Обучение. Часть II

Так получилось, что учиться вождению на авто пришлось, когда мне уже было далеко за 50, и «изводил» я своего инструктора, как мне теперь представляется, по полной. А теперь дня не проходит, чтоб не садился бы за руль и, не проезжал хотя бы километров 20. Наверстываю упущенное… да и в привычку вошло… «К чему бы это?», - спросит читатель. Ассоциации, лишь ассоциации и ничего, казалось бы, более… Однако, нутром чувствую, намеренно они возникают эти ассоциации и с конкретным умыслом – напомнить ненароком ныне имена авторов, что в 1939 году в силу своих способностей аккумулировали добытый ими или кем-то драгоценный опыт через статьи свои в «Красной звезде» во благо будущего, которое для нас теперь настоящее…

Индивидуальный подход в обучении летчиков (№170 от 28 июля 1939 г.)

Комбриг И. Евсевьев, Герой Советского Союза

«06учение летного состава — дело серьезное и сложное. Оно требует продуманной методики и четкого индивидуального подхода к обучаемым. Командиру необходимо всесторонне и глубоко изучать каждого из своих подчиненных, его характер, способности и знания, привычки и наклонности, степень восприимчивости. Люди не одинаковы, а поэтому и приемы их обучения должны быть различными.

Вот в часть пришли из школы два молодых летчика или летнаба. Познакомившись с ними, командир выясняет, что оба окончили школу с отличной оценкой. Производят они оба хорошее впечатление, кажутся одинаково любознательными. По при последующем деловом знакомстве оказывается иное.

Командир подмечает уже в первые дни летного обучения, что один из летчиков уравновешен, спокоен, искренен. Если допустит ошибку, то не скрывает ее, реагирует на нее трезво, воспринимает все указания быстро и четко. Другой, наоборот, старается умолчать о своих недостатках, при случае пытается скрыть их или оправдать какими-либо «объективными причинами». Этот летчик как бы стыдится учебы у более опытных товарищей, болезненно воспринимает те или иные замечания.
Естественно, что командиру следует по-разному подходить к обучению этих двух летчиков, соблюдая особую осторожность в отношении второго. Надо больше с ним работать, тщательнее изучать его, чаще контролировать.

Летчиков и летнабов со скрытным характером можно встретить довольно часто. Иной раз их трудно отличить от остальных. Они зачастую бывают дисциплинированы, исполнительны, соглашаются со всеми указаниями и замечаниями, но внутренне переживают их иначе. Подобная скрытность очень вредна, так как замалчивание недостатков нередко приводит к летным происшествиям.

Приведу характерный пример. Один из молодых летчиков уже неплохо пилотировал, но у него были слабо отработаны некоторые приемы воздушной стрельбы. Предстояла стрельба по наземным мишеням. Летчик перед вылетом не сказал командиру, что слабо подготовлен к упражнению. Он не желал конфузиться перед товарищами.
Наоборот, он публично обязался во что бы то ни стало выполнить стрелковое упражнение. В момент стрельбы из-за неправильного сочетания маневра и огня он допустил грубую ошибку, которая послужила причиной летного происшествия.

Если бы летчик своевременно предупредил командира о своих недостатках, этого не произошло бы. Безусловно, во многом виноват н командир, который не сумел изучить своего подчиненного, не нашел должного подхода к нему, не знал подлинной его подготовленности.

Кроме чувства ложного стыда, можно встретить и неуверенность в действиях у летчиков, имеющих малый практический опыт. Они как бы боятся пилотировать или вести воздушный «бой». Уходя на пилотаж, такие летчики иногда пытаются прикрыться облаками или улететь подальше от зоны, чтобы за ними нельзя было наблюдать с земли. Скрывшись от глаз командира, они начинают делать фигуры с грубейшими ошибками, а, вернувшись на землю, докладывают, что комплекс пилотажа произведен, и все в порядке.

Командир должен всеми мерами бороться с подобными явлениями, прививать своим подчиненным прямоту, откровенность, трезвый взгляд на вещи. Конечно, и тут надо относиться к людям очень осторожно и по-разному: к одним более мягко, к другим по строже, учитывая характер и подготовку каждого летчика.

Метод постоянного контроля и личного показа должен всегда бить основой летного обучения. Например, если подмечено, что летчик действует неуверенно и стремится избежать сложных упражнений, можно проверить его на двухместном учебно-тренировочном самолете, а также путем наблюдения с земли (при пилотаже на средних высотах) или со стороны (на большой высоте). Последний способ целиком оправдывает себя. Контролирующий, летая на другом самолете несколько в стороне или выше, может наблюдать за работой подчиненного, совершенно не мешая ему.

