В порядке исключения

В день восьмидесятипятилетия Воронежской области, 13 июня 2019 года, глава региона вручил большой группе земляков государственные награды. Из рук губернатора орден Мужества получил заслуженный летчик-испытатель России Геннадий Рябов. Орденом он был отмечен «за мужество и высокий профессионализм, проявленные при испытании и внедрении новой авиационной техники», как сказано в президентском указе от 28 марта 2019 года. Это событие стало эффектным окончанием летной карьеры Г. Рябова на Воронежском авиационном заводе.

В основе этого текста – моя беседа с Рябовым, состоявшаяся в 2012 году.

В ПОРЯДКЕ ИСКЛЮЧЕНИЯ

На авиасалон МАКС-2009 экипаж Ан-148 в составе летчиков-испытателей ВАСО Геннадия Рябова и Юрия Зубрицкого прибыл с задержкой – 16 августа. Регистрация участников полетов завершилась двумя днями ранее. Больше того, к этому времени состоялась и генеральная репетиция. Впрочем, причина задержки была веская. Сертификационные полеты первого серийного регионального самолета Ан-148 на ВАСО завершились за несколько дней до открытия авиасалона. 17 августа Ан-148 выполнил квалификационный полет. Организаторы салона оценили зрелищность показа и включили самолет в плановую таблицу полетов на 18 августа.

– Поскольку полеты на авиасалонах – это, прежде всего, шоу, – вспоминал Рябов, – мы старались за несколько отведенных минут максимально показать возможности Ан-148, его лучшие качества и преимущества перед другими самолетами. Понимая, как важна зрелищность показа, демонстрировали сложную программу: взлет, «горка» с тангажом 45 градусов, отворот, стандартный разворот (отворот на 90 градусов и заход с обратным курсом на полосу), вираж с креном 60 градусов.

После посадки стало известно, что полету нашего Ан-148 аплодировали В. В. Путин и министры правительства.

На Север!

Привычки человека, свойства его личности и особенности характера закладываются в семье. Там же при удачном стечении обстоятельств проводится и первая «профориентационная работа» – иногда целенаправленно, а чаще на юношу влияет семейная атмосфера, круг интересов взрослых. В известном смысле, можно сказать, что Геннадий Рябов был «обречен» на летную карьеру с самого детства, поскольку оно прошло вблизи крупнейшего в Воронеже в 60-80-е годы минувшего века завода – авиационного. К тому же, его семья была тесно связана с авиастроением. Родители Рябова работали на Воронежском авиационном заводе, причем, отец – в его «сердце», на летно-испытательной станции предприятия, там, где каждой крылатой машине выписывают «путевку в небо».

Влекла Геннадия с детства не просто авиация, а авиация морская, да еще и полярная. В семье он нашел понимание.

– Сейчас ведь как рассуждают: если можно больше денег заработать меньшими усилиями, то зачем рисковать? – сказал Рябов в нашей беседе. – Наше время было совершенно другое. Быть сопричастным масштабному делу – такую цель ставили многие. Так что меня в моем желании никто не ограничивал.

История его поступления в военное училище по-своему примечательна. Пилотов морской авиации в СССР выпускали два училища – в Ейске и в Оренбурге. Так что выбор был небольшой. Но тут возникло препятствие. В школу Рябов пошел с шести лет, и хотя окончил десятилетку с золотой медалью, было ему в ту пору всего шестнадцать. Поэтому из военкомата «призывника» проводили напутствием: «Год погуляешь и приходи». Тогда он обратился в Минобороны за разрешением на досрочное поступление. Ответ пришел положительный – «в порядке исключения». В Ейск поехать он всё же не рискнул: если «завернут», тогда и вправду год будет потерян. И подал документы в Оренбургское высшее военное краснознаменное училище летчиков имени И. С. Полбина.

Там, к счастью, проблем не возникло.

– Как только кадровик увидел мои школьные «корочки», – вспоминает Рябов, – то я понял, что вопрос решен, и все же робко добавил: «Там еще письмо». Он бросил его, не читая, и говорит: «Смотрите, к нам медалист приехал».
Полеты начались на втором году обучения. Было ему тогда восемнадцать.

