Из жизни авиаторов севера Глава1

   С уважением к авиации пограничных войск и людям, творившим ее историю               
   
                Проходит год за годом.
                Многое меняется на земле,
                в стране,но неизменной
                остается память.
               
                (Из сочинения нашей дочери Элеоноры)

Неробеев В.И.
Подполковник Черский А.П. ставит мне следующую задачу. Перегнать новый вертолет в Черский. Из Черского   забрать машину, у которой заканчивается моторесурс и  перегнать в Воркуту, и затем на ремзавод. Штурман эскадрильи капитан Новиков  помог подобрать сильный экипаж: штурмана-инструктора Яцуру, борттехника - прапорщика Тимошенко С. и бортрадиста - прапорщика Киселева С.
Одновременно с нами на перегон по маршруту Воркута-Тикси готовился вертолет из ВВС.

У них такой перелет был поставлен на широкую ногу. Полет должен выполняться только в дневное время, в простых метеоусловиях. Перелет возглавлял зам. командира базы, в звании полковника. В его распоряжении был самолет Ан-12, на котором они сначала проводили разведку погоду.
Вылетев из Воркуты, мы в первый день долетели до мыса Челюскин -1800км. На второй день дошли до Чокурдаха, еще 1800 км.  На вертолете Ми-8, кроме радиокомпаса, другой навигации нет. Нужно отметить, что отлетев от пункта вылета на 100 км. радиосвязь и работа радиокомпаса прекращалась. От Тикси до Чокурдаха 600км., значит в мертвой зоне летим 400 км., или 2 часа.
Так вот, если штурман до этого выход на точку выдавал с ошибкой 2-3 минуты, то прилет в Чокурдах  выдал по нулям, точно в расчетное время.  Это был  успех штурмана. На третий день прилетели в Черский. Машина новая, проблем по технике и навигации не было, хотя полет выполняли днем и ночью, в  ПМУ и облаках.
 