Некоторые командиры допускают серьезный промах, желая весь личный состав подразделения поскорее подогнать под один уровень. Конечно, неплохо иметь подразделение, которое в полном составе летает ночью, в облаках или выполняет сложную задачу по стрельбе и бомбометанию. Это значительно упрощает планирование, облегчает учебный процесс. По подобная «подгонка» приведет к плохим результатам, если не учитывать индивидуальных особенностей каждого летчика.

Одни осваивают новое дело быстро, другой — медленнее; один нуждается в не-значительной подготовке, другой — в серьезной и продолжительной. Здесь то и нужен индивидуальный подход к человеку, чтобы хорошо присмотреться к нему, узнать, способен ли он наравне с другими выполнить задание.

На практике бывают такие случаи. Придут два летнаба в часть. У обоих одинаковый стаж летной работы. Командир дает им первое задание, и оба выполняют его, но на втором один отстает. Надо дополнительно тренировать человека, а его торопят, пытаются скорее подвести под общий уровень. Иногда отстающему говорят: «Почему вы не можете? Вот с вами вместе люди пришли, у них все удачно выходит». Летлаб или летчик, боясь повторного упрека, летит выполнять явно непосильное для него задание и, конечно, делает промах, оканчивающийся подчас вынужденной посадкой.
Долг командира — всегда присматриваться к подчиненному и, если он слаб, давать ему более простое задание.

Чтобы не задерживать рост остальных, а стажем, вполне освоивших программу, неплохо будет, если командир выделит отстающих и организует с ними специальные занятая. Это будет более полезно, чем наспех стричь людей под одну гребенку.
Когда молодой летчик из-за ложного стыда или по другим причинам желает скрыть свои недостатки, он порою ссылается на погоду или на состоите материальной части, чтобы объяснить неуспех полета. Командир не должен доверять первому заявлению. Его обязанность — проверить летчика и на земле, и в полете, опробовать самолет подчиненного в воздухе— словом, сделать все и выявить истинную прочту. Только тогда можно полностью проанализировать ошибку, разъяснить ее подчиненному.

Опыт летного обучения показывает, что есть в основном три категории отстающих. Некоторые при первых неудачах опускают руки и с досадой заявляют: у меня ничего не выходит. У такого человека возникает мысль, что он «никудышный летчик». Убедив себя в этом, он совершает одну ошибку за другой, становится еще более нерешительным, все делает с опаской. Ясно, что этому молодому летчику надо на практике, в полете доказать, что ошибка его случайная и летать он может. Это вселит в него бодрость, уверенность в силах, и работа его вскоре войдет в нормальную колею.

Иные молодые летчики отличаются слишком медленной восприимчивостью, обладая уравновешенным, спокойным характером. Таких людей нужно готовить внимательно и терпеливо, а не торопить. Из них воспитываются хорошие летчики и штурманы, которые хотя и медленно, но прочно осваивают свое дело.

К третьей и самой опасной категории принадлежат люди, внешне шустрые, на первый взгляд боевые. Они за все берутся, хотя и не готовы к тому, чтобы выполнить задачу. Такие летчики или штурманы, не учитывая трудностей, заявляют, что для них все просто и ясно. Командир, поверив на слово подобному летчику, дает сложное задание, а позже раскаивается в своей неосмотрительности, потому что «всезнайка» обязательно подведет его. Этих людей необходимо постоянно держать под строгим контролем, направляя их в русло правильной и последовательной учебы.
Индивидуальные особенности человека играют исключительную роль в летном деле.
Единого рецепта на все случаи обучения нет и не может быть. Поэтому командир авиации обязан непрерывно изучать своих подчиненных, всегда подходить к ним с большой чуткостью, работать индивидуально с каждым».

Бомбардировка цели – это работа в то время была коллективной и поэтому этот «коллективизм» должен быть выработан и доведен до уровня подсознания всего летного состава, а этому способствовало:

Управление звеном в воздухе (№80 от 9 апреля 1939 г.)

Старший лейтенант А. Новиков, командир авиазвена.

«Четкое управление звонок зависит главным образом от подготовки экипажей на земле и от понимания друг друга в воздухе. Тут совершенно необходима продолжительная слетанность или же предварительная договоренность командира звена с подчиненными ему летчиками.

Летчики моего звена Быстрянцев в Ефимов имеют сравнительно небольшую летную практику, и работаю я с ними недолго. Но, несмотря на это, мы ухе хорошо слетались, приобрели опыт в полете строем, в воздушной стрельбе и бомбометании. В нашем звене еще не было случая, чтобы вдруг нарушилось управление или произошла какая-либо путаница.

