Украина с воронежской пропиской

См. pdf статьи по адресу: https://disk.yandex.ru/i/fyrI00apWuUW2w

Первые отечественные аэробусы Ан-10 после окончания летной карьеры продолжали службу на земле: как кинозалы и тиры. «Аннушки», в отличие от других отечественных воздушных судов, наилучшим образом подходили для этой цели, поскольку имели просторный салон. Воронеж, как никакой другой крупный город СССР, заслужил право выставить Ан-10.

Вся сотня самолетов сошла со стапелей Воронежского авиационного завода. Долгие годы, вплоть до перестройки, один из лайнеров, к восторгу малышей оставался главным объектом парка «Танаис»…

Ан-10 оставил заметный след в истории отечественного авиапрома. На нем впервые в пассажирском самолетостроении были установлены турбовинтовые двигатели, знаменовавшие переход от прежних принципов создания и эксплуатации пассажирских самолетов к новым, характерным для реактивной эпохи. Антоновская «десятка» принесла на авиалинии малой и средней протяженности новый уровень культуры перевозок. За время эксплуатации, оказавшееся в силу различных – в том числе, трагических – причин весьма коротким, на «аэробусе шестидесятых годов», тем не менее, было перевезено около 40 миллионов пассажиров.

В пятидесятые годы ХХ века ужасы недавней войны стали отходить в прошлое под напором забот сегодняшнего дня. Государства, охваченные пожаром Второй мировой войны, залечивали раны, восстанавливали разрушенное хозяйство. В эти годы гражданская авиация переживала небывалый подъем, воздушные перевозки становились все более популярными. Возросшему пассажиропотоку должна была соответствовать машина большой вместимости. Символом пятидесятых и шестидесятых годов и стала антоновская «десятка».

Первый вариант пассажирского самолета с пятидесятисемиместным салоном, получивший индекс «Н», в ОКБ Антонова разработали в 1954 году. Главный конструктор считал, что полеты на таких воздушных машинах будут доступны каж-дому советскому человеку, а стоимость билета не превысит цену плацкартного железнодорожного билета.

Судьбу будущей «десятки» решил первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев, который в 1955 году в ходе поездки в Киев посетил ОКБ Антонова. Олег Константинович продемонстрировал макет самолета «Н» и изложил идею создания близких по конструкции пассажирской и транспортной воздушных машин. Идея понравилась советскому лидеру.

30 ноября 1955 года вышло постановление Совета Министров СССР № 1956–1055, а 9 декабря – приказ Министерства авиационной промышленности СССР № 766, предписывающие ГСОКБ-473 (Государственное союзное ОКБ № 473. Так называлось ОКБ Антонова в период с 11.12.1953 по 8.01.1965) построить четырехдвигательный пассажирский самолет под обозначением «изделие У», впоследствии – Ан-10.

Работу антоновцев над новой машиной во многом стимулировали решения ХХ съезда КПСС, состоявшегося в феврале 1956 года. Директивы VI пятилетнего плана развития народного хозяйства в области гражданской авиации предусматривали увеличение грузооборота в два раза, а объема пассажирских перевозок в 3,8 раза, внедрение на магистральных воздушных линиях многоместных пассажирских самолетов, реконструкцию основных аэродромов на этих линиях.

Упомянутое постановление Совмина СССР о разработке Ан-10 сразу предусматривало развертывание его серийного производства. Окончательная сборка закреплялась за заводом № 64 Воронежского Совнархоза (СНХ). Седьмого января 1956 года О. К. Антонов и директор завода № 64 К. Н. Беляк скрепили подписями протокол о кооперации при строительстве в ОКБ первых трех изделий «У» и план совместных работ.