Сутки на сдачу  пригнанной машины и получение той,  которую  надо  перегонять.  На следующий день вылетели обратно.
В первый день добрались до Тикси, там переночевали. На второй день планируем совершить перелет через мыс Косистый, мыс Челюскин на Диксон. Отлетев от Тикси километров 150, полет выполняли ночью, в облаках, попадаем в зону сильного обледенения, хотя прогноз по маршруту был хороший.
Система обогрева входных устройств двигателя справляется с обледенением, а температура главного редуктора поднялась до критической. Борттехник спрашивает,
- командир, что будем делать?
А что делать? По инструкции положено выйти из зоны обледенения и вернуться на базу.
Выйти из зоны не можем, под нами горушки, нижний и верхний край облачности не знаем, на какой находятся высоте. Гасим скорость до 50-60 километров, пробуем вогнать машину в трясучий режим, может, таким способом сбросим лед с входного устройства воздухозаборника. Борттехник следит за температурой редуктора.  Так тряслись мы примерно минут 5, пока неуслышали от борттехника:
- Командир, температура спадает.
Установили режим, немного расслабились, но спины под куртками стали влажными.
 Заправившись на мысе Челюскин,  взлетаем на Диксон. Не долетая до Диксона километров 200, попадаем в облачность, противообледенительная система включена. На подходе к Диксону запрашиваю метеоусловия у диспетчера  аэропорта. Тот передает: - Видимость около километра, высота нижней кромки 100 метров.
Ясно, заход придется выполнять при минимуме погоды. Топлива до запасного аэродрома не хватит. Снизились до высоты 400 метров. Стекла кабины покрылись пленкой льда, через них ничего не видно. Карское море, даже в такой мороз, на маршруте полета было свободно ото льдов, оно парило. Борттехник включает обогрев стекол. Смотрю, через несколько секунд, после включения, запахло дымом и визуально вижу, горит проводка у лобового стекла. Пробуем отключить АЗС (автомат защиты сети), чтобы обесточить провода и устранить горение. Не получается. Даю команду борттехнику, обрезать ножом провода. Борттехник оперативно выполнил мое указание. После этого горение прекратилось.
- Командир, - спрашивает штурман, - как будем садиться, через стекло не увидим землю? Через стекло, на высоте около пятидесяти метров еле просматривались тусклые огни полосы. За бортом -30 градусов, открываю боковой блистер. Боковым зрение ищу полосу, сажаю вертолет. Полет закончен. Старушка проверила нас за один день, два раза. Специалисты местного аэропорта помогли нам устранить неисправность. Далее до Воркуты долетели спокойно.
По прилету в Воркуту узнал, что вертолет ВВС долетел только до Норильска за неделю. Вот в этом, наверное, и проявляется уровень подготовки экипажей Пограничных войск. Если бы мы летали, как они, мы не смогли бы тогда выполнять поставленные перед нами задачи, успешно осуществлять охрану границы. А этот перелет для части был своего рода рекордом. До нас никто, в такое короткое время (семь дней и ночей), в разгар зимы, в полярную ночь, не совершал таких перелетов. Общий налет составил 40 часов, их них - 60% ночью, 50% - в облаках.
За годы службы в Арктике пришлось облетать все побережье Северного Ледовитого океана. С Ленинграда перегонка вертолета в Воркуту через Петрозаводск – Архангельск - Нарьян-Мар. С Черского пришлось пролететь через Певек на мыс Шмидта и далее, через пролив Лонга на остров Врангеля и остров Геральда и многих других островах Северного ледовитого океана. Только летая на такие большие расстояния, преодолевая огромные пространства, понимаешь, какая огромная территория нашей страны и как слабо она освоена и обжита. Ведь иногда от одного до другого населенного пункта сотни километров и как поется в песне: «Только самолетом, можно долететь…»
Если северное сияние можно наблюдать по всему северу, то миражи пришлось впервые увидеть именно на Врангеле, точнее на соседнем, не большом по сравнению с Врангелем,   острове   Геральда.  Сначала остров становится похожий на пирамиду, потом принимает прямоугольную, затем волнообразную форму и т. д. Зрелище впечатляющее. Кстати на период нашего прилета туда, там жило всего два человека, которые  ухаживали за овцебыками, завезенные из Канады.
С пограничной заставой «Эклипс» связан такой  случай. 29 декабря, этого же года мы вылетели снова по этому маршруту. Задача была доставить из пограничного отряда офицеров на заставы, а также новогодние подарки и кое какие деликатесы к новогоднему столу пограничников. На Челюскин прибыли 30 декабря и в этот же день надо было возвратиться на Диксон, там переночевать и 31 вернуться на базу, домой. Полет проходил спокойно. Через 50 километров должны подойти к Эклипсу. Но, что мы увидели в это время? Где должен быть Эклипс, светился
огнями большой многоэтажный дом.
- Штурман, где мы находимся, откуда здесь появились многоэтажки? Мы что, сильно уклонились от линии пути?
 - Нет, командир. Находимся точно на линии пути. Впереди должна быть застава, ответил штурман. Здесь надо уточнить, в это время года в Заполярье была полярная ночь. Гадать не стали, подлетим ближе, определимся. Через несколько минут полета наши сомнения рассеялись. Мористее, метрах в восьмистах от заставы стоял атомный ледокол «Ленин». Мы его огни приняли за многоэтажный дом.
Сели на площадку у заставы, чтобы дозаправиться топливом. Нас встретил начальник заставы и объяснил, что в летнюю навигацию на заставу не завезли горюче-смазочные материалы. Поэтому ледокол, по заставам, расположенных на берегу северных морей, развозит топливо. От ледокола к заставе был протянут рукав, по которым топливо с танкеров ледокола перекачивалось в емкости пограничной заставы.
Начальник заставы пригласил экипаж посетить ледокол. Офицеры и прапорщики заставы с женами и детьми и наш экипаж отправились на экскурсию. Трап ледокола был спущен на лед, между бортом ледокола и кромкой льда воды не было видно. Ледокол, как бы с натягом вписался в сплошную ледовую массу. На ледоколе нас встретил первый помощник капитана, который извинился перед нами за то, что капитан не может выйти к нам, он был болен. Побывав на капитанском мостике, по лабиринтам ледокола мы добрались до его сердца – реактора. Он размещался в центре корабля, как бы разделяя его на две части. Реактор находился за толстыми, прозрачными стеклами. Смотря на него сверху, со смотровой площадки, он был расположен на самом низу шахты, которая была глубиной с пяти этажный дом. Увиденное впечатляло своими размерами и видом самого реактора. Объяснив, принцип работы реактора, нас завели в помещение, где осуществляется радиационный контроль за специалистами, обслуживающими реактор. На входе в помещение и на выходе стояли турникеты, через которые мог пройти только один человек. На турникете находилось около десятка датчиков, замеряющих радиационный фон входящего. Показания фиксировались. Потом специалист проходил под душ «Шарко», обмывался, и на выходе снова замерял радиационный фон тела.
На ледоколе был шикарный бассейн и киноконцертный зал. При входе в него, увидели девушек, наряжающих елку и готовившихся к новогоднему вечеру. Они подошли к нам, узнали цель нашего визита, а потом, наперебой начали приглашать экипаж на новогодний вечер. К сожалению, воспользоваться приглашение мы не смогли, задача была поставлена перед нами, к новому году, быть на базе. На память о визите, первый помощник капитана подарил всем по открытке с аббревиатурой ледокола, а одну, по моей просьбе, подписал с пожеланиями для музея части.
Поиск пропавших туристов на полярном Урале.
Каких только задач не приходилось решать летному составу Арктической  авиаэскадрильи.
В феврале 1980 года, из Москвы поступил звонок от Начальника Авиации ПВ, генерал-лейтенанта Рохлова Н.А. На полярный Урал ушла группа в количестве 13 молодых людей, 12 парней и одна девушка. Дети высокопоставленных начальников из Москвы не вернулась домой. Полярный Урал в этом отношении пользуется спросом у начинающих альпинистов. Эта группа, свой выход не зафиксировала, на контрольной точке отметку не сделала, соответственно маршрут свой не указала.

