Обучение ночным полетам. Часть III

Первые минуты просмотра документального фильма «Гром небесный». ДБ-3 (Ил-4)» произвели на меня неоднозначное впечатление. Этот конъектурный шедевр двухтысячного года выпуска, замешанный на исторических фактах, но интерпретированных на «изнанку», наталкивает на вопрос: а знатоки ли создавали этот фильмец?  Скорей всего профессиональные извращенцы истории!

Первая же реплика комментатора ввергла меня в недоумение. Он утверждал, что дальнебомбардировочная авиация несла невосполнимые потери, в следствии чего последовал сталинский приказ на запрет использовать ее днем, а только применять ночью, оказывается игнорировался в полках из-за того, что наши летчики в массе своей не умели летать ночью. А исторические факты, зафиксированные в ЖБД полков и дивизий, и в их исторических «формулярах» после Победы, указывающие, что первые боевые вылеты дальнебомбардировочной авиации чуть ли не на следующий день после начала войны были именно ночные и в глубокий тыл противника при минимальных потерях от рук его, создателями фильма напрочь игнорировались. Да и ночные налеты советской авиации в августе и сентябре 41-го на Берлин с острова Эзель хотя и производились ночью, но как-то сумбурно и… это просто исключение…

И оказывается, что только тогда, когда дальнебомбардировочная авиация была практически уничтожена, в начале марта 1942 года была создана Авиация Дальнего Действия, перешедшая на ночное ведение боевых действий. И тут возникает вопрос: а летный состав АДД, до этого оставшийся без довоенных кадров, так как они были «угроблены» при ничем не оправданных дневных боевых вылетах в первые месяцы войны, и видимо восполненные «молодняком», тут же овладел ночными полетами?
 
… шел 1939 год… До событий июня 41-го «шагать и шагать», а газета «Красная звезда» планомерно печатает статью за статьей на тему ночных полетов. Это говорит о том, что ночным полетам и массовому обучению им в дальнебомбардировочных авиаполках уделялось особое внимание и спецы, овладевшие премудростями ночных полетов, делились своим опытом. Несомненно, была разработана четкая методика подготовки летного состава ночным полетам, она совершенствовалась и обогащалась приобретаемым опытом, как положительным, так и отрицательным. А как начиналась история отечественных ночных полетов и их значимость для ВВС РККА описывается в следующей статье.

Ночные полеты (№ 179 от 3 августа 1939 г.)

Комбриг – орденоносец Б. Стерлигов

«Ночные полеты родились в разгаре первой империалистической войны, как следствие наступившего кризиса дневной бомбардировочной авиации того времени. Дело в том, что при попытках проникнуть в тыл противника она несла большие потери.

В 1915—1916 годах французы начали создавать и применять специальные ночные авиачасти. В этот период вообще считали, что ночь — основное время боевых действий бомбардировщиков. Однако к концу мировой войны улучшались качества бомбардировщиков, кроме того бомбардировщики стали сопровождаться истребителями. Дневные бомбардировочные действия снова получили распространение.

В послевоенный период повсюду укрепился взгляд, что авиация должна выполнять свои задачи как днем, так и ночью. Ночные полеты с тех пор являются непременным элементом боевой подготовки во всех воздушных флотах.

Раньше и значительно лучше, чем в военном флоте были разработаны и применены ночные полеты на воздушных линиях гражданской авиации. Конкуренция воздушных сообщений с железнодорожными заставляла авиацию капиталистических стран во что бы то ни стало победить ночь, поскольку она прерывала полет по трассе и позволяла железной дороге наверстать время, упущенное вследствие меньшей скорости движения. В Европе и Америке появились воздушные линии с регулярными ночными сообщениями.

Опыт гражданской авиации, конечно, не мог быть просто перенесен в боевую подготовку военной авиации. Для перехода от полетов одиночных рейсовых самолетов по оборудованной трассе к полетам над неосвещенной местностью с отысканием замаскированной цели, да к тому же в составе группы самолетов, требовалось еще очень многое.

Советский Союз, как известно, получил в наследство от царской армии несколько «летающих гробов», на которых героические красные летчики все же умудрялись бить значительно лучше вооруженную авиацию интервентов. Ночные полеты, как и все развитие нашей авиации вначале, естественно, отставали. Нужно еще добавить к этому, что ночные полеты в царской армии совсем не применялись. Пришлось заново решать задачи ночных полетов и, конечно, после того, как были хорошо освоены дневные полеты.

Если не считать одной—двух не совсем удачных попыток, то первое систематическое изучение ночных полетов началось у нас в 1927 году в аэронавигационном отделе научно-опытного аэродрома. Мне, как руководителю этого отдела в то время, приятно вспомнить, что вместе со мной над разрешением столь важнейшей задачи работали молодые тогда летнабы - штурманы, а ныне известные всему миру Герои Советского Союза тт. Данилин и Спирин. Мы поставили себе задачу проверить и доказать на практике возможность маршрутного полета по компасу в темную ночь независимо от наличия ориентиров в пути. Это нужно было потому, что среди летного и руководящего состава господствовала твердая уверенность в невозможности благополучного исхода таких полетов. Известный ученый Лапчинский писал в то время в своем Курсе тактики авиации: «Полет темной ночью, когда горизонт не виден, возможен при условии, что на земле есть огни (подчеркнуто мной Б. С.), позволяющие как поддерживать самолет в равновесии, так и ориентироваться». Получалось, что летать можно только в ясные лунные ночи, когда светло почти, как днем. К противнику же вообще летать незачем, поскольку трудно рассчитывать на то, что он любезно устроит иллюминацию на своей территории, необходимую для ориентировки.