Возьмем наш обычный полет. Рассмотрим управление звеном, начиная со взлета и кончая посадкой. Еще на земле, перед вылетом мы договариваемся о порядке действий в воздухе, о всех командах в пути, во время стрельбы и бомбометания. Когда все усвоено, мы выруливаем на старт. Успех полета в строю зависят от самого командира, от того, как он с самого начала наладит управление звеном и как организует взлет.

Заняв исходное положение для взлета, я смотрю на ведомые самолеты: правильно ли они произвели расстановку. Если кто из летчиков занял неверное положение, я указываю движением руки, чтобы он отрулил в сторону или подтянулся ближе ко мне.

Ровный взлет произойдет лишь в том случае, если все летчики будут давать газ одновременно. Если же кто-нибудь из них поспешит или отстанет, — строй будет нарушен. Это зачастую происходит потому, что командир, подав команду, сразу же взлетает, не обращая внимания на то, что делается сзади, не интересуясь, принят ли его сигнал. В результате все действуют вразнобой, строй нарушается и управление с самого начала полета становится сложным.

Подав команду, я всегда наблюдаю, чтобы ведомые давали газ и начинали взлет одновременно. Тогда строй звена станет компактным и управление значительно облегчится. В воздухе надо будет лишь наблюдать за летчиками и делать небольшие замечания путем условленных сигналов.

При полетах в большой группе командиру звена всегда следует самому встать правильно в общий строй и дать возможность подчиненным занять удобное положение. Если же он этого не выполнит, ему прядется делать частые довороты, а ведомым будет очень трудно за ним следовать. Управление от этого усложнится.

При длительных полетах мы летаем обычно на увеличенных дистанциях и интервалах. Дистанция равна, примерно, утроенной длине, а интервал — утроенному размаху самолета. Такой строй вполне обеспечивает зрительное наблюдение и управление звеном. Но при подходе к цели (в момент группового бомбометания) по команде «сблизиться» летчики подтягиваются, чтобы дать большую кучность попаданий.
Особую важность приобретает управление в моменты воздушной стрельбы и бомбометания. Здесь требуется весьма большая четкость в организованность.

Договорившись о порядке стрельбы и буксировки конусов, мы уходим в зону. Момент начала стрельбы — атаки и маневра — я обозначаю легким покачиванием самолет с крыла на крыло, и очередная машина приступает к выполнению. Отстрелявшись, летчик дает сигнал, что он свободен, и уходит в сторону, уступая место другому самолету. Так все три экипажа поочередно отстреливаются, и мы бросаем конусы на аэродром. После этого по моей команде «сомкнись» летчики следуют на бомбометание.

На пути к полигону Климов и Быстрянцев немного отстают, чтобы промерить ветер и произнести расчеты для бомбометания. В это же время делает расчеты и мой штурман. Когда его расчеты готовы, я несколько минут ожидаю ведомых (чтобы не торопить молодых летнабов), а затем снова собираю их и веду уже на цель. Незадолго до подхода к цели летчики немного снижаются и наблюдают за ведущим самолетом. Как только с нашей машины срываются первые бомбы, начинают бомбить остальные.

Чтобы не терять управления, командир звена обязан зорко следить за ведомыми, особенно в плохую погоду. Потеря управления может привести к срыву боевого задания и даже к летному происшествию. В этом мне пришлось убедиться самому, когда я был еще рядовым летчиком.

В одном из высотных полетов я шел в качестве ведомого. Наш командир, не взирая на то, что мы отставали, не обращая на нас внимания, держал полную скорость и постепенно уходил вперед. Мы едва поспевали за ним. Набрали несколько тысяч метров высоты. Видимость резко ухудшилась, и мы стали плохо видеть самолет командира, а затем, попав неожиданно в полосу густой облачности, совсем потеряли его из виду. Командир, не имея возможности управлять, оставил нас одних. Вскоре исчез и соседний самолет.

Очутившись в таком положении, я решил посоветоваться со штурманом. Штурман Буйлов предложил встать на обратный куре и путем пологого планирования пробивать облачность. Но при пологом планировании с большой высоты нас могло далеко отнести, что угрожало потерей ориентировки. Тогда я предложил другой вариант: спиралью пробивать облака под собою. Штурман согласился.

Через несколько минут мы очутились над знакомым местом и благополучно вернулись на аэродром. Второй экипаж, принявший иное решение, попал в тяжелые условия и едва избежал аварии.

Приведенный пример наглядно показывает, что из-за потери управления звено может не выполнить задание и даже потерять ориентировку, если экипажи хоть на секунду придут в замешательство.