26 марта 1956 года появилось постановление Совмина СССР № 424–261, также касавшееся серийного выпуска «десятки». Приказом ГКАТ заводу был установлен план постройки самолетов: в 1958 году – 40 экземпляров, в 1959 году – 75, в 1960 году – 100. Однако самолет еще предстояло спроектировать. К этой работе в ОКБ Антонова приступили с энтузиазмом, стараясь воплотить в жизнь популярный в те годы лозунг: «Летать выше всех, дальше всех, быстрее всех!». От начала проектирования до выкатки этой машины прошел всего один год и четыре месяца.
Опытную машину строили в Киеве на базе ОКБ. На стадии закладки агрегатов большую помощь антоновским специалистам оказали заводчане. С января по середину марта 1956 года бригада слесарей-стапельщиков завода № 64 участвовала в создании стапельной оснастки, за что удостоилась благодарности Антонова.

В феврале 1957 года летный экземпляр «десятки» был сдан. Опытная машина получила символический номер СССР–У1957 и имя «Украина». Пассажирские салоны украсили видами Киева, Запорожья, Харькова, Полтавы, Каховки. «И вот он стоит – первый опытный экземпляр самолета Ан-10 с четырьмя двигателями по четыре тысячи лошадиных сил каждый, – писал в автобиографической книге «Десять раз сначала» О. К. Антонов, – стоит среди проталин в весеннем снегу с желтеющими в них стеблями прошлогодних трав… 16 тысяч сил, они несут в трех комфортабельных, с кондиционированным воздухом, герметических салонах 100 пассажиров на высоте 8–10 тысяч метров со скоростью 650 км/ч. К услугам пассажиров все удобства: мягкие кресла, тщательно подогнанные по фигуре сидящего человека, свет, тепло, радио».

7 марта 1957 года экипаж в составе командира Я. И. Верникова, второго пилота В. А. Шевченко, штурмана П. В. Кошкина, бортмеханика А. В. Калиничина, бортэлектрика И. Д. Евтушенко и ведущего инженера по испытаниям А. П. Эскина впервые поднял Ан-10 в воздух с киевского аэродрома Святошин. Посадку машина совершила на военном аэродроме в Борисполе.

По результатам испытаний, продолжавшихся до конца июня 1958 года, на самолете установили дополнительные кили-шайбы, увеличили площадь форкиля для достижения большей путевой устойчивости, ввели ряд других доработок.

В конце пятидесятых годов ХХ века на заводе № 64 завершался серийный выпуск дальних реактивных бомбардировщиков Ту-16. Переход к гражданской тематике проходил непросто. Помимо освоения машины другой конструкторской школы приходилось решать ряд проблем, обусловленных гражданским назначением Ан-10: возрастали требования к качеству и надежности продукции, а значит, и ответственность всех служб завода.

Чтобы продемонстрировать масштабы новых задач, сошлемся на цифры производства оснастки в 1956 году для Ан-10 и Ту-16 (в скобках): шаблоны – 39207 (5583), пескослепки и болванки – 1465 (149), формблоки – 5672 (797), пресс-формы – 394 (103).

Для сопровождения серии Ан-10 и обеспечения оперативной связи производства с разработчиками изделия на завод № 64 были направлены специалисты ОКБ, наделенные широкими полномочиями в решении постоянно возникающих вопросов. Воронежское представительство возглавил заместитель главного конструктора Я. Д. Голобородько. В разное время в воронежском филиале ОКБ Антонова работали киевляне Н. П. Соболь, A. M. Кондратьев, В. П. Теплов.

К началу апреля 1957 года со стапелей серийного завода сняли первые агрегаты Ф-1, Ф-2, Ф-3, Ф-4, а в июле – агрегаты хвостового оперения. Наряду с выпуском серийных Ан-10, завод получил задание подготовить выставочный образец «Украины» для экспонирования на всемирной выставке в Брюсселе 1958 года. Решение об этом принял Совет Министров СССР 21 февраля 1957 года, а министр авиапрома продублировал приказом № 90 13 марта 1957 года. Для экспонирования на выставке на заводе начали готовить четвертый самолет «в порядковом счете» (02–02.
Брюссельская выставка была первой послевоенной выставкой. Советский Союз готовился к ней основательно: важно было хотя бы немного растопить лед продолжавшейся уже десятилетие «холодной войны». Показать было что! Павильон СССР с его главной гордостью – первыми в мире искусственными спутниками Земли – оказался подлинной сенсацией выставки. Помимо спутников, ярчайшее впечатление на посетителей производил раздел машиностроения, самый большой в павильоне.