22 июля 1927 года темной ночью я с летчиком Козловым на самолете Р-1 совершили свой первый ночной маршрутный полет по компасу из Москвы в... Серпухов (100 километров). Мы благополучно приземлились на Серпуховском аэродроме, обозначенном тремя кострами. Как сейчас помню, недоверчиво испуганные лица летного состава, столпившегося вокруг нашей машины.

Через несколько дней мы с летчиком Писаренко отважились совершить дальний по тем временам перелет темной ночью — из Москвы в Смоленск (363 километра). Несмотря на встреченную в пути грозу, самолет благополучие приземлился при трех кострах на Смоленском аэродроме. Возможность дальних полетов в темные ночи без световых ориентиров была доказана. Но последователей в строевых частях мы еще не находили.

Вскоре в районе Одессы были воздушные маневры. Вся «ночная авиация» была представлена одним самолетом Р-1 с вышеупомянутым экипажем. Произведенная нами ночная разведка конницы на походе, а также приближавшегося с моря десанта, спутала карты руководства, пославшего нас вне плана, для особого эксперимента.
Донесения, доставленные нами ночным вымпелом командованию одной из сторон, руководство предложило считать полученными на... 6 часов позже, то есть приняло ночную разведку, как дневную. Однако брешь в стене неверия была пробита. Первый опыт был закреплен рядом маршрутных ночных полетов разными экипажами. Вскоре ночные полеты начали входить обязательным элементом в боевую подготовку частей.

Через несколько лет целые соединения воздушных кораблей на маневрах и учениях выполняло сложнейшие ночные маршрутные полеты на полный радиус над сушей и над морем на всех театрах нашей необъятной родины. В короткий срок советский воздушный флот стал наиболее подготовленным к ночным полетам по сравнению с авиацией прочих стран. Для наших штурманов и летчиков, располагающих такой прекрасной техникой, о которой мы, авиационные, «старики», могли только мечтать, никакая ночь не является препятствием для выполнения боевой задачи. Искусство советского ночного самолетовождения известно всему миру. О нем красноречиво говорят перелеты по сталинским маршрутам в США, полеты полярными ночами в Арктике, замечательные рейсы краснокрылой «Москвы» и «Родины», а также многие другие перелеты.

Однако неверно считать, что теперь ночной полет стал таким же простым и легким, как дневной. Ночной полет и сейчас является одним из самых сложных, требующий большой методичности, постепенности и основательности в тренировке.
Каковы же основные особенности ночного полета? Эти особенности заключаются в значительно большей трудности пилотирования и ориентировки. Условия пилотирования темною ночью, когда ничего не видно на земле и на небе, приближаются к условиям слепого полета.

Летчик, не натренированный в пилотировании самолета исключительно по приборам, не может выдержать требуемый курс полета в темные ночи. Кроме того, он теряет равновесие, самолет становится неуправляемым со всеми вытекающими отсюда последствиями. Поэтому одним из непременных условий подготовки к ночным полетам является предварительная тренировка в слепом полете — в управлении самолетом исключительно по приборам. Взлет и посадка ночью, особенно в условиях максимальной светомаскировки аэродромов в военное время, также требует дополнительной выучки.

Не менее важной является и другая особенность ночного полета — трудность ориентировки. Крайняя ограниченность ориентиров, видимых ночью, а временами и полное отсутствие их, требует инструментальных способов вождения самолета, применения компасной, радио и астрономической ориентировки.
Следовательно, второе непременное условие правильной подготовки к ночным полетам — это предварительная тренировка штурманов в инструментальном самолетовождении еще в дневных полетах.

Из трудности ночной ориентировки по земным ориентирам вытекает и основная трудность боевого применения ночных полетов — отыскание цели для бомбометания и само бомбометание. Здесь необходима основательная тренировка экипажей в точнейшем инструментальном самолетовождении с использованием ближайших к цели ориентиров и умелым применением осветительных бомб.

Наконец, особенностью ночных полетов является и то, что летать ночью в составе группы самолетов труднее, чем днем. Эта трудность преодолевается хорошей предварительной отработкой дневной групповой слетанности и обязательной тренировкой в индивидуальном ночном самолетовождении.

В целом успешная ночная подготовка авиачастей основывается на тщательной предварительной отработке всех необходимых элементов в более простых, дневных условиях.

Что заставляет авиацию всех стран затрачивать немалые средства на овладение ночным полетом, если эти полеты, особенно с целью бомбардирования, значительно труднее дневных? Будут ли ночные действия авиации достаточно распространенными в ближайшей большой войне?