Подполковник Черский А.П. говорит Неробееву В.И.: - Ты там летал, места тебе знакомые, давай попробуй найти их. Погода была солнечная, видимость хорошая. Прикинули примерно, как далеко они могли уйти пешком от железнодорожной станции Лобытнанги, их контрольной точки. Начали поиск. Сначала галсами ходили вдоль, потом поперек Полярного Урала, результат нулевой. Доклад в Москву - группу не нашли. Через неделю снова звонок, снова поиск и так до конца марта. В конце марта склоны гор стали подтаивать, на одном из галсов штурман увидел торчащие из земли носки лыж. Передали данные поисковикам в Лобытнангу, они, прибыв в указанное место, обнаружили под снегом шатер, в нем 13 молодых людей, которых мы искали.
Как потом выяснилось, сильная метель застала их в горах. Они разбили шатер, в центре и по периметру сделали растяжки из лыж. Залезли в спальные мешки и легли отдыхать. Место подобрали под террасой горы, где ветер был послабее. Во время метели образовался оползень, который накрыл их шатер. Молнии спальных мешков были закрыты ими руками изнутри, поэтому огромная масса снега сковала их движения, они не смогли даже открыть эти молнии и попытаться выбраться из завала. Так, нарушение элементарных мер безопасности, самонадеянность, привели к трагедии в горах этой группы.

Из записной книжки мужа
Пурга. Летим по приборам. Чувствую, что-то изменилось в полете. Теряем высоту, самолет входит в правый крен.  И тут до меня доходит, что правый двигатель шлет нам пламенный привет. Мысли пролетают молниеносно – отказ авиационной техники.
Командир переводит самолет на ручное управление, и старается удержать самолет от крена и разворота. По приказу командира отключаю генератор правого двигателя.
Ну, ну миленький…мысленно обращаюсь я к машине. Командир Изварин Эдуард Васильевич опытный летчик. Я уверен, он сделает всё возможное, чтобы выйти с достоинством из сложившейся ситуации. Я связываюсь с диспетчером, чтобы тот указал запасной аэродром. Жду команды командира. Скорость и высота падают. 
А перед глазами в доли секунды промелькнула вся моя жизнь. Только в таких экстремальных ситуациях начинаешь ценить жизнь, понимаешь, как любишь сына и жену. Вспомнил, как в детстве любил бегать по  бревнам во время их сплава. И как чуть не погиб, поскользнувшись на мокром бревне.  В то время мы жили на Дальнем Востоке. И как потом меня ругал отец.
 А в школьные годы моя фамилия в школе была нарицательной.  Кабинет директора всегда был заключительной комнатой в моих мальчишеских  «подвигах».
Я увлекался математикой и уже в пять лет мог считать, умножать и делить трехзначные числа. Отец меня очень любил и занимался со мной.  Память была исключительная, и меня прозвали в школе ходячая энциклопедия. Уроки я не учил, только  благодаря памяти я и учился.
Когда попадаешь в такие ситуации, понимаешь, что не зря командир отрабатывал полеты с одним выключенным двигателем. 
Так на одном двигателе и долетели до места.