Отечественный авиапром также был представлен. Как сообщала печать тех лет, в отделе промышленности выставлены модели новейших пассажирских самолетов Ту-114, «Украина». Демонстрировались две модели «десятки» в масштабе 1:10 в компоновках на 100 и 130 мест. По различным причинам показ натурных образцов воздушных машин не состоялся…

Между тем приближался срок подъема в воздух воронежского первенца. Приказом по заводу и ОКБ была создана совместная испытательная бригада, в летный состав которой вошли от ОКБ ведущий летчик-испытатель И. Е. Давыдов, ведущий инженер по летным испытаниям В. С. Попов, бортинженер Е. М. Думнов, от завода – второй летчик-испытатель Б. В. Шарликов, штурман-испытатель Н. И. Иркутский, бортрадист-испытатель А. М. Бражников.

«Я высоко оценил оснащенность самолета навигационным комплексом, обеспечивающим надежность и безопасность самолетовождения в любых погодных условиях и в любых широтах, включая Арктику. Удачная компоновка аппаратуры в штурманской кабине создавала комфортные условия при работе в воздухе. Ни один самолет гражданской авиации той поры не имел столь разнообразного и необходимого оборудования рабочего места штурмана. Сама кабина, расположенная в носу самолета в застекленном фонаре, делала штурмана впередсмотрящим», – вспоминал впоследствии Н. И. Иркутский.

Первый серийный Ан-10 № 7400101, СССР-Л 2573, он же второй опытный экземпляр, впервые оторвался от взлетной полосы воронежского завода 5 ноября 1957 года под управлением И. Е. Давыдова. Полет был приурочен к сороковой годовщине Октябрьской революции.

Широкую рекламу Ан-10 в СССР начали еще до завершения государственных испытаний. На апрель 1958 года был назначен полет по маршруту Воронеж – Ташкент – Тбилиси – Киев. В состав экипажа вошли командир летчик-испытатель-инструктор Б. В. Шарликов, второй пилот В. Я. Ларионов, штурман-навигатор Т. Ф. Бевза, бортрадист А. М. Бражников, бортинженер Г. В. Гарагуля, бортэлектрик М. М. Черемушкин, в качестве инженера по двигателям был включен начальник летно-испытательной станции Б. И. Мирошниченко. В Ташкент и Тбилиси с завода отправились две технические бригады. Рейс тот – пробный, технический – был организован для знакомства с трассой, средствами радиосвязи, условиями захода на посадку (особенно в плохую погоду), с системой обслуживания самолетов в аэропортах, заправкой их топливом. Тем не менее в число пассажиров, помимо специалистов ОКБ Антонова, включили журналистов центральных газет, ТАСС, Всесоюзного радио. Благодаря их подробным и восторженным репортажам с борта мы имеем возможность представить полет во всех деталях.

День накануне вылета выдался пасмурный. 16 апреля синоптики дали добро. Короткий разбег – и Ан-10 в воздухе. Развернув машину над аэродромом, пилоты взяли курс на юг.

«Самолет быстро набирает высоту. Приборы показывают 8 тысяч метров. Но пассажиры не ощущают этой высоты. В пассажирскую кабину непрерывно подается свежий воздух.
Во всех трех салонах – комфортабельные кресла. В фюзеляже оборудованы гардеробы, багажные отделения и кухня с электроплитой и холодильной установкой», – такими впечатлениями делился с читателями «Правды» спецкор издания.