Закон противоречий, особенно наглядный в развитии военного дела, легко проследить и здесь. Успех бомбардировщика и разведчика имел своим следствием появление истребителя и зенитного орудия. Эффективные дневные бомбардировочные действия неизбежно вызывают противодействие со стороны истребительной авиации противника и обороны его важнейших объектов. Кроме того, противник стал прятать под покровом ночи все, что может быть обнаружено и уничтожено авиацией днем, например, перевозки войск, перегруппировки частей на фронте и прочее.

Возрастающая трудность дневных бомбардировочных действий, стремление продлить деятельность авиации на все сутки, особенно в кризисные моменты боя, использование ночи для передвижения войск — все это и вынуждает бомбардировочную и разведывательную авиацию работать ночью. Поскольку такой же тактики придерживается противник, потребовалась ночная работа и истребительной авиации.
Первоначальная безнаказанность ночных боевых действий авиации встречает затем все более усиливающееся противодействие обороны. Зенитная артиллерия и истреби-тельная авиация, защищающая важные объекты, получает серьезного помощника в виде зенитных прожекторов, звукоулавливателей и т.п.

Это соревнование средств и тактики нападения и обороны несомненно будет развиваться и дальше. Уже одна угроза возможности ночных боевых действий авиации противника заставляет другую сторону постоянно держаться наготове, совершенствовать оборону, учитывать ночного воздушного противника в действиях всех родов войск, в том числе и авиации.

Надо полагать, что ночные боевые действия авиации будут развиваться, потому что они вызываются необходимостью:

следить за поведением противника ночью, так как непрерывность есть одно из обязательных условий разведки;

в особо важных случаях поддерживать дневные бомбардировочные действия в течение ночи;

использовать скрытный полет ночью к целям для удара на рассвете или уходить ночью при вечернем нападении;

нападать ночью на те объекты, которые днем являются трудно уязвимыми;

совершать ночные переброски для скрытного или немедленного сосредоточения;

противодействовать ночной боевой авиации противника воздушным боем и истреблением его авиации на земле;

применять устаревающую материальную часть для более эффективного ее использования ночью.

Довольно значительный скачок в высоту и сближение скоростей бомбардировщиков с истребителями, имевшие место в последние годы, вызвали временное сокращение удельного веса ночных действий авиации. Однако войны в Испании и Китае дали немало примеров ночных бомбардировок, воздушных разведок и боев.

Нет никакого сомнения в том, что ночная работа авиации будет занимать немаловажное место в боевой деятельности военно-воздушных сил.

Могучая авиация страны социализма должна быть, есть и будет сильнейшей в бою не только днем, но и ночью, круглые сутки, в любое время, как того потребует обстановка».

Мой отец механик Ил-4, осенью 43-го был закреплен за машиной экипажа младшего лейтенанта Павла Горинова, прибывшего в 108-ой авиаполк ДД с летного училища. Он вспоминает: «экипаж Горинова интенсивно оттачивал свое летное мастерство в учебных полетах «под колпаком», то есть вслепую, на специально приспособленном для этого «Иле». На нем задраивались кабина летчика и фонарь штурмана, и ребята выходили на учебную цель только по приборам и радиосигналу». Но вернемся в 1939 год, и вот что писалось тогда о «слепых» полетах:

Слепой полет (№ 51 от 4 марта 1939 г.)

Майор И. Душкин, Герой Советского Союза.

«В боевой обстановке летному составу бомбардировочной, а также и истребительной авиации часто придется летать в условиях облачности, тумана, дымки и т. д. Иногда полети в таких условиях будут производиться умышленно. Сложившаяся обстановка может потребовать участия авиации в боевой работе независимо от состояния погоды. Кроме того, облачность хорошо маскирует самолеты, дает им возможность скрытно подойти к цели и внезапно напасть на нее. А это очень важно при современном развитии средств противовоздушной обороны и истребительной авиации. Возвращаясь на свой аэродром после выполнения боевого задания, самолеты пользуются облачностью, чтобы скрыться от преследующего их противника и незаметно произвести посадку.

Но нельзя забывать, что полеты и боевые действия при усложненных метеорологических условиях, в облаках и за облаками требуют особого умения и мастерства, высокой техники пилотирования, больших аэронавигационных знаний.

Слепой полет весьма труден, тем более в боевой обстановке. При длительном следовании вслепую экипажу нелегко точно выйти на цель. Групповой полет в облачную погоду почти невозможен. Самолеты могут лишь пробивать облака поодиночке, собираться выше их и затем следовать к цели. Нанесение короткого и мощного удара одновременно всей группой также затруднено. Зачастую приходится совершать полет поочередно, соблюдая определенные интервалы. Если действовать умело, продуманно и согласованно, даже и такие налеты дадут большой эффект.

Практика показывает, что современное оборудование самолетов вполне обеспечивает успешный слепой полет. Научиться отлично летать вслепую может каждый экипаж, каждая часть в целом, если умело поставлено обучение этому делу, ведется постоянная тренировка, производятся практические полеты.