Невыдуманная история.

Только военные авиаторы могли летать в метель.

 Ситуации бывают разными. Пурга в Воркуте ненашутку разошлась. Гражданские самолеты не летали.  И тут с просьбой к военным авиаторам обратился  мэр города.
- Братцы, спасайте. Мне край нужно попасть  в Москву на пленум. Синоптики предсказали, что пурга продлится ещё недельку, возможно, больше.
Я удивилась. Как это вы полетите? Видимость плохая, сильный, меняющий направление, порывистый ветер со снегом (метель) да и порывы ветра достигают 20-30 метров в секунду. Ты же слышал, что  по радио предупредили: занятия в школах отменены, автобусы не ходят. 
- Изварин все сможет,- был ответ. - Если он согласился, значит, мы сможем.  Нам только подняться в воздух, а там…

Александр Тыльный
(инженер техник)
Встреча с медведицей
В один из весенних дней нашему экипажу вертолета МИ-8 в составе майора В.И. Неробеева, капитана Тыльного А.П. ст. лейтенанта Прокопенко С и прапорщика  Змеевец В. была поставлена задача вылететь на мыс Болванский Нос, доставить космонавта Г.Брегового с группой офицеров к полярникам. Нужно сказать, что полярники очень гостеприимный народ и  каждый раз, когда мы прилетали к ним, они не отпускали нас, пока не угостят крепким чаем. И в этот раз,  посадив всех гостей в ресторане «Болванчик» (так шутя они называли свою столовую), рассказали необыкновенную историю, документально подтвержденную фотографиями белой медведицы с медвежатами.
Произошло это в то время, когда начали таять льды и двинулись льдины. Полярники увидели, как двое медвежат барахтались в воде и не могли выбраться на сушу. Медведица ходила по берегу и не могла им ничем помочь. Полярники поняли, что без посторонней помощи медвежата могут погибнуть. И тогда полярники пошли на отчаянный шаг- решили спасти медвежат. На глазах медведицы они вытащили медвежат из-подо льдов,  и только медвежата оказались на суше, полярники убежали. А медведица подошла к своим медвежатам, облизала их и удалилась в тундру.
С тех пор медведица иногда появлялась в районе станции, наводя страх на полярников.
И вот, как-то раз, полярники решили показать медведице свое гостеприимство.  Самый отчаянный полярник решил угостить её сгущенкой. Для страховки медведицу держали под прицелом. Медведица спокойно приняла угощение, а медвежата, увидев полярников, радостно подбежали к ним и обняли своих спасателей за ноги. Так они радовались встрече. Приняв угощение, медведица со своими медвежатами степенно удалилась в тундру.
 
Смотря на фотографию, как медведица принимала угощение, я подумал, что даже дикий зверь, не поддающийся дрессировке, благодарен людям за помощь.
Прошли года. Мой сын, заканчивал  военный пограничный институт в Москве, вместе с группой курсантов был направлен в музей пограничных войск для уборки помещения после ремонта.
 Каково его было изумление, когда он увидел в музее фотографии своего отца, его  экипажа с космонавтом Г.Береговым и фотографию белой медведицы, такие же фотографии  хранятся в нашем семейном альбоме. Он с  гордостью рассказал историю этих фотографий  курсантам.
Да, я тоже был приятно удивлен, что фотографии выставлены  в музее пограничных войск. Я всегда с теплом вспоминаю годы  работы в Заполярье и свою родную Арктическую Отдельную эскадрилью.

 
Владимир Беспалый комментирует фотографию
На фотографии экипаж самолета Ан-24Т. Снимок сделан в полете. Если не изменяет память, то фотограф - бортмеханик  Николай Горбунов.
 Слева направо: штурман экипажа Беспалый Владимир Григорьевич; командир отряда Изварин Эдуард Васильевич; борттехник Артемьев Петр; правый летчик Тюлин Александр (Отчества обоих не помню. Мы, ровесники, называли друг друга по именам. А еще чаще по прозвищам). Крайний справа - бортрадист Кудря Вадим Иванович. Время снимка, судя по моим "старлейским" погонам и "третьеклассному" штурманскому значку, окончание 1978 - начало 1979 года.