Самолет оставил позади Пензу, пересек Волгу, достиг Уральска. Под крылом в разрывах клубящихся курчавых облаков пассажирам виднелись крохотные домики, паутинки дорог, извилистые полоски рек.

– Подходим к Актюбинску, – раздается из динамиков в салоне голос второго пилота В. Я. Ларионова. – Горючего расходуем меньше, чем предполагали.

Под крылом – поблескивающие воды Аральского моря, желтые каракумские пески. Над Узбекистаном самолет начинает снижаться, и пассажирам хорошо видны поля в изумрудной зелени, цветущие сады. Над Ташкентом воздушный корабль сделал круг, пролетел над горами и пошел на посадку. 2700 километров пути самолет преодолел за 4 часа 30 минут. «Ничего не скажешь – настоящий воздушный марафонец!» – не скрыл восхищения спецкор «Советской России».

В Ташкентском аэропорту пассажиров овеяла своим дыханием весна. В воздухе чувствовался аромат ирисов и тюльпанов. Встречать самолет пришли сотни жителей узбекской столицы, окружившие плотным кольцом машину. А экипаж оказался во власти журналистов.

– Машина отлично вела себя в воздухе, – рассказал Б. В. Шарликов. – Я уже восемь лет испытываю самолеты и могу сказать, что иногда к машине привязываешься, как к другу. Таким другом стал для меня Ан-10. Мы летели на высоте восемь тысяч метров со средней скоростью 620–630 километров в час. Дул сильный боковой ветер, но самолет шел, как по струнке. Отличная машина!

Утром 17 апреля Ан-10 сделал прощальный круг над Ташкентом и взял курс на Тбилиси. Быстро набрав высоту, самолет вошел в плотную зону облаков. Первоначально предполагалось, что маршрут пройдет южнее – через Самарканд, Ашхабад и Кизил-Арват, но затем было решено изменить направление и взять курс на Красноводск. Почти полторы тысячи километров над каракумской пустыней! Трасса через песчаное море до той поры была доступна только Ту-104. Теперь туполевскому детищу составил конкуренцию Ан-10.

Иногда экипажу приходилось подниматься выше восьми тысяч метров. Пересекли Амударью, прошли Ургенч. При подходе к Красноводску земля потерялась из вида. Плотность облаков была настолько велика, что в салоне пришлось включить освещение. Каспийское море так и не показалось внизу. Над Баку гремели грозы, лил проливной дождь. Об этом пассажирам стало известно из сообщения экипажа – грозовой фронт машина обошла стороной.

В грузинской столице события повторились. Едва Ан-10 вырулил на стоянку, как десятки тбилисцев обступили машину, осматривали ее снаружи и изнутри.
Утром 19 апреля Ан-10 поднялся с Тбилисского аэродрома, чтобы совершить последний этап перелета. Предстояло лететь по маршруту Тбилиси – Минеральные воды – Ростов. Коснуться взлетно-посадочной полосы колесами шасси машина должна была на киевской земле, там, где совсем недавно поднимался в небо опытный Ан-10, что стало бы эффектной точкой перелета. Однако девятнадцатого апреля Киев плотно окутал туман. Известие об этом экипаж получил от синоптиков накануне вылета из Тбилиси. Были подготовлены запасные аэродромы – в Москве и Воронеже.

Экипаж поднял самолет на девять тысяч метров. Перелетев в густом тумане через Кавказский хребет, самолет оставил позади Кисловодск, Пятигорск, Минеральные воды. Над Ростовом экипаж уточнил дальнейший маршрут: выяснилось, что аэропорт Киева не сможет принять борт. Пришлось взять курс на Воронеж. Через час Ан-10 заскользил по бетону заводского аэродрома. Позади остались 6300 километров, знаменовавшие начало большого плавания «десятки» на воздушных трассах.
Между тем продолжались испытания Ан-10 в полетах в ОКБ и на заводе.