В современной воздушной навигации есть четыре основных способа самолетовождения: по земным ориентирам, по компасу с учетом силы и направления ветра, радиоориентировка и астрономическая ориентировка. Экипаж, готовящийся летать вслепую, должен прекрасно знать все эти способы и, в зависимости от обстановки, применять самый удобный из них.

Подготовка к слепому полету делится на два этапа: наземную п воздушную.
Наземная подготовка летчика и штурмана состоит в следующем: изучение приборов для слепого полета, методические занятия по слепому пилотированию, тренировка в специальной кабине, изучение метеорологии. Последнее чрезвычайно важно. Штурман обязан также изучить радионавигационные средства, правила самолетовождения в облаках, восстановления детальной и астрономической ориентировки. Кроме того, и летчик, и штурман должны отлично изучить свой район полетов, знать его характерные ориентиры, чтобы в случае необходимости по различным признакам и предметам определить местонахождение самолета.

Подготовка к слепому полету даже в наземной ее стадии должна быть последовательной и точной, ибо ошибки, допущенные на земле, неминуемо скажутся на работе экипажа в воздухе.

После наземной подготовки экипаж приступает к практическим полетам на самолетах вспомогательного типа и с двойным управлением. Первые полеты совершать лучше всего в паре с контролирующим.

Обучаемый летчик находится под колпаком и ведет машину по приборам, а инструктор контролирует его действия из второй открытой кабины и по телефону указывает ему на ошибки. Продолжительность полета под колпаком с каждым днем увеличивается. Такой метод обучения применим и к штурману. На двухместной машине штурмана контролирует летчик, а на многоместной — второй штурман.

Следующий этап обучения — полет в облаках. В условиях этого полета экипаж, не видя земли, вначале чувствует себя неуверенно. Летчик сомневается в показаниях приборов, в расчетах. Если при полетах под колпаком летчик может открыться и по земным ориентирам проверить курс, то в облаках этого сделать невозможно.
Учитывая вес это, надо делать первые полети непродолжительными, с периодическим выходом из облаков для проверки курса. Пролетев 25—30 километров, экипаж выходит из облаков, определяет свое местонахождение и снова уходит в облака. Так повторяется несколько раз.

Экипаж, получивший хорошую практику слепого полета, сумеет в воздухе выйти из самых сложных положений, которые и предвидеть трудно, столь они многообразны и многочисленны.

При полетах в облаках на большой высота нередки случаи обледенения самолета, что может привести к весьма плохим последствиям. В этом случае первый же заметивший обледенение обязан предупредить летчика, который немедленно уходит из опасной зоны.

Вот примеры из моей личной практики. На одном учении я вел машину на бомбометание в тыл «противника». Сначала мы летели сравнительно хорошо. Погода была ясная. Но чем ближе к цели, тем хуже становились метеорологические условия. В районе полигона все небо было покрыто облаками. Бомбить наугад бесполезно.
Командир принял решение идти на запасную цель. Мы благополучно прошли облачность, отыскали другой полигон, на котором и выполнили заданное упражнение по бомбометанию. Это задание было выполнено потому, что у экипажа была хорошая практика в слепом полете.

В другой раз мне приходилось летать во мгле — в сизой дымке. Этот полет характерен тем, что отвесно вниз все ориентиры видны, но ничего не видно впереди и сзади. Мы условились с истребителями, коим предстояло сопровождать нас, о месте сбора. Прилетев к месту сбора, мы истребителей там не застали и продолжали полет в район «противника» один, думая, что истребители еще не пришли. Каково же было наше удивление, когда через одну-две минуты. можно сказать перед самым носом взмыла вверх группа «пропавших» истребителей. Позднее из беседы с летчиками-истребителями мы узнали, что они хорошо нас видели, ибо находились несколько ниже и сзади. В боевой обстановке. будь это истребители противника, такой случай обошелся бы нам очень дорого. Истребители могли внезапно атаковать нас и несколько самолетов уничтожить.

Подобные примеры говорят о том, что в слепом полете бдительность экипажей должна быть особенно высокой. Необходима работа всех штурманов. Нельзя надеяться на одного ведущего. Иной штурман рассуждает так: «Дескать, зачем вести детальную ориентировку и полные расчеты, когда их производит флагштурман части?» Это вредные рассуждения, ведущие к скверным последствиям. Штурман, приученный надеяться только на ведущего, в случае потери ориентировки становится беспомощных.

Следует отметить, что кое-где воздерживаются от полетов в облачную погоду. Это следствие слабой тренировки, неумения летать вслепую. Надо добиваться, чтобы экипажи использовали не только ясные летные дни, но постепенно переходили к полетам в усложненных условиях.

Авиация будет действовать в боях, независимо от погоды. К этому и должен готовить себя каждый летчик и штурман, каждый экипаж».

Освоив «слепой» полет, пора переходить и к ночному, но для этого необходима:

Подготовка к ночному полету (№ 36 от 14 февраля 1939 г.)

Капитан Д. МИХАЙЛОВ, штурман авиаподразделения.