До вхождения в облачность или при наборе высоты я всегда стараюсь держать компактный строй и веду непрерывное управление звеном. Когда самолеты идут организованно, командир звена всегда может знать состояние их экипажей и будет иметь возможность управлять ими путем зрительных сигналов и знаков. Надо только не упускать своих подчиненных из виду и постоянно за ними наблюдать.

Приведу характерный пример. На высоте, близкой к пяти тысячах метров, вследствие недостаточно низкой температуры, часто во время набора высоты перегревается мотор. Однажды, идя звеном на высоту, я заметил, что самолет, пилотируемый Быстрянцевым, начал отставать. Чтобы сохранить строй и не нарушать управления, я уменьшил скорость и временно прекратил подъем. Решение оказалось правильным.
Вскоре радист Носов сообщил, что у Быстрянцева «парит мотор». Мы сделали «площадку» и, остудив моторы, продолжали как ни в чем не бывало набор высоты.

Когда командир ведет звено правильно, он может путей сигналов передать летчикам любое приказание или напоминание. Зная недостаточную опытность своих под-чиненных, я нередко делаю им напоминание в воздухе простыми знаками, не прибегая к сложным сигналам.

Обычно, после 1 часа 20 минут полета, когда нужно переключать бензобаки, я подаю сигнал «сомкнись ближе», показываю им два пальца и имитирую рукой движение, каким обычно переключают кран. Быстрянцев и Ефимов хорошо понимают, что это значит — переключите питание на второй бак. Выполнив приказание, они становится на свое место.

Командир звена ни на минуту не должен терять управление. Он обязан зорко и непрерывно следить за своими подчиненными и в любой обстановке показывать личным примером, как надо действовать в воздухе.

Калининским военный округ».

Научились летать «тройкой», то бишь звеном, пора учиться летать эскадрильей и полком, то есть пора осуществлять:
 
Полет в строю (№280 от 9 декабря 1939 г.)

Майор А. КУРНИКОВ
 
«Авиация ведет воздушный бой и действуют по наземным целям, как показывает боевой опыт, в строю, в составе групп. Лишь в зависимости от обстановки и характера действий строй и боевой порядок несколько изменяется.

Умение хорошо держаться в строю и маневрировать облегчает истребителям ведение боя. Бомбардировщикам такое умение обеспечивает большую мощь бомбового залпа (кучность), усиливает систему пулеметного огня при обороне от истребителей.  И, наоборот, если строй рассыпается, дробится, действия такой группы менее эффективны. Она терпит поражение, а отдельные самолеты. отколовшиеся от группы. почти всегда уничтожаются противником.

Сохранение строя и успех боевой работы в составе группы завесят умелых, согласованных действий командира и его подчиненных. Большая роль здесь, конечно, принадлежит командиру, как ведущему. Он обязан постоянно помнить, что многое зависит от его личного поведения, так как подчиненные действуют по примеру ведущего их командира.

Нередко сам командир является виновником нарушения строя. Происходит это от того, что он не учитывает возможностей и опыта своих подчиненных. Желая, например, произвести быстрый разворот, командир круто ложится в крен. ведомые же, будучи не в состоянии этого сделать, неизбежно отрываются и отстают. Только потом уже, увеличивая скорость, они нагоняют и с больших трудов встают в строй.

Другая ошибка, которая ведет к нарушению строя, эта — не выдерживание постоянной скорости, высоты и курса полета. На земле перед вылетом командир обычно договаривается с летчиками о том. какую скорость, курс и высоту он будет держать.  Но бывает так, что в процессе самого полета командир нарушает эту договоренность. неожиданно изменяя, скажем, скорость или высоту. Иначе говоря, он заставляет ведомых то в дело приноравливаться к себе, что неизбежно приводит их к «валянию», отставанию, гонке. В результате строй теряет компактность и порядок.

Будет лучше, если командир, видя, что строй по каким-либо причинам начинает
нарушаться, сам приноровится к своим ведомым (убавит скорость, довернет самолет и т. д). Это значительно облегчит положение менее опытных ведомых и только ускорит восстановление нарушенного строя.

При полете в строю очень важно, чтобы каждый летчик умел правильно определять на глаз дистанции. Тогда он лучше будет держаться в группе.

Научившись определять примерную дистанцию до ведущего, летчик замечает его положение по какой-нибудь детали своего самолета и визирует по ней свое положение относительно командирского самолета. Подобное визирование можно делать и вбок, чтобы правильно держаться по отношению к другому ведомому. Постепенно натренировавшись, летчик потов сможет обойтись и без визирования, так как его глаз привыкает, и он свободно будет определять свою дистанцию.