– Конечно, первый вылет создает радостное настроение, незнакомое доселе ощущение,
– рассказывает Рябов. – Эйфории особой не было, потому что есть ответственность за то, что ты делаешь. Перед этим мы отрабатывали действия на тренажере, а в кабине самолета ты не просто сидишь пассажиром (то есть кто-то тебя везет, а ты полетом наслаждаешься). Нужно было сделать всё, как положено: поднять колесо, оторваться, убрать шасси, – словом, была работа. А, поскольку была работа, получалось, что ты должен не прозевать соответствующие действия, следить за скоростью, вовремя убрать механизацию. Пилотаж – это не только приборы, это и ощущения твои в полете: земля, высота, скорость. За всем этим надо следить.
На третьем курсе курсантов пересадили на боевые Ил-28. Этот самолет вероятный противник того времени характеризовал коротко и емко: «может быть использован как истребитель вторжения». Стоявшие перед курсантами задачи постепенно усложнялись. В программу обучения были включены полеты строем, бомбометание…

Стажировался Рябов в Гвардейском под Симферополем, где дислоцировалась база отечественных реактивных бомбардировщиков и ракетоносцев Ту-16. На этих грозных крылатых машинах пилоты выполняли задания в интересах флота. За четыре месяца Рябов налетал около 100 часов. Для столь короткого срока цифра весьма внушительная.

Осенью 1979 года выпускник Оренбургского ВВАУЛ летчик-инженер лейтенант Геннадий Рябов предпринял попытку осуществить юношескую мечту, попросил отправить его служить на Север. Командование рассудило иначе. Так он попал на Балтику.

Над водами Балтики

В соответствии с тогдашней военной доктриной, чтобы исключить воздействие вероятного противника, морская авиация базировалась подальше от границ страны, хотя действовала, естественно, в интересах флота. 57-я Смоленская авиадивизия дислоцировалась в Быхове Могилевской области (Белоруссия). Передовой оплот СССР на Западе комплектовали лучшими кадрами. Краснодипломнику Рябову предстояло провести здесь около пяти лет. Вначале он поднимался в небо на уже знакомом ему Ту-16, причем, три с половиной года – в качестве командира экипажа. Командирскому стажу предшествовала годичная подготовка. Отбор претендентов командование вело очень жесткий.

– В задачи нашего полка, – рассказывает Рябов, – входила радиоэлектронная борьба: постановка активных и пассивных помех, маскировка действий всех остальных авиационных сил. Также выполняли разведывательные задачи. Мы приходили на Балтийское море, связывались с кораблями флота. Экипажи судов начинали выполнять прицеливание на нас, устанавливали связь сквозь наши помехи. Всё это называлось обеспечением кораблей флота.

После длительной и тщательной подготовки в Николаеве Рябова перевели на Ту-22М2. Этим советским дальним сверхзвуковым ракетоносцам-бомбардировщикам с изменяемой геометрией крыла стратеги НАТО дали название Backfire («бэкфайер» – по-английски «ответный огонь»).

Появление этого самолета в составе военно-воздушных сил СССР вызвало на Западе серьезное беспокойство. В мае 1976 года на серийном Ту-22М2 был совершен испытательный полет на максимальную дальность – около 7000 км с одной воздушной дозаправкой. Уже на следующий день карта полета была продемонстрирована американской делегацией на переговорах в Женеве по сокращению стратегических наступательных вооружений ОСВ-2. Несмотря на все старания делегации СССР, американцы настояли на включении Ту-22М2 в список стратегических сил СССР. Результатом долгих и тяжелых переговоров стала договоренность о демонтаже со всех самолетов штанг дозаправки и ограничении их производства двадцатью машинами в год.

На таких грозных самолетах Рябову и его товарищам предстояло летать у северных и западных рубежей страны. В то время как летчик Рябов набирался опыта, в его части произошло ЧП, которое в очередной раз подтверждает старую истину: даже самая совершенная и покорная человеку техника способна иногда выйти из повиновения.

В результате технической неисправности на одном из Ту-22М2 стабилизатор отклонился полностью на кабрирование. Самолет с высоты выравнивания подняло метров на 30-35. Скорость, естественно, упала. Летчики включили форсаж, но, тем не менее, скорость всё равно падала. Командир дал в эфир команду: «Покинуть самолет!», но второй штурман замешкался. Самолет сильно кренило, поэтому командир держал штурвал и не мог оторвать руку, чтобы включить тумблер принудительного покидания экипажем кабины (это когда все, кроме командира, принудительно катапультируются). Стремительно приближалась взлетно-посадочная полоса. Перед самой землей штурман катапультировался. Самолет упал и загорелся. Второй штурман выбрался через люк. А оба летчика погибли…

На вооружении боевого ударного полка, в котором служил Геннадий Рябов, стояли Ту-22М2, оснащенные ракетами. Морская ракетоносная военная авиация, наряду с дальней авиацией, являлась ударной силой, поэтому боевая подготовка летчиков проводилась непрерывно. Крупные учения в то время проходили ежегодно, меньшего масштаба – едва ли не ежемесячно. В ходе учебных полетов экипажи выполняли тактические пуски ракет. Нередки были практические пуски.