Для отработки самолета в воздухе на заводе № 64 сформировали три экипажа. В первый вошли командир корабля Б. В. Шарликов, второй пилот В. Я. Ларионов, бортрадист А. М. Бражников, бортинженер М. И. Шульгин. Второй составили командир корабля В. Я. Ларионов, второй пилот С. Г. Шавкуненко, штурман И. С. Лукашев, бортрадист Н. А. Марков; третий – командир корабля А. Н. Сафонов, второй пилот Н. И. Кудинов, штурман Н. И. Иркутский, бортрадист А. Ф. Таранчев. Подготовку Ларионова, Сафонова, Кудинова и Шавкуненко возложили на старшего летчика-испытателя Шарликова.

«Десятка» доставила немало хлопот экипажам испытателей, потребовала от них мастерства, а то и немалого мужества.

Задание на очередной полет 18 апреля 1958 года включало разгон самолета от скорости 220 до 300 км в час на взлетном режиме работы двигателей с выпущенными шасси и отклоненными на 45 градусов закрылками. Машину в воронежское небо поднимал смешанный экипаж. В разгоне на высоте 4000 метров при подходе к скорости 300 км в час вдруг раздался звук, напоминавший взрыв. Самолет ушел в левый крен и глубокое пикирование. Вывести машину в горизонтальный полет экипаж сумел на высоте 600 метров после того, как убрали закрылки, при этом обнаружили, что левый корневой закрылок деформирован. Посадка была грубой, приземлились в десятке метров от ВПП, но все же смогли остановиться на полосе. При посадке произошла поломка хвостовой пяты, гребня и правой шайбы хвостового оперения.

29 апреля второй серийный Ан-10 был разбит в первом же испытательном полете. Это был первый самостоятельный полет В. Я. Ларионова в качестве командира корабля. В экипаж вошли второй пилот С. Г. Шавкуненко, штурман И. С. Лукашев, бортинженер А. А. Захаров, бортрадист Н. А. Марков.

В процессе набора высоты отказал крайний левый двигатель, и одновременно автоматика снизила мощность крайнего правого. Затем начали отказывать внутренние двигатели. Можно было увеличить мощность крайнего правого двигателя. Но экипажу не хватило опыта…

Машина теряла высоту, и экипажу стало очевидно, что до заводского аэродрома Ан-10 не дотянуть. Садились в поле за городом на шасси. Путь самолету преграждала небольшая речка. Самолет врезался в крутой берег, перевернулся и развалился на части, хвостовая часть упала в речку. Командир получил удар в лицо, но сумел выбраться из машины. Радист со сломанной ногой выбрался из кабины самостоятельно. Штурман сумел выпрыгнуть и остался невредим, вернулся в самолет и вытащил из кресла второго пилота, получившего множественные переломы. Бортинженер Захаров погиб от удара о приборную доску.

Приказом директора завода № 64 за проявленные самоотверженность и мужество по спасению жизни своих товарищей штурман Иван Сергеевич Лукашев был премирован изолированной квартирой.

На этом череда происшествий не закончилась. В сентябре 1958 года очередная серийная машина (заводской № 04–03) в результате жесткой посадки получила повреждения шасси и фюзеляжа. К счастью, обошлось без жертв.

Испытания Ан-10 в Киеве продолжались до конца июня 1958 года. Восемьдесят раз экипажи поднимали машину в воздух, налетав в общей сложности почти сотню часов. В том же году самолет передали на госиспытания в НИИ ВВС, продолжавшиеся до середины июня 1959 года, после чего Ан-10 получил «добро» на регулярную эксплуатацию на пассажирских линиях.

В конструкцию самолета было внедрено множество технических новинок тех лет. Все основные системы были продублированы. Мощное навигационное оборудование снижало зависимость от погоды. Ан-10 отличало обилие автоматики, электрических и гидравлических механизмов. Их безотказной работе придавалось особое значение.
Новый воздушный корабль даже внешне не походил на своих собратьев: высоко расположенное крыло с навешенными на нем двигателями АИ-20, широкий фюзеляж, приземистое шасси.