Большую ошибку совершают многие летчики в групповом полете, когда они
резко работают рулями управления и сектором газа. В строю никогда не следует этого делать. Движение должны быть плавными и координированными. Эта тем более важно на больших высотах, когда запас мощности мотора значительно уменьшается и машина в разреженной атмосфере становятся менее устойчивой.

Полеты на малых высотах, особенно бреющие полеты, требуют от экипажей также отличной слетанности и умелого пилотирования. Группе приходится облетать и «перепрыгивать» различные препятствия: постройки, леса, холмы, проволочные линии и т. д. Все это делается не по высотомеру, а на глаз, так как на бреющем полете высотомер показаний не дает.

Все наблюдения на бреющем полете летчик -истребитель ведет сам. В штурмовом экипаже обязанности по наблюдению выполняют летчик и летнаб. Летчик следит за ведущим и землей во внутреннюю сторону строя, а летнаб смотрит вперед и при появлении препятствий предупреждает о них летчика по телефону или условным сигналам.

Препятствия представляют главную опасность для группы, идущей на бреющем полете. Ответственность идущего в таком полете очень большая. Его ошибка иногда может оказаться роковой для ведомых. Возьмем, например, такой случай. Желая «перескочить» препятствие с большим эффектом (шиком), ведущий долетает до него как можно ближе (забывая о подчиненных), делает красивую «горку». А ведомые, которым для перескакивания нужен больший запас расстояния, делая маневр с некоторым запаздыванием, могут врезаться в это препятствие. Такой «маневр», не говоря уже о том, что он является рискованным и опасным, вообще технически неправилен. Дело в том, что при резкой «горке» получается большее возвышение над землей, а это позволяет противнику заранее обнаружить появление самолетов.
Перепрыгивание препятствий производятся плавно, более полого. Это будет безопасно и правильно в тактическом отношении.

Как же надо приучать молодых летчиков к строевой слетанности?
Прежде всего необходимо, чтобы молодой летчик слетался с одним командиром (ведущим).
Сразу в строю звена молодого летчика обучать нельзя. Это надо делать последовательно, постепенно. Первые полеты целесообразно организовывать в составе двух самолетов. В задней кабане обучаемого должен обязательно находиться инструктор- контролер. В процессе полета инструктор, замечая ошибки обучаемого, по телефону указывает ему на них.

После полетов с инструктором летчика можно допустить к самостоятельному пилотированию, но опять-таки не в составе звена, а в паре с ведущим. Полет в паре более безопасен и упрощает маневрирование. В самостоятельном полете летчик отрабатывает горизонтальный и вертикальный маневры (развороты, виражи в т. д ).

Лишь после того, как молодой летчик научился летать в паре, освоил маневрирование и стал хорошо воспринимать сигналы, можно тренировать его во взлете и посадке в составе двух самолетов, в затем в строю звена.

Первые валеты в составе группы требует от ведущего особой аккуратности и строгого соблюдения полетных правил. Вырулив на линию исполнительного старта, командир путем сигналов должен твердо убедиться в готовности своих ведомых и что его сигналы приняты. После этого, получив разрешение на взлет, он плавно дает газ и идет на разбег. Учитывая еще малую опытность молодых летчиков, их неумение справляться с боковым ветром, ведущий обязан строго выдержать направление взлета в плоскости ветра. После отрыва от земли выдерживается скорость. Затем, сбавив немного газ, командир пере-ходит на набор высоты.

При посадке командир главное внимание сосредоточивает на том, чтобы сделать точный заход и произвести правильные расчеты посадка. Иначе неизбежны довороты, «промазы», а это расстроит всю посадку. Чтобы избежать столкновения в момент приземления, ведущий и ведомые выдерживают точное направление.

Полет в строю — дело нелегкое. Он требует от летного состава твердых навыков, большой практики   и систематической тренировки.

Киевский особый военный округ».

А зачем учиться летать, если не бомбить? Ведь смысл всей дальнебомбардировочной авиации – улететь на полный радиус действия и накрыть цель прицельным бомбометанием, да так, чтоб вражеские зенитки не достали!

Бомбометание с большой высоты (№88 от 18 апреля 1939 г.)

Капитан – орденоносец П. Маяцкий

«Мощь современных средств противовоздушной обороны, повышенная меткость артиллерийского зенитного огня вынуждают бомбардировочные экипажи совершать полеты на больших высотах. Самолеты современных типов и их оборудование в полной мере обеспечивают меткое бомбометание с больших высот. Однако овладеть техникой такого бомбометания нелегко. Эта — дело сложное, требующее большого умения и выносливости, длительной и последовательной тренировки.