«Успешное выполнение ночного полета во многом зависит от качества подготовки экипажа па земле. Требуется особо тщательная отработка задания во всех его деталях. Ночной вылет, организованный слишком поспешно, может привести к грубым ошибкам в воздухе.

Мы учитываем это и проводим подготовку к ночным полетам всегда заблаговременно. За 1—2 дня до вылета летный состав знакомятся с заданием. Устраивается специальная игра, в процессе которой особое внимание уделяется производству навигационных расчетов и изучению ориентиров применительно к конкретным условиям предстоящего полета.

Навигационные расчеты должны быть абсолютно точными, а не округленными. Если экипаж допустит ночью даже незначительную ошибку в расчетах, то это может привести к весьма неприятным последствиям. Исправлять ошибки в ночное время гораздо труднее, чем днем. Во время игры изучаются также действия экипажа в случае потери ориентировки и при встрече с метеорологическими осложнениями в районе полета.

В самый день вылета обязательно производится повторная проверка знаний. В воздух мы выпускаем только тех, кто хорошо усвоил задание.

Практика подтвердила, что успешно действовать ночью будет тот экипаж, который научился точно рассчитывать свой путь, вести непрерывный контроль маршрута. Эти навыки необходимы, чтобы в случаях неверных показаний компаса, неточности определения ветра и ошибок в технике пилотирования экипаж смог бы в любую минуту установить свое местонахождение.

Ночных полетов в нашем подразделении проведено уже немало. Мы делаем упор на два способа самолетовождении: по приборам и по расчетам, производимым в воздухе. Каждый из этих способов фактически дополняет другой.

Успех полета зависит также от последовательности его выполнения. Надо учитывать каждую деталь, на первый взгляд даже самую незначительную. Всем известна, например, простая истина, что контроль пути будет только тогда хорош, когда самолет в начале маршрута точно выходит на исходный пункт. И все же штурманы нередко пренебрегают этим требованием. Мы приучаем штурманов со всей серьезностью относиться к полету с самого его начала, хотя бы вылет и производился в хорошо знакомом районе.

От исходного пункта маршрута самолет берет свой первый курс. На этом этапе полета штурман пользуется шаропилотными данными, полученными еще на земле, но строго выдерживает высоту и скорость. Затем штурман производит уже практические расчеты, т.е. определяет скорость и направление ветра, что требуется для дальнейшего полета. Промер ветра производится по фактическому магнитному курсу и углу сноса, засеченному по световым ориентирам между двумя контрольными пунктами. Такой способ является наиболее удобным в ночное время.

Самая выгодная высота ночного полета (особенно для начинающих) — это 1.000 метров. Экипаж может выполнять полет и при лунном свете и в полной темноте.
Поэтому нео6ходимо тщательно изучать световые ориентиры: их расположение, конфигурацию, характерные признаки. Изучение ориентиров производится у нас путем наблюдения во время полета и по карте. Чтобы не усложнять работу, чаще всего изучаются детально только те ориентиры, которые должны проходить непосредственно под самолетом.

Иногда экипажам приходится лететь над местностью, где почти не встречается световых ориентиров, отсутствуют крупные населенные пункты. Кстати, такие условия полета наиболее близки к боевой обстановке. В этих случаях экипаж должен пользоваться стыками двух линейных ориентиров (рек, шоссейных и железных дорог).
Выход на эти контрольные пункты должен производиться особенно внимательно, так как они не освещены. Чтобы хорошо опознать их, надо выходить точно по времени.
Не доходя 3—5 километров до пункта, штурман выключает внутреннее освещение кабины и, приглядываясь, сличает рельеф земли с картой. Такой способ позволяет безошибочно определил, местонахождение самолета и сделать поправку в пути, если есть отклонение или какая-либо другая ошибка.

В учебном ночном полете важно знать метеорологические условия района, в котором экипаж выполняет задание. Необходимо изучать их, а, кроме того, предупреждать экипажи перед каждым вылетом, что в пути могут встретиться туманы, осадки и другие помехи. При этом мы считаем своим долгом указать, как следует поступить экипажу в том или ином случае. Такое предупреждение приносит колоссальную пользу. Осведомленный экипаж встречает всякое изменение погоды более хладнокровно, принимает разумные решения.

Вот характерный пример. Командир звена Цыпленков вылетел с летнабом Игнатенко ночью по маршруту. В начале полета погода была хорошая. Но, пролетев 100 километров, экипаж встретил облачность, которая постепенно снизилась до 200 метров. Несмотря на трудные метеорологические условия, предупрежденный и подготовленный экипаж не растерялся, сохранил ориентировку и спокойно завершил полет.

На случай неожиданного ухудшения погоды штурман должен заучить на память путевые углы, знать протяжение отдельных отрезков маршрута, а также конфигурацию ориентиров.

Недавно наше подразделение в полном составе совершило продолжительный ночной полет с бомбометанием. Он проходил в очень тяжелых атмосферных условиях. Временами световые ориентиры не появлялись на расстоянии 100—150 километров. Видимость была плохая. Экипажи не пользовались ни астрономической, ни радиоориентировкой. Они применяли обычный метод самолетовождения, какой у нас практикуется, и выполнили задание без единой ошибки.