Широкий фюзеляж позволил обеспечить пассажирам невиданный комфорт. Еще создавая Ан-10, О. К. Антонов рассказывал: «Наш коллектив задался целью создать такой самолет, чтобы полет на нем был не только неутомительным, но даже приятным. Пассажиры, прилетев к месту назначения, должны чувствовать себя бодрыми…
Герметическая кабина имеет подогрев и кондиционирование воздуха, в ней мало слышен шум двигателей, так что можно разговаривать, не повышая голоса…

В самолете установлены 84 мягких комфортабельных кресла с откидными спинками. В ручки кресла вставляется легкий столик, на который можно положить книгу или журнал, либо поставить поднос с пищей, так как все пассажиры будут получать горячее питание в пути. На самолете два гардероба, туалеты, помещение для багажа, груза и буфет-кухня.

Места для пассажиров расположены в трех отдельных комфортабельных салонах, освещенных двумя рядами плафонов. Многочисленные круглые окна позволяют обозревать окрестности».

27 мая 1959 года Ан-10 совершил рейс по маршруту Киев – Москва – Тбилиси – Адлер – Харьков – Киев. Первыми пассажирами в тот день стали работники ОКБ, завода № 64, ГосНИИ ГВФ, Украинского управления ГВФ, журналисты. А 21–22 июля Ан-10 совершил первый пассажирский рейс Киев – Москва – Симферополь.

Эксплуатация новой воздушной машины началась вполне благополучно. Экипажи высоко оценивали Ан-10, пилотировать их было престижно. Нравился самолет и пассажирам. Ан-10 был неприхотлив к качествам взлетно-посадочных полос, в чем экипажи убедились еще на этапе эксплуатационных испытаний. Один из командиров экипажей вспоминал о том, как сажал Ан-10 на высохшую после дождей грунтовую площадку, по его словам, сильно смахивавшую на терку: «Боялись за язык и зубы. Другой самолет давно бы развалился, а Ан-10 выдерживал».

Объемы пассажирских перевозок стали стремительно нарастать. В какой-то момент ввод новых машин в эксплуатацию стал отставать от темпов серийного выпуска, что вынудило руководство завода № 64 в 1959 году интенсифицировать работу цеха окончательной сборки и летно-испытательной станции, в частности, три командира кораблей прошли обучение на крайних режимах на самолетах Ан-10, а А. И. Вобликов и Б. В. Шарликов были допущены к инструкторской работе для обучения летчиков на крайних режимах полета.

С большинством проблем на этапе отработки технологии и последующего серийного выпуска воронежские самолетостроители успешно справились. Были внедрены новые техпроцессы, неуклонно повышалась квалификация рабочих. Не редкостью стали поощрительные приказы по заводу подобного рода. «Рабочие цеха № 7 группы мастера В. Глущенко подготовили и сдали машину 03–01 без замечаний и дефектов…», «Рабочие цеха № 7 группы мастера И. А. Удалова подготовили и сдали машину 06–03 заказчику без замечаний и дефектов с первого предъявления…».

Базовый вариант Ан-10 предусматривал перевозку 85 пассажиров. При полной загрузке самолет в те годы был одним из самых рентабельных в ГВФ. К примеру, стоимость перевозки одного пассажира была значительно ниже, чем на Ту-104А. Общая масса платной нагрузки (85 пассажиров с багажом и груз) достигла 14 тонн, а весовая отдача была 42 процента при взлетной массе 54 тонны. При этом достигалась дальность 3080 км, что было на мировом уровне.