Приведу пример. Экипаж тов. Коренькова из нашей части сравнительно быстро достиг «потолка», неплохо овладел кислородной аппаратурой, пилотированием и навигацией, хорошо стрелял на большой высоте. Но попытка быстро освоить бомбометание с большой высоты ни к чему не привела. Только последовательное обучение на земле и в воздухе, без перескакивания высот, позволило экипажу добиться успеха.

Практика показывает, что штурмана нужно учить индивидуально, анализируя его собственные промахи и характерные ошибки других штурманов. На разборе прошедшего полета и в процессе подготовки к предстоящему полезно вскрывать ошибки, допущенные на практике, подкрепляя это тренировкой в кабине самолета, на аппаратуре. Кроме того, штурман должен систематически тренироваться в воздухе, осваивая отдельные элементы бомбометания в различных условиях полета и одновременно срабатываясь с летчиком.

Молодой экипаж, окончив упражнение по технике пилотирования и возвращаясь, из зоны, может всегда выбрать подходящий объект, чтобы потренироваться в прицеливании и боковой наводке. Для этой же цели можно использовать и маршрутные полеты. Иногда в нашей части подобная учеба производится па полигоне после практического бомбометания. Она дает штурману хорошие навыки работы с приборами боковой наводки, позволяет летчику освоить технику доворотов и выдерживание режима полета.

Сложнейшим элементом при бомбометании с больших высот является боковая наводка.
Прицеливание по дальности ничем не отличается от такого же прицеливания со средних высот, и его можно легко отработать на «батчлере». Штурману, освоившему бомбометание со средних высот, нетрудно определить момент сбрасывания и на большой высоте. Зато боковая наводка сложна, и овладеть ею на земле не представляется возможным. В то же время боковые ошибки на значительной высоте бывают иногда вдвое—втрое серьезнее, чем на средних высотах.

Трудности боковой наводки создаются уже в начале боевого пути. На большой высоте ухудшается видимость и очень трудно определить входной ориентир, точное положение самолета соответственно местности. Поэтому часто заход идет вразрез с расчетными данными, а это заставляет делать лишние довороты.

Цель кажется очень маленькой. Под большим углом визирования трудно определить линию перемещения самолета, и у неопытного штурмана зачастую возникает ненужная торопливость. Но оценив, как следует положения самолета, он заставляет летчика делать довороты, которые приводят к «разбалтыванию» машины, что еще более усложняет бомбометание.

Кроме того, вследствие сильно разреженного воздуха самолет приобретает повышенную инертность и после каждого доворота встает на желаемое направление с запозданием. Образуется большой снос, с которым может успешно справиться только хорошо натренированный летчик.

Максимальная скорость самолета также сильно затрудняет боковую наводку. Поэтому обучение следует начинать на малых скоростях, постепенно переходя к предельным на большой высоте.

Иногда молодые штурманы допускают такую ошибку. При тренировочном, подготовительном бомбометании они выбирают малые скорости, которые на большой высоте не придают самолету устойчивого положения. Самолет начинает как бы проваливаться, при доворотах создаются крен и скольжение. Это придаст бомбе неправильную траекторию, и точного попадания добиться нельзя. Скольжение всегда возникает при крене, так как диапазон скоростей становится малым и варьировать ими невозможно. В этих условиях бомбометание может быть точным лишь тогда, когда боковая наводка будет закончена как можно раньше.

Сила ветра доходит иногда на больших высотах до 90—100 километров в час. Это обстоятельство еще более усложняет боковую наводку и требует увеличения боевого пути. Бомбометание по малым целях становится затруднительных, неточных, потому что на значительном удалении цель видна плохо.

Нужно еще помнить, что на большой высоте углы сноса очень трудно определить с должной точностью, потому что нелегко выдержать курс самолета вследствие его инертности. Земная поверхность перемещается медленно, углы сноса при больших скоростях малые, определить вертикаль можно лишь с ошибкой.

Все это показывает, что точность боковой наводки во многом зависит от умелых действий летчика, и отрабатывать технику бомбометания должен экипаж в целом.
От летчика требуется не только большое напряжение, но и умение водить самолет по боевому пути, сохранять режим полета, отлично владеть техникой боковых доворотов. Ему нужно также учитывать возможные инструментальные ошибки, которые с увеличением высоты достигают больших размеров, так как приборы запаздывают давать показания. Тщательная подготовка приборов к высотному полету обязательна. Например, если не удалить смазку, то она густеет, а иногда дали замерзает, и прибор выходит из строя или даст неверные показания.

Летчик обязан грамотно использовать приборы. Если он не знает работы приборов. особенностей их поведения на большой высоте, то он медленно реагирует на отклонение самолета, разбалтывает его, не сохраняет режим полета, что ведет к невыполнению задачи по бомбометанию.