Белорусский особый военный округ».

Чуть позже будут представлены для ознакомления две передовицы под одним и тем же названием, которые призывают приблизить учебу летного состава в авиачастях к боевой обстановке. Следующие две статьи как раз и отражают реакцию на это требование.

Ночной полет бомбардировщика (№ 77 от 5 апреля 1939 г.)

ГСС майор О. Боровков, командир N авиачасти

«За последнее время в боевых действиях авиации особое распространение получила ночные полеты, к которых чаше всего прибегает бомбардировочная авиация.
Темнота является хорошей естественной маскировкой для бомбардировщиков, она затрудняет действия истребителей противника и резко снижает качество стрельбы его зенитной артиллерии. Поэтому бомбардировщики могут действовать ночью на меньших высотах, что весьма выгодно для бомбометания. Если днем они вынуждены избирать большую высоту, то ночью она может быть снижена до 4—5 тысяч петров. С малой высоты удобнее бомбить, тем более, что снижение позволяет экипажах работать без кислотной аппаратуры.

Но ночной полет имеет и свои отрицательные стороны: относительно снижается меткость бомбометания по сравнению с дневным, сложна организация полета, затруднены действия группы в строю. Несмотря на все эти трудности, ночные действия бомбардировщиков почти всегда дают большой эффект.

Ночной полет требует от экипажа высокой квалификации, умения, хорошей слаженности в работе. Обстановка, и без того довольно сложная, подчас становится непонятной, запутанной. Следовательно, экипаж должен обладать, кроме умения, большим хладнокровием. Эти качества в основной и решают успех.

Особое значение имеет предварительная подготовка экипажа. Летный состав изучает прежде всего маршрут ночного следования, ориентиры, мимо которых придется пролетать. Все это надо знать почти на память. Изучение ориентиров производится двумя способами: по карте, а также в дневных полетах, когда штурман и летчик запоминают характерные очертания (конфигурацию) предметов, находящихся на земле. Второй способ дает возможность безошибочно опознавать ночью нужные ориентиры и по ним определять местонахождение самолета.

Изучив маршрут, экипаж или группа договариваются о порядке и последовательности действий в воздухе. Летчик, штурман и радист каждого экипажа устанавливают сигналы внутренней связи, чтобы при выполнении боевого задания быстро и четко понимать друг друга.

Группа определяет строгую систему совместных действий по времени и месту: на каких высотах пролетать наиболее опасные участки, где и на какой высоте переходить линию фронта и т. д. Конечно, в этом деле не может быть шаблона, но опыт показывает, что наиболее удобно перелетать линию фронта на возможно большей высоте с задросселированными моторами, а действовать небольшими группами, в составе 7 — 9 самолетов.

Если командир авиагруппы имеет в своем распоряжении большее количество машин, то лучше всего производить валет звеньями или малыми группами, но беспрерывно, с интервалами в 30—40 минут. Такой метод позволяет держать противника под постоянной угрозой нападения с воздуха, сковывает или замедляет его ночные действия. При этом потери со стороны нападающего будут минимальными.

Уяснив свою задачу и договорившись между собою о возможных вариантах действий, экипажи приступают к подготовке и снаряжении машин к вылету. Особое внимание нужно уделить подвеске бомб, осмотру материальной части и вооружения. Крайне важно правильно распределить работу экипажа, организовать взаимную помощь. К подготовке боевого снаряжения надо обязательно привлекать технический состав экипажа, когда моторы уже опробованы. Это мероприятие намного ускоряет готовность к вылету.

Снаряжая самолеты, экипажи должны позаботиться и о маскировке. Если во время работы аэродром будет сильно освещен, это привлечет внимание противника и его агентов. В этом случае аэродром может быть подвергнут бомбардировке, и вылет будет сорван. Работать в темноте, конечно, следует с удвоенной осторожностью.

Не менее ответственным является я сам вылет. Маскировка и строгая последовательность при валете приобретают исключительное значение. Разбивать старт, устанавливать и освещать прожекторами летное поле, как это делается обычно, нельзя в боевых условиях. Машины взлетают поодиночке или звеньями в абсолютной темноте. Для обозначения линии взлета и границ аэродрома, если площадка плохая, можно выложить несколько слабых фонарей типа «летучая мышь» или, в крайнем случае, использовать на короткий срок автомобильные фары.

Сразу же после взлета самолеты пристраиваются к ведущему и следуют за ним с выключенными бортовыми огнями. Чтобы избежать столкновения, ведомые берут несколько увеличенные интервалы и ориентируются в строю исключительно по огнях глушителей ведущего самолета. Когда командир хочет изменить направление или произвести маневр на ходу, он в виде исключения подает ведомым команду бортовыми огнями.

До того еще, как встать на курс, командир группы договаривается с подчиненными о ложном маневре, чтобы не показывать противнику, где находится аэродром.

