Владикавказская железная дорога

ВЛАДИКАВКАЗСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА . РАЗВИТИЕ
Огромную роль в развитии промышленности города внесла Владикавказская железная дорога, которой было поручено строительство железнодорожной ветки Тихорецкая-Новороссийск, а также строительство порта и элеватора.
В 1884 году из всех намеченных к постройке железнодорожных линий наиболее неотложной была признана железнодорожная линия Тихорецкая - Новороссийск. Намеченное правительством строительство железной дороги было нужно для ведения хлебной торговли. При этом бралось в расчет, что железнодорожная ветка пройдет по самым хлеборобным местностям Кубанской области. А строительство порта, возложенное также на Владикавказскую железную дорогу, даст возможность вывозить кавказский хлеб на заграничные рынки. Таким образом, Северный Кавказ рассматривался как главный экспортер в отпускной хлебной торговле. Проект строительства железной дороги был ВЫСОЧАЙШЕ утвержден осенью этого года. Также планировалось вести строительство порта таким образом, чтобы оно было завершено одновременно с окончанием постройки железнодорожной ветки.
***На всем протяжении от Тихорецка до Новороссийска земляные работы выполнялись конной возкой, шпалы укладывались дубовые, рельсы доставлялись морским путем. Горные участки преодолевались с помощью динамита. Строительство шло три с половиной года и было окончено 25 июня 1888 года. В этот день железнодорожная линия была сдана в эксплуатацию. На открытии присутствовал министр путей сообщения К.П. Посьет и многие высокопоставленные особы Кубанской области.
***Первый поезд пришел на пассажирский вокзал Новороссийска, расположенный далеко за городом. Находился он за Цемесским болотом, на землях, не входящих в городскую черту. Первоначально строительство пассажирского вокзала железная дорога планировала осуществить в городской черте, что было бы удобно для горожан. Для этого нужно было засыпать часть болота, и тогда вся земля под железнодорожными сооружениями переходила в собственность железной дороги. Этому воспротивилось городское управление, и вокзал пришлось строить в Зацемесской стороне. Такое расположение вокзала было крайне неудобно для города, но для пригорода стало настоящим благом.
Сдача железнодорожной ветки Тимашевская – Новороссийск в эксплуатацию не означало , что все железнодорожные объекты были уже построены. Напротив все только начинало строиться . После сдачи Новороссийской ветви в эксплуатацию продолжились работы по завершению недостроенных объектов, по строительству не начатых объектов и капитальных объектов взамен временно построенных. Временно поставленные сигнальные знаки заменялись постоянными напольными знаками (диски, семафоры), достраивались ж.д. пути, тупики, товарные платформы, пакгаузы, объекты водоснабжения, жилые дома, путевые казармы, будки  путевых обходчиков и т.д.
В 1890 г для этих целей создается крупная строительная организация (техническая часть станции и элеватора Новороссийска ) во главе с опытным и энергичным инженером путей сообщения  А.Н. Щенсновичем , который бессменно руководит ею до 1917года. В это же время,  в 1892 году на станции начинают действовать временные механические мастерские, для изготовления приспособлений на станции Новороссийск и для планируемого к постройке элеватора. Первоначально мастерские разместились в маленьком помещении, без какого - то ни было отопления с керосиновым освещением. Все работы выполнялись вручную. Рабочий день длился 12 часов. Рабочие мастерских жили рядом в вырытых невдалеке землянках. Первым начальником мастерских был инженер Никитин, в дальнейшем мастерские возглавляли инженеры :Издебский, Донской , Леонтович.
В 1891 году по проекту талантливейшего русского инженера и , члена правления ВЛКЖД С. И. Кербедза начинает строиться элеватор крупнейший не только в России, но и в Европе элеватор на 3 млн. пудов с механизированной обработкой и транспортировкой зерна в порт (1893), нефтяная гавань и нефтебаза с нефтекачкой, емкостями и нефтепроводами, строятся новые причалы, припортовые склады и подъездные пути, шоссейные дороги и необходимая прочая инфраструктура.
На строительство этих крупных объектов потянулись тысячи рабочих из центральных районов России и станиц Кубанской области. Рядом с вокзалом и другими службами железнодорожной дороги стали возникать стихийные барачные поселения, называемые «нахаловками», которые постепенно переросли в крупнейший рабочий поселок Мефодиевский.

Тем временем с первых дней эксплуатации движение на Новороссийском участке ВЛКЖД стремительно возрастало. Оценивая значение Новороссийской ветви Главноначальствующий гражданской частью на Кавказе А.Н. Дондуков-Корсаков в 1891 году писал: «... Движение на Новороссийской ветке превзошло всякие ожидания и продолжает с каждым годом увеличиваться». Таким образом, появилась и острая потребность в ремонте подвижного состава.
С окончанием в 1894 году постройки элеватора мастерские превратились в вагонно-ремонтные. А в 1896 году из Ростова в Новороссийские мастерские перевели 75 рабочих с семьями , мастера и помощника мастера и 4 бригадира. В мастерских стало работать 120 человек.
В этот год мастерские выполняли сборку паровозов серии "X", так называемых «Балдвинов» закупленных в Америке. В 1897 году был освоен ремонт первых грузовых вагонов в количестве 208 единиц, в 1898 году – ремонт пассажирских вагонов IV класса.
В начале нового века мастерские перешли в ведение подвижного состава ВЛКЖД и получили новое развитие своей производственной базы.
Был построен механический цех , цех для ремонта пассажирский вагонов, парк для ремонтируемых вагонов, литейный цех и другие объекты. Ремонтная база мастерских позволяла делать средний и малый ремонт товарных и пассажирских вагонов. Особенно славился выпуском своей продукции литейный цех, удовлетворявший потребности в литье всей ВЛКЖД.
С 1914 года мастерские стали строить крытые и специальные вагоны –ледники.
В 1930 году мастерские были переоборудованы в металлозавод №22. В Великую Отечественную воину завод построил 2 бронепоезда, выполнял военные заказы: санлетучки, вагон-бани, каркасы дотов и другие объекты и был сильно разрушен бомбежками. В 1944 году завод возобновил ремонт товарных вагонов, а с 1950 года - пассажирских вагонов. В 1950-е годы завод был реконструирован на основе новой техники. С 1971 года новороссийский вагоноремонтный завод ремонтирует 5-вагонные рефрижераторные секции, вагоны - рестораны и пассажирские вагоны.
В бурные 1990 –е годы вагоноремонтный завод как и многие промышленные предприятия страны переживал трудный период , не было работы , не было запчастей, не было денег для оплаты рабочим. Не смотря на это руководителям завода удалось удержать старейшее предприятие от полного развала , сохранить производственную базу.
Ныне вагоноремонтный завод им. Новороссийской республики 1905 года продолжает свою нужную и полезную деятельность и готовится отмечать свой юбилей - 120 летие со дня своего основания.