– Пуски ракет, – вспоминает Геннадий Анатольевич, – осуществлялись с малых высот, с полутора тысяч метров по ахтубинскому полигону «Суюндук». Занимались также бомбометанием, минными постановками. И, конечно, была серьезная боевая служба. Летали над Балтикой на высоте 60 метров. Представьте, строй самолетов идет 30 на 30 метров, а скорость – под 800 километров! Недавно мы с моим бывшим командиром отряда вспоминали один из эпизодов учений. Летели тогда над Балтикой в Восточную Германию к острову Мэн, где вооруженные силы ГДР проводили учения, а наш полк оказывал им содействие. Помнится, мы строем пронеслись на высоте 50 метров почти на сверхзвуке над их кораблями. Интересный был полет. Следили там за нами летчики шведской авиации. Вообще, перехватов много было. Самолеты F-16 вооруженных сил НАТО появлялись с севера, из Норвегии. Очень активны были шведы. В их задачу входило вскрыть наши планы: узнать, что мы делаем, зачем летаем, наши тактические приемы.

Столь пристальное внимание объяснялось просто. Эффективность возможного боевого применения Ту-22М2 натовцам была хорошо известна. Основное оружие самолета – противокорабельная гиперзвуковая крылатая ракета Х-22Н с облегченной фугасно-кумулятивной боевой частью была способна пробить в борту корабля дыру площадью два десятка квадратных метров и в глубину до 12 метров. Дальность пуска ракеты достигала 500 км. Самолет одним ударом свободно падающими бомбами был способен перепахать площадь, эквивалентную 35 стандартным футбольным полям. Возможности прицельного оборудования позволяли попасть одиночной бомбой в сарай с десятикилометровой высоты!

…Конечно, каждый такой ракетоносец стране «влетал в копеечку». Сегодня, когда представления об армии не без помощи «бескорыстных» пацифистов перевернулись, не редок вопрос: нужны ли были столь колоссальные траты на содержание армии, авиации и флота? Будем объективны, гонка вооружений в годы холодной войны надорвала экономику СССР, легла непосильным бременем на бюджет. Но очевидно и другое. В то время, когда Рябов и его коллеги, совершенствуя боевое мастерство, барражировали над Балтикой, норвежцы не смели бесцеремонно останавливать наши суда в северных морях. В то время, когда у СССР были мощные армия и флот с суперсовременной авиацией, войска НАТО не стояли у границ страны, самолеты НАТО не бомбили Югославию, «миротворцы» не проводили операцию в Ираке, Афганистан не был отправной точкой международного наркотрафика, а корабли военно-морских сил США не заходили в порты Севастополя – колыбели русской морской славы, в бытность города «под Украиной»…

Над волнами Черного моря

В Быхове гвардии майор Рябов стал командиром отряда. Потом ему доверили эскадрилью. А в 1987 году осуществилось его давнее желание перейти на испытательную работу – Рябов стал слушателем Центра подготовки летчиков-испытателей НИИ ВВС им. Чкалова в Ахтубинске. Там произошла реорганизация, были поставлены новые задачи, курс переподготовки пилотов увеличен до двух лет (до этого учились десять месяцев).

– Сначала мы немного поучились – вспоминал Рябов, – и даже полетали, – я на Су-24 вылетел. А затем в ноябре, декабре 1987-го и в январе 1988 года слушали лекции в академии им. Жуковского. До этого там готовили только инженерный состав и космонавтов. А у нас был отдельный курс на три месяца. Многие экзамены, которые мы там сдали, даже вошли в диплом. Учились у таких замечательных педагогов, чьи книги до этого я с трепетом открывал: Лысенко Николай Михайлович, Вавилов, генерал Ништ – известнейшие люди… В центре подготовки летчиков-испытателей осваивал методики летных испытаний на Ту-134, Су-24, L-39…

9 июня 1989 года состоялся выпуск, и Рябов попал в Кировское (Крым, Феодосия), в 3-е научно-испытательное управление НИИ ВВС им. В. П. Чкалова. Служил до начала 1993 года, получил очередное воинское звание – подполковник, сдал квалификационные экзамены и стал летчиком-испытателем 2 класса. Его будни были до отказа наполнены испытательной работой. Летал на Ту-22М3, Ил-38, Ту-142, Ту-95. Одним словом, занимался тем, к чему стремился не один год. Вспоминая об этом, он заметно оживляется:

– Принимал участие в испытании самолетов морской авиации. Проводил контрольные проверки серийного Ан-72П («пограничник») в объеме государственных испытаний. Он похож на наш Ан-148, «чебурашка» такой. Стрелял из пушки этого самолета, которая стояла в правой гондоле шасси (ГШ-23). А раз это «пограничник», приходилось заниматься аэрофотосъемкой. Тоже очень интересная работа – на 25 метрах над подводными лодками и кораблями летали и фотографировали их…
Перестройка и последовавший за ней развал СССР переломил судьбы миллионов людей, больно ударил по армии и флоту. Люди служивые оказались без страны, на верность которой присягали.

После августа 1991 года с административных зданий на Украине исчезли государственные флаги СССР, их места заняли «жовто-блакитные». Потом подошел черед памятников.

– Помню, приехали к нам из Киева разработчики для визирования акта контрольных испытаний очередного самолета, – рассказывает Рябов. – Мы сидим в кабинете, разговариваем, согласовываем наши пункты, а там, под окнами, долбят ботинки от снесенного памятника Ленину… После этого я сказал: «Спасибо за службу», – и решил уезжать. Долго увольнялся, полгода меня не отпускали, предлагали должность замкомандира нашего испытательного Кировского полка. «Не надо, – говорю, – отпустите, потому что мне как-то непонятно, когда Петлюра и Бандера – герои… Зачем нужно друг друга испытывать на прочность?».

Так старший летчик-испытатель НИИ ВВС Геннадий Рябов стал штатским человеком. Ему повезло вернуться на родину. На Воронежском авиационном заводе была вакансия летчика-испытателя, которую он и занял в мае 1993 года.
В Багдаде неспокойно…

Предприятие в начале девяностых годов прошлого века переживало не лучшие времена. Работы для летчиков-испытателей было немного, и параллельно с основной деятельностью более десятка лет Рябов поддерживал профессиональные навыки в авиакомпании ВАСО в качестве линейного пилота, командира воздушного судна на Ил-86 и Ил-76.

Коммерческими перевозками на самолетах Ил-76 Воронежский авиазавод начал заниматься с подачи начальника летной службы А. С. Кокалина. Генеральный директор ВАСО А. Г. Михайлов его поддержал. Летали в Новую Зеландию, Австралию, на Ближний Восток. Коммерция вышла на уровень регулярных полетов с завода через Анапу на Росэльхайм (Эмираты), потом в Каунас (Литва) и в Москву. Так было положено начало авиакомпании ВАСО, которая просуществовала практически до 2008 года.
Список стран и аэропортов, где Рябову довелось побывать, внушителен. Особое место в нем занимают Афганистан и Ирак.

Афганистан что в начале 2000-х, что сейчас был и остается огнедышащей точкой. Вскоре после вывода оттуда советских войск в 1989 году страну буквально прибрали к рукам производители наркотиков. После взрыва башен-близнецов 11 сентября 2001 года сюда вторглись войска США. Наконец, в декабре 2001-го, в соответствии с резолюцией Совета Безопасности ООН, в Афганистан были введены международные силы по поддержанию безопасности.

Более шестидесяти рейсов Рябов, штурман Шестаков и бортинженер Синельников совершили в Афганистан с грузами ООН в первой половине 2000-х годов. Доставляли продукты, оргтехнику, мебель – короче «гуманитарку». Столько же рейсов – в Ирак.
– Открытой стрельбы не было, – рассказывает Рябов. – Бытовые инциденты, конечно, происходили. Ну, и нередки были похищения людей (известный случай – исчезновение французской журналистки). Жили мы очень далеко от аэропорта, на автобусе с охраной пересекали практически весь город – больше, чем полпути до дворца Амина – в отеле «Интерконтиненталь». Там на входе, на стеклянной двери, было написано «Вход без оружия» и изображен перечеркнутый автомат Калашникова. Нигде такое мне не встречалось…

К вопросу о безопасности. В июне 2011 года на тот самый «Интерконтиненталь» напали бомбисты-смертники и вооруженные боевики. В Афгане, как и в Багдаде, вопреки известной поговорке, до сих пор неспокойно…