Для большей экономичности лайнера в ОКБ разработали первую модификацию Ан-10А на сто пассажиров. Геометрия машины не претерпела изменений, увеличения числа кресел достигли за счет внутренней перекомпоновки салонов и бытовых помещений. Первый стоместный самолет сошел со стапелей завода № 64 в августе 1959 года. Как значимое для престижа региона, событие это было отмечено специальным постановлением Воронежского Совнархоза № 165 от 9 сентября 1959 года, и завод получил средства для премирования особо отличившихся работников. Первая такая машина (16–02) была поднята в воздух в октябре 1959 года. Последующие «десятки» выпускались именно в таком варианте, а с 1963 года под стоместный вариант переоборудовались все машины. Помимо этого заводчанам пришлось устранять конструктивные и производственные дефекты, которые выявлялись в процессе эксплуатации.

К началу января 1960 года воронежцы выпустили 58 «десяток», 26 из них использовались на пассажирских линиях. Еще столько же находились на заводе. Для их доработки в течение полугода требовалось 1490 человек, что составляло 21 процент всей мощности завода. Дорабатывались как аэрофлотовские Ан-10 и Ан-10А, так и принадлежавшие военным.

Помимо гражданской версии «десятки», для ВВС на заводе № 64 выпускали и специальные машины. Облегчалась эта операция тем, что еще на стадии проектирования предусматривалась конвертация пассажирского Ан-10 в военно-транспортный. Одну из «десяток» на стадии сборки в Воронеже переделали по стандарту Ан-12, установив хвостовую часть с рампой и огневой точкой. Правда, этот экземпляр оказался в единственном числе.

По решению Совмина СССР № 1114 от 10 апреля 1958 года в ОКБ Антонова разработали проект и переоборудовали Ан-10 в транспортно-десантный вариант Ан-10ТС. В конце июля 1958 года задание на переделку воздушных машин по этому варианту получили на заводе № 64. Всего со стапелей предприятия сошли одиннадцать Ан-10ТС.

Изначально запланированное число «десяток» не построили. 18 июня 1960 года председатель Госкомитета по авиационной технике П. В. Дементьев подписал приказ № 238, в котором, в частности, говорилось: «В целях быстрейшего оснащения ВТА транспортно-десантными самолетами согласно постановлению СМ СССР № 601–246 от 1 июня 1960 года приказываю: организовать, начиная с 1961 года, на заводах № 64 Воронежского СНХ и № 84 Ташкентского СНХ серийное производство Ан-12; прекратить, начиная с 1961 года, производство пассажирских самолетов Ан-10 на заводе № 64 и транспортно-десантных самолетов Ан-8 на заводе № 84…». Крайней, сошедшей со стапелей завода № 64 воздушной машиной, стала «десятка» с заводским № 26–06.

Вместо 215 «десяток» со стапелей завода сошли 108: в 1957 году – 1, в 1958-м – 20, в 1959-м – 46, в 1960-м – 41. Они составили 26 серий: 16 по три машины, 10 по шесть.

…Перевозки пассажиров на Ан-10 после начала регулярных полетов на линиях Аэрофлота увеличивались от месяца к месяцу, когда произошел первый трагический инцидент. 16 ноября 1959 года при заходе на посадку в аэропорту Львова разбился Ан-10. Находившийся в режиме снижения самолет вдруг резко опустил нос и почти вертикально врезался в землю. Пассажиры и экипаж погибли. При осмотре обломков специалисты обратили внимание на фрагменты льда на передней кромке стабилизатора. В облаках в тот день наблюдалось обледенение.

После проведенных в ЦАГИ исследований экипажи получили инструкцию: включать противообледенительную систему до входа в облачность. А 26 февраля 1960 года при заходе на посадку в аэропорту Львова потерпел катастрофу второй Ан-10. Причина все та же: обледенение стабилизатора и снижение эффективности руля высоты. Эксплуатацию самолетов прекратили. Машины стали возвращать на завод № 64 для оборудования надежными антиобледенительными системами. Пик доработок пришелся на конец 1961 года.