Некоторые летчики уменьшают скорость на боевом пути при боковых доворотах, чтобы облегчить борьбу со сносом и инерцией. Это серьезная ошибка. Некоординированный доворот на боевом пути неизбежно создает момент скольжения. Нельзя делать даже малые довороты только ногой, без крена, потому что это как раз и усиливает снос самолета, сильно влияющий на траекторию бомбы.

Исключительное значение приобретает умение пользоваться вариометром, при помощи которого сохраняется не только высота бомбометания, но также горизонтальное и прямолинейное положение самолета. А положение машины нередко решает успех бомбометания, так как на большой высоте, даже при малых отклонениях, линейные ошибки доходят до 400—500 метров. Если, предположим, штурман ошибется в расчете воздушной скорости на 20 километров в час или летчик будет держать скорость на 20 километров в час больше или меньше, то линейная величина ошибки при бомбометании с высоты в 2000 метров будет 90 метров, а с высоты 8000 метров она возрастет до 220 метров.

Когда холод достигает 50—60 градусов и производить расчеты почти невозможно, штурман может пользоваться заранее рассчитанными данными, сведенными в специальные таблицы приближенных расчетов. Но обстановка в воздухе часто меняется. Неожиданное появление истребителей и обстрел зенитной артиллерией заставляет маневрировать и изменять намеченный режим полета. Тогда и бомбить приходится с другой высоты и с такой воздушной скоростью, которая даже не предусмотрена в расчетных таблицах. В этих случаях на помощь приходит только опыт, т. е. умение свободно производить вычисления, вносить поправки без расчета по навигационным приборам.

Я, например, знаю на память углы прицеливании на больших высотах и определенных максимальных скоростях. Перед вылетом рассчитываю поправки даже для 20 километров воздушной скорости и 200 метров высоты, и они тоже остаются в памяти. Тут уже никакая случайность не застанет врасплох и за несколько секунд до сбрасывания бомб. Уже на боевом пути посредством быстрого вычисления можно получить приближенно правильный угол прицеливания, и бомбы лягут и цель.
Сложнее обстоит дело с определением приборных величин высоты и воздушной скорости, так как они связаны с постоянно меняющимся давлением и температурой.
Эти величины должны быть рассчитаны на земле по типовым данным, но их следует обязательно уточнить перед вылетом, когда станут известны давление и температура на определенный промежуток времени, необходимый для полета.

На большой высоте нельзя резко работать с прицелом. Пузырек уровня увеличивается, инертность его тоже немалая, и он приходит в нормальное положение с запозданием. Нельзя «гоняться за уровней», делая резкие движения, а нужно подождать, когда он придет в нормальное состояние. Уровень часто потеет, особенно при перемене высоты. Перед бомбометанием его необходимо протереть или вставить запасный.

Во время захода на боевой путь следует наблюдать за состоянием кислородного прибора, за манометром и индикатором кислородного потока. Иногда при заходе на боевой путь требуется увеличить подачу кислорода, тек как излишние движения в кабине и неравномерное дыхание вызывают перебои в подаче кислорода.

На больших высотах уменьшается острота зрения, землю видно плохо, и сличение карты с местностью затруднено. Найти цель в этих условиях и при современных средствах маскировки может только опытный, хорошо натренированный штурман. Важно также иметь хорошую практику в определении ветра на больших высотах, так как он сильно влияет на результаты бомбометания.

Вся подготовка штурмана-бомбардира, а также бомбардировочного экипажа в целом должна быть максимально приближена к боевой действительности. Только это поможет экипажу освоить искусство бомбометания с больших высот. Обучать экипаж этому искусству надо со строгой последовательностью, начинай с простых упражнений и кончая бомбометанием после длительного маршрута на «чужом» полигоне».

А эта статья на тему бомбометания вышла через 8 месяцев по отношению к предыдущей и отражает накопленный опыт. Кстати проявился еще один метод внедрения «в светлые головы» наших летунов новых знаний и передачи накопленного опыта, ими же придуманный скорей всего – это конференция. В Великую Отечественную войну конференциями на различные летные и технические тематики в момент нелетной погоды в АДД пользовались регулярно, но об этом в дальнейшем.

Опыт обучения бомбометанию (№282 от 11 декабря 1939 г.)

«Бомбометание, особенно с больших высот, требует от летного состава хорошей подготовки, натренированности, больших навыков и сработанности экипажа в целом. В частности, летчик должен отлично владеть техникой пилотирования — выдерживать режим полета. Штурману или летчику-наблюдателю нужно уметь производить точные расчеты, правильно подавать команды, особенно при боковой наводке на боевом курсе. Незначительные ошибки, несогласованность действий — все ото снижает меткость бомбометания.