– В 2005 году приземлились мы на иракском аэродроме аль-Такадум, – вспоминает Рябов, – дело к вечеру. Неподалеку мятежный город Эль-Фаллудж. Оттуда повстанцы запустили ракету. Мы сидим в кабине нашего Ила, до взлетно-посадочной полосы несколько десятков метров. И вдруг за ней – взрыв. Как в кино войну показывают… Ничего себе! А нас американские солдаты разгружали. Мы повернулись – их уже нет, след простыл, уехали в бомбоубежище. И нам: «Давайте, мол». Мы: «Нет-нет-нет!». Быстренько сами разгрузили, что осталось, закрылись, лампочки все выключили и взлетели. И – в Шаржу, это в Эмиратах. Интересно было туда возвращаться, потому что там жизнь – не просто мирная, а курортная. Как в фильме «Торпедоносцы»: в Кабуле вечно погоды нет, в аэропорту столпотворение самолетов, никто не руководит, сами договариваемся с теми, кто летает (кто разворачивается, кто нет). А потом возвращаемся в «причесанный» западный аэропорт. Вот так мы летали практически каждый день.

А в аэропорты Ирака по кругу нужно было заходить, и потом «нырять». Это довольно сложное исполнение: на высоте четыре тысячи метров выходишь на полосу, и за один виток надо сесть, потому что стреляют там… Безопасная зона – в пределах полосы. А если дальше на так называемую «зеленку» вылезешь, то не факт, что там в тебя не выстрелят. Теоретически гарантированная зона от применения стрелкового оружия – километра четыре. От стингеров, конечно, нет. Но стингеры – это слишком дорогое удовольствие. Вряд ли бы их стали тратить на стрельбу по одиночным мирным бортам…

Шесть степеней свободы

Общий налет летчика-испытателя 1 класса, заслуженного летчика-испытателя РФ (с 2007 года), подполковника в отставке Геннадия Рябова достигает 10 тысяч часов. Но он по-прежнему, как год, десять, двадцать, тридцать лет назад стремится в небо:
– Если с 16 лет летаешь, ну чем еще можно заняться с такой же любовью?! Конечно, сопричастность небу, большому делу, остается навсегда. Авиация – это дело большое, как бы его сейчас ни принижали. Оторваться от земли, испытать шесть степеней свободы – это очень важная вещь.

А привыкание не может наступить никогда, потому что тот человек, который в небе расслабился, подвергает себя риску. Как только ты себя «закодируешь» на то, что ты – «молодец», тут же моментально, на следующий день что-нибудь да произойдет. И ты в этой ситуации будешь далеко «не молодец». Это абсолютно точно. Поэтому всем, кто говорит о том, что привыкли к небу, надо постоянно напоминать: будьте вы осторожны!

Небо манит не одного Рябова. Таково, наверное, свойство их профессии, чего нам, «земным» людям почувствовать не дано. Кстати, никто из его сокурсников не ушел из профессии добровольно – только по возрасту. Многие, оставив летную карьеру, преуспев в другой жизни, душой остались в авиации. Рябов рассказал, как, зайдя в кабинет одного из бывших коллег, ныне – директора крупного металлургического завода, увидел на стене большую фотографию с изображением Су-24. А другой, которого в довольно молодом возрасте списали, перебравшись в Южную Африку, в ЮАР, занимается мотодельтапланеризмом. Авиация его не отпускает…

Рябову друзья завидуют. Он летает.

– Хочется поработать: есть силы, и желание еще не исчезло, а, к сожалению, работы-то нет особо… В ноябре, декабре 2011-го было хорошо. Полеты – каждый день. То, к чему стремились: пришел – полетал – домой, пришел – полетал – домой. Вот это работа! А слоняться без работы – это не то.

В последние годы заводчане и горожане чаще видят взлетающие с аэродрома ВАСО самолеты. Отечественное самолетостроение возрождается. Каждый из серийных Ан-148, собранных на ВАСО, прошел через руки Геннадия Анатольевича Рябова. На очереди – другие машины этой серии. Он облетывал и продолжает облетывать «грузовики» Ил-96-400Т, широкофюзеляжные Ил-96-300.

Взмыв в очередной раз в небо, Рябов и его экипаж направляются в зону испытаний. Рогачевка, Лиски, Россошь, Острогожск – это граница полетов. Когда очередная крылатая машина проверяется на протяженном маршруте, то летчики летают в Череповец. Над взлетно-посадочной полосой Ульяновского авиазавода отрабатывают заходы на второй круг с одним выключенным двигателем. А потом возвращаются назад, где их ждут заводские специалисты, где их ждут семьи…

2012.