Эксплуатация самолетов продолжалась с прежней интенсивностью. В 1962 году на трассах Аэрофлота работали 75 «десяток». В следующем году воронежские самолетостроители добавили к ним еще пять машин. К началу 1964 года на них перевезли более 4,5 млн. пассажиров. К 1967 году Ан-10 прописался почти на сотне воздушных линий. По данным на начало 1972 года, пассажирами на Ан-10 побывали свыше 38 млн. жителей СССР…

Крест на карьере Ан-10 в Аэрофлоте поставила катастрофа, произошедшая 18 мая 1972 года под Харьковом, унесшая жизни 122 человек. По результатам расследования члены государственной комиссии на основе выводов экспертов пришли к заключению, что причиной катастрофы стали усталостные трещины стрингеров центроплана крыла. С таким явлением специалисты в области прочности авиационных конструкций столкнулись впервые.

Как вспоминал член комиссии, начальник лаборатории ВИАМ И. Н. Фридляндер, было принято решение осмотреть весь парк Ан-10. На вскрытых для проведения испытаний машинах (двух в Ростове и двух в Харькове) на стрингерах обнаружили трещины. Дополнительно были обследованы самолеты в Таганроге, Львове, Воронеже: везде одно и то же – чем больше налет, тем обширнее зоны усталости. Исследования, выполненные на заводе № 64, показали хорошее качество металла. В 1972 году по решению государственной комиссии все Ан-10 были сняты с эксплуатации. На тот момент в Министерстве гражданской авиации числилось 67 самолетов, в ВВС –
одиннадцать. Анализ причин разрушения силовых элементов самолетов Ан-10 дал много новых данных для науки. На основе исследований были разработаны методы расчета и диагностики конструкций, что позволило продлить ресурс самолетам последующих поколений, к числу которых относится и другое детище ОКБ Антонова – военно-транспортный Ан-12.

Подготовка производства транспортника в Воронеже началась с организации учебы как для работников завода, так и для представителей заказчика (читай – военных) в августе 1960 года. Серийный выпуск Ан-12 был в значительной степени облегчен тем, что имелись полные комплекты оснастки на Ан-10, сборка которых подходила к концу. Последним собранным в начале 1965 года транспортником стала машина с заводским номером 29–12. Их облетывание также не обходилось без проблем, подчас серьезных. Такие ситуации требовали от летчиков немалого мастерства и высокой техники пилотирования. Но одновременно в эти моменты становились более очевидными и высокие летные качества антоновских машин.

О. К. Антонов вспоминал о рискованном эксперименте, во время которого командир экипажа летчик-испытатель Герой Советского Союза Ю. В. Курлин пилотировал Ан-10 с тремя выключенными двигателями. «Заказчики всегда требуют, – рассказывал Антонов, – чтобы четырехмоторный самолет мог летать даже при двух остановленных двигателях. Как ни невероятен такой случай, но считаются и с такой редчайшей возможностью. А если остановить три двигателя? Расчеты показывают, что это возможно. Устойчивость и управляемость самолета сохраняются. Ну что ж, попробуем… Вот выключается первый двигатель. Второй, третий. Самолет уверенно продолжает устойчивый полет. Наконец Курлин вновь запускает крайний четвертый двигатель, а останавливает третий, расположенный ближе к фюзеляжу. Большой самолет уверенно летит с одним работающим двигателем на конце крыла… Опыт удался вполне».

Подобное, но уже не в экспериментальном, когда весь экипаж заранее нацелен на выполнение маневра, а в очередном испытательном полете произошло в 1964 году у А. И. Вобликова. Модифицированный Ан-12 летчик-испытатель, как обычно, поднял в небо, вошел в плотную облачность и направлялся в зону испытаний, когда самопроизвольно выключились три двигателя. Посадка на заводском аэродроме с одним работающим двигателем прошла без происшествий…

Всего со стапелей Воронежского авиационного завода сошли 258 военно-транспортных Ан-12.