На одном из учений произошел интересный случай. Наша часть вылетела поздно ночью. Взлет происходил в полной темноте. Взяв ложное направление, мы пролетели несколько минут почти бреющим полетом, а в стороне от аэродрома набрали высоту и легли на нужный курс. Отыскав «противника», мы удачно отбомбились и стали возвращаться обратно. Перелетели линию «фронта» и опять пошли бреющим. Вернулись на аэродром, хитро маневрируя. Посадка была произведена поодиночке, при слабом прожекторе - рассеивателе и фонарях «летучая мышь».

Узнав о нашем налете, авиация «противника» решила произвести ответный визит, но, не найдя нас, вернулась обратно. Маскировка и умелый маневр позволили нам безнаказанно выполнить боевую задачу.

Ориентировка в пути, в частности над малознакомым районом, имеет свои особенности. Если в обычных полетах огни населенных пунктов дают возможность определять местонахождение самолета, то в боевых условиях итого, конечно, не будет. Однако, в светлую ночь даже при потушенных огнях можно всегда отыскать населенные пункты по их характерной конфигурации. В темную ночь это сделать труднее.

Лучше всего ориентироваться по рекам, озерам, железным дорогам, которые видны в любую ночь. В зимнее время, когда все замерзает и покрывается снегом, основные средства ориентировки — компас и расчет по времени. Молодой летний состав должен осваивать способы ночного самолетовождения не только по световым точкам, но и по расчету времени, летая над малонаселенными районами.

Перелетев линию фронта на большой высоте с задросселированными моторами, бомбардировщики иногда делают ложный маневр даже в тылу противника, чтобы на-пасть внезапно. Опыт показывает, что силы противовоздушной обороны — прожекторы, зенитная артиллерия, истребительная авиация — вполне могут действовать ночью. Взаимодействуя с прожекторами, истребители нанесут большой ущерб нападающим бомбардировщикам, если в свете ярких лучей незаметно подберутся к ним.

При свете прожекторов подходить к цели нужно только по компасу и приборам, не смотря на землю. А ведомые выдерживают направление лишь по огням глушителей ведущего самолета. Наблюдение за истребителями «противника» следует возлагать на стрелков-радистов, которые затенены от света и могут все же обнаружить чужие машины за 800—1000 метров.

Сбрасывая бомбы на цель, экипажу надо проявлять большую выдержку и хладнокровие. Летчик, несмотря на угрозу истребительных атак и огонь зенитной артиллерии, обязан точно выдержать боевой курс. Лишь когда штурман отбомбится, летчик может дать полный газ и, маневрируя, уйти от цели.

Бомбардировщики не должны придерживаться шаблонных действий (производить валеты только днем пли ночью). Лучше возможно чаще менять свою тактику, — например, действовать в условиях, близких к ночным. Такие полеты обычно называют смежными: вылет вечером, появление над целью ночью, посадка ночью. Другой вариант: вылет ночью, подход к цели на рассвете, возвращение утром.

«Смежные» полеты будут неожиданные для противника и позволят добиться внезапности. Частая смена тактики бомбардировщиков выматывает силы обороняющихся.

Расскажу об одном таком валете. Мы взлетели к вечеру и с заходом солнца были над аэродромом. Зная, что соседняя часть, изображавшая «противника», напряженно работала в течение всего дня и теперь отдыхает, мы действовали наверняка. Пролетев немного в тыл, ваши самолеты развернулись и со стороны заходящего солнца, которое прикрывало вас, вышли на цель. Атака была настолько удачной, что ни одна машина «противника» не успела подняться в воздух, и мы спокойно вернулись на свой аэродром.

Полеты в ночных условиях и близкие к ним требуют особой сноровки и умения со стороны штурмана. Поэтому на Флагманской машине должен находиться наиболее опытный штурман.

Нужно учить молодых штурманов отыскивать ночью слабоосвещенные ориентиры. Для этой цели на полигоне в разных местах мы выкладываем слабые фонари, изучаем в дневных полетах малознакомые районы, а ночью заставляем штурмана ориентироваться без огней. Многие из наших молодых штурманов сейчас уже водят самолеты ночью на большие расстояния без световых ориентиров».

Ночные полеты на скоростных машинах (№ 118 от 27 мая 1939 г.)

Майор – орденоносец Г. Самойлов, штурман N части.

«Ночной полет на скоростной машине требует тщательной наземной подготовки экипажа, достаточных теоретических знаний, умения быстро решать аэронавигационные задачи. Наспех проведенный ночной полет приведет к грубым ошибкам и даже к потере ориентировки. С больших высот в светлую ночь световые ориентиры видны иногда на 100 и более километров. Однако обстановка может сложиться и так, что ориентиры будут видны не дальше, как на 4—5 километров. Иногда экипаж окажется и в таких условиях, когда видимости по горизонту вовсе не будет. Тут-то и нужны точные расчеты штурмана-скоростника.

Ошибки, допущенные в ночном полете, исправлять гораздо труднее, чем при полете днем.

Все это говорит об одном: экипаж должен провести предварительную подготовку особенно тщательно.

