У-2 ночью 398 боевых вылетов с налетом 462 часа 41 минута. Из них на бомбометание 384 вылета с налетом 442 часа, переброску продуктов 4 вылета  налетом 15 часов 35 мин., сбросил бомб 75437 кг., листовок – 146750 шт., сбросил каэсов 1104 шт.»  Подпись: Адъютант ЗАЭ 707 НББАП лейтенант  Львов. Печать 707 авиационного полка.
     (Из личной лётной книжки штурмана Николая Лавшука)
     Без малого 400 раз ему пришлось совершать бомбометание. Военные лётчики хорошо знают – не простое это дело, а если бомбы метать с У-2 – так и вовсе крайне трудное. Тут без штурмана делать лётчику просто нечего. А он – штурман – должен по очень скудным данным, без каких-либо ориентиров, зачастую при сильной облачности, а то при искусственной дымовой завесе, организованной противником, маскирующим и таким образом свои важные объекты, найти её в кромешной темноте. В такой обстановке и приданные лётчикам в помощь осветительные авиабомбы САБ-100, так называемые САБы,  были бесполезны.
     Во время вылетов на боевые задания в его распоряжении не было никаких даже простейших вспомогательных элементов, таких, например, как помощь корректировщика или возможность пристрелки, как у тех же, скажем, артиллеристов. И при этом самолёт, как правило, должен был пролетать над заданной целью всего один раз. 
А бомбы на их «тихоход» привешивались в бомбодержатели прямо под плоскости самолета и были они различного веса и габарита: 25-, 50-, 100-килограммовые, осколочные, фугасные, термитные, плюс к ним те самые каэсы с самовоспламеняющейся жидкостью. Мало того: в кабинах У-2 лётный состав умудрялся брать с собой мелкие бомбочки, включая  противотанковые гранаты. Так, на всякий случай. Вдруг, на земле окажешься, а навстречу танк прёт…
      Все они были разные и имели каждая свои баллистические характеристики. И их все надо было изучить и досконально знать… как и штурманское дело.

                Если бы не проклятая война…

    
     Война близилась к концу и, незадолго до этого долгожданного события боевой штурман Николай Лавшук стал слушателем Сталинградской военной авиационной школы высотно-скоростной авиации. Сбывалась его довоенная мечта стать настоящим лётчиком-ассом, летать на современных скоростных самолётах, совершать на них подвиги, равные тем, что осуществили ещё до войны прославленные его коллеги: Чкалов, Байдуков…
К сожалению, не так сталось, как мечталось…
     Во время учёбы и тренировок с повышенной нагрузкой предательски дали знать о себе ранения и контузии. Врачи аттестационной комиссии были категоричны и неумолимы в своих выводах: «Негоден», появилась, как приговор, запись в его личном деле.
После вынужденной демобилизации он направился в родную область. Привыкший за годы войны к дисциплине и ответственности, он и работу на «гражданке» искал и нашел соответствующую – на железной дороге. Сначала работал дежурным на своей родной станции Василевичи, а позже получил назначение на ст. Хойники. Здесь обзавелся семьей, построил дом и вместе с женой Марией Демьяновной  вырастил троих детей. 
Более тридцати лет он встречал и провожал поезда, а когда слышал в небе звук самолёта, становился как вкопанный, и пристально вглядывался в небо. Чаще всего это были сверхзвуковые гиганты, которые в высоте напоминали маленьких серебристых птиц и оставляли за собой белый след. Задрав голову вверх, Николай Семенович незаметно вздыхал:
     «А он ведь мог сейчас находиться там – в небе, за штурвалом такой самой стальной птицы… если бы не проклятая война, отобравшая его здоровье и его мечту…»
Иногда в небе над Хойниками появлялись и «кукурузники», которые спешили по каким-то своим делам… Наверное, чтобы опылить поля, леса… Правда, они выглядели куда более наряднее тех простых и незамысловатых аппаратов, на которых ему пришлось летать и воевать. И все же, это были знакомые ему до боли самолёты и они каждый раз напоминали ему о прошлом…
     О чем думал, что и кого вспоминал боевой штурман легендарного У-2? Своих боевых товарищей, не доживших до Победы, шедших к ней вместе с ним дорогами войны «пешком по небу», которое намертво запомнилось ему в лучах вражеских прожекторов, разрываемым зенитными снарядами, в черных тучах и в искусственном дыму и казалось ему насквозь прокопченным?
     Конечно же – да!
     А может ему казалось, что это его «небесный тихоход» летит за ним – своим штурманом, но только уже по небу чистому, синему?
     А, наверное, и то, и другое…