Говоря об искусстве бомбометания, надо помнить, что само собой оно не приходит. Экипаж будет хорошо бомбить лишь в том случае, если учится атому делу систематически, тщательно готовится на земле и часто проводит бомбометание на практике.

Весьма существенное значение имеет наземная, предполетная подготовка, к которой штурман обязан относиться с особой тщательностью и серьезностью. Он проверяет бомбардировочную аппаратуру, прицел, его установку и т. д. Но это только одна сторона деле. Кроме того летчик и штурман вместе тренируются, на «батчлере»: расчеты прицельных данных, определение ветра, боковая наводка. Затем экипажи производят розыгрыш полета и договариваются между собой или с командиром звена (если предстоит полет звеном) обо всех предстоящих действиях. Подготовку экипажей или звена проверяют командир и штурман подразделения, после чего они дают разрешение на вылет.

Хорошим подспорьем в привитии навыков высотного бомбометания являются технические конференции. Они служат как бы дополнением к предполетной подготовке. Такие конференции в нашей части проводились не раз. На них мы делимся опытом, вскрываем недостатки, находим способы устранения всех неполадок.
Кроме штурманов, на эти конференции надо привлекать и летчиков.

Особенно интересной была у нас конференция по высотному бомбометанию. Она оказала большую помощь тем товарищам, которые бомбили слабо, неуверенно. На конференции был сделан теоретический доклад о бомбометании. После доклада выступали штурманы и летчики. Они вскрыли ряд причин, мешающих отлично выполнять учебные задания. Раньше на эти причины мало обращалось внимания.

Так, например, выявилось, что невыполнение заданий нередко происходит потому, что многие не выдерживают курс на боевом пути, особенно на больших высотах. Отсутствовали точные расчеты прицельных данных вследствие того, что штурманы мало учились производить расчеты в воздухе при низкой температуре.
Выступавшие затронули я такие вопросы, как слетанность экипажей, значение личной организованности, важность разборов прошедших бомбометаний.

У нас бывали случаи, когда экипажи делали над полигоном вместо одного (как это бывает в боевой обстановке) четыре— пять заходов. Это расхолаживало людей и вело к снижению качества бомбометания. Находились штурманы, которые, правильно производя расчеты, не верили им, особенно в том случае, если в результате подсчетов получался ветер большой силы. Вместо того, чтобы бомбить по своему расчету, штурман снизил скорость ветра до «реальной силы» и при бомбометании допускал ошибку.

Конференция подсказала нам многое. После нее был произведен опытный полет для практической проверки внесенных предложений. Они оказались очень полезными н стали настойчиво проводиться в жизнь.

Последовавшая вскоре инспекторская проверка подтвердила благоприятные результаты нововведений в учебе. Наша часть получила задание вылететь по маршруту, провести бомбометание и стрельбу. Условия задачи были трудные. Летели на большой высоте, скорость ветра иногда достигала 140 километров в час, ветер часто менялся по силе и направлению. Несмотря на сложную обстановку, бомбометание было выполнено всеми экипажами хорошо или отлично, полет в целом получил отличную оценку.
Из всего сказанного следует основной практический вывод. Чтобы хорошо выполнять учебные задания, штурману и летчику надо слетаться. Только тогда они научатся понимать друг друга в каждой мелочи, будут помогать один другому в воздухе. Значит, нельзя их разбивать по разным машинах.

Приведу в доказательство такой факт. В прошлом году штурманы нашей части Удальцов, Исхаков, Вареницын летали е разными летчиками и часто не выполняли заданий. Теперь они постоянно летают с одними и теми же летчиками, и все задания выполнены. А штурманы Никольский. Зуенков, Рожков, которые в прошлом году не отрывались от своих летчиков, все время бомбят без промаха с любой высоты.

Успешная работа бомбардировочного экипажа зависит от его слетанности, а также от точности приборов, которыми он пользуется, баллистических свойств бомб и состояния погоды. При этом первое условие особенно важно. Функции летчика и штурмана в бомбардировочном полете настолько тесно связаны между собой, что неудовлетворительная работа одного из них резко отражается на выполнении задания всем экипажем.

Майор Г. Самойлов».

Задачи, сформулированные командованием на базе текущих обстоятельств и возникающего в результате технического прогресса потенциала, настойчиво решались, как отдельными небесными воинами, так и целыми полками. Но был еще один потенциал – природный! Ее величество «НОЧЬ» и не использовать ее в предстоящей боевой работе было бы непростительным расточительством. Остается одно – научиться летать ночью. Об этом в следующей части.