Очень важно продумать и составить четкий навигационный план. Нужно обращать снимание экипажей на то, что самая трудная ориентировка наступает в момент перехода сумерек в полную ночь, а также на рассвете.

Каком же должна быть наземная подготовка экипажей к ночному полету?
Штурман, летчик и радист, получив задание на выполнение ночного маршрутного комплексного полета, прежде всего должны хорошо уяснить это задание. Затем они приступают к тщательной наземной навигационной подготовке.

Штурману нужно подготовить следующие карты: основную полетную двадцатипятиверстку; для астроориентировки и радиовождения — сорокаверстку; карту крупного масштаба (района цели). Карты должны подготавливаться так, чтобы в воздухе было удобно ими пользоваться.

Прокладку пути рекомендуется вести через хорошие световые или естественные ориентиры, которые видны ночью, — реки, озеро, шоссе. Надо избегать лишних изломов. Контрольные ориентиры помечаются примерно через 140—170 километров пройденного пути.

После прокладки маршрута экипажи изучают все световые ориентиры и отмечают их на карте. Следует произвести расчет, через какое время будет появляться световой ориентир, как он выглядит с воздуха. Это нужно для того, чтобы не перепутать ориентиры. Одновременно отмечаются световые точки, которые штурман будет пеленгировать для контроля пути и для других расчетов. Через эти точки прокладываются меридианы.

В качестве исходного пункта маршрута выбирается хороший световой ориентир. Пролетая через него с заданным курсом, можно проверить угол сноса.

В начале розыгрыша полета на земле надо обращать внимание на вопросы, которые менее усвоены экипажем. Затем руководитель разыгрывает весь полет, как он должен проходить в действительности — от взлета и до посадки.

После этого экипажи переходят к тренировке в затемненном «батчлере». Здесь отрабатывается определение углов сноса, пеленгация световых ориентиров. Делается это следующим образом. На полотне устанавливается фонарик. Обучающий пеленгирует его под разными углами, производит отсчет курсовых углов, одновременно производит прокладку на карге.

Штурманам, владеющим астрономической ориентировкой, нужно потренироваться в отыскания звезд. Они производят несколько измерений и расчетов.

Успех полета иногда может целиком зависеть от точного выхода на маршрут, от правильного курса, взятого в начале полета. Поэтому нужно промерять ветер до исходного пункта по трем углам сноса. Но обстановка не всегда позволяет ото выполнять, так как первый этап полета производятся с набором высоты.
Следовательно, выход на курс производится по шарпилотным данным. Угол сноса уточняется методом обратной пеленгации. Заданная высота полета должна быть достигнута до первого характерного светового ориентира с тем, чтобы по этому ориентиру штурман мог точно определить ветер (по базе или по двум углам сноса).

Контроль пути штурман осуществляет с помощью наблюдения вспомогательных ориентиров (по расчету времени), проверкой угла сноса и пеленгацией боковых световых ориентиров. Причем нужно пользоваться двукратной пеленгацией с вертикальными углами. Трехкратная — дает грубые ошибки — до 2—3 градусов и даже более.

Контроль пути в ночном полете производится с большой осторожностью. Исправления и поправки вводятся только около контрольных пунктов, а не где попало. Подходя к контрольному ориентиру, нужно спеленгировать, на каком удалении он прошел в стороне, ввести курсовую поправку и следовать дальше. Перерасчет путевого времени прохода контрольных пунктов производится по-новому ветру, достоверным отметкам действительного местонахождения, по отметкам радиомаяка и пеленгацией боковых ориентиров с вертикальными углами.

Перерасчет путевого времени на основе астрономических и родиоданных может производиться только в полетах на большие расстояния и за облаками.

Ночью цель отыскать очень трудно. Поэтому еще на земле ее нужно изучить детально, чтобы опознать по местным признакам, если она даже не будет освещена.
Нужно выбрать характерные ориентиры, которые находятся около цели — изгиб реки, мост или озеро. Если же таковых нет, то следует наметить в стороне несколько световых точек с измеренным расстоянием, путевыми углами, чтобы затем произвести бомбометание по площади (по расчету времени, если нет осветителя).

Восстановление ориентировки лучше всего производить по радиомаякам, пеленгаторным станциям, астрономическим наблюдениям, среднему ветру, записям бортового журнала и путем выхода на линейный ориентир с курсом на расположение своего аэродрома.

Иногда экипажам придется летать над местностью, где почти совсем нет световых ориентиров и отсутствуют крупные населенные пункты. Такие полеты наиболее близки к боевой обстановке. В этих случаях экипажи должны пользоваться стыками двух линейных ориентиров, например, рекой и шоссейной или железной дорогой. Выход на контрольный пункт должен производиться тщательно и точно по времени.

Для изучения ориентиров в ночной обстановке неплохо использовать многоместный самолет. Опытный штурман в присутствия 5—6 молодых штурманов ведет самолет по маршруту вокруг аэродрома, примерно, в радиусе 300 километров. Молодые штурманы в это время изучают световые ориентиры, наблюдают, как они выглядят сверху. В следующем полете самолет попеременно ведут обучаемые, а контролирующий поверяет их работу».