Сила тяги

Однажды я спросил эксперта авиационной отрасли, почему в девяностые создали единственную Объединённую авиастроительную корпорацию (ОАК), хотя в советский период в ходу было соперничество между авиационными фирмами. И в ответ услышал, что в разруху девяностых решили сложить в мешок всё, что уцелело, а потом уж решать, что с этим делать дальше. В итоге 20 лет спустя мы имеем бестолкового неповоротливого гиганта. Столь же суровым образом обошлись и с двигателестроением, создав единственную объединённую двигателестроительную корпорацию (ОДК).

А ведь можно было объединить конструкторские и производственные мощности, например, Сухого, Ильюшина, а в перспективе и Антонова, образовав ОАК СИЛА. А на базе фирм МиГ, Яковлева, Туполева и Бериева создать ОАК ТЯГА. В результате в каждой образованной корпорации был бы сегменты как гражданского и военно-транспортного самолётостроения, так и сегментов истребительного и бомбардировочного.

Крупных вертолётных компаний было две – Миль и Камов. Их зачем-то тоже объединили в единый холдинг Росвертол. До такого объединения структура отрасли больше походила на американскую, где крупных вертолётных фирм тоже две – Сикорский и Белл. Да, и военная специализация у Миля и Камова разная: вертолёты первого больше подходят для сухопутных войск, а второго по сути для всех остальных: флота, спецназа, десантно-штурмовых соединений, пограничников и т.п.
Объединение хорошо для экономии на масштабах и кооперации, но громоздко в управлении и пагубно для конкуренции, а значит, не только качества, но и жизнеспособности фирмы как таковой. С другой стороны, выпуск самолётов как упал в 1990-е катастрофически, так пока никак не отыграет.

Основа гражданской авиации это двигателестроение. В цене современного двухдвигательного лайнера (а таких большинство) на двигатели приходится примерно 20% стоимости (в обоих смыслах – value и cost), но ресурс у двигателей почти вчетверо меньше, чем у планера (обычно 8 000 часов против 30 000 часов). А есть ещё и т.н. вспомогательные силовые установки (ВСУ). Поэтому большая половина денег при эксплуатации самолёта отходит двигателестроителям, а меньшая половина всем остальным – самолётостроителям, радиотехникам, электронщикам, механикам, пневматикам, гидравликам и проч.

В мире не так много стран, имеющих полноценное двигательное производство, и Россия в числе таких немногих. Англосаксонские центры имеют аж по две крупнейших двигателестроительных корпорации – американские General Electric и Pratt&Whitney и британские Rolls Royce и Pratt&Whitney Canada. В Европе авиадвигатели производятся французской SAFRAN (бывш. Snecma), которая создаёт только от 10% до 50% того или иного двигателя и работает в кооперации с англосаксонскими производителями, в частности, с Engine Alliance – совместное предприятие General Electric и Pratt&Whitney. Круг замкнулся.

Всерьёз озаботились желанием иметь полноценное двигателестроение китайцы. Одним из условий установки на самолёт совместного российско-китайского проекта CR929 перспективного двигателя ПД-35 называется передача Китаю всех технологий по такому двигателю. Американцы недавно стремились помешать китайцам в стремлении заполучить 50% пакет акций украинского «Мотор Сич» – последнего, если не считать России, куска двигателестроения в мире. Оно понятно: все авиадвигатели должны быть американскими, на худой конец британскими. В России довольно большое число двигателестроительных заводов, которые объединили в единую ОДК.

Но и двигателестроительных корпорации лучше иметь две. Кластеризация двигателестроителей существенно сложнее, чем самолётостроителей. Хотя бы потому, что один и тот же двигатель может употребляться для самолётов разных фирм, что всегда имеет место. И тогда вовсе не обязательно, чтобы «Сатурн» и московский «Салют» (двигатели для истребителей Су-) вошли бы в одну ОДК, а предприятие Чернышёва (двигатели для истребителей МиГ) – в другую. Но было бы неплохо, если бы условные «Волго-Уральские моторы» и «Северные двигатели» имели бы в своём составе конструкторские и производственные площадки по всему спектру – турбовентиляторные двигатели, турбовальные, турбвинтовые, газотурбинные судовые и проч.

Как бы то ни было, условные «Волго-Уральские моторы» вполне могут в будущем слиться с такими же умозрительными «Северными двигателями» и образовать какой-то единый придуманный нами RusTurbine или R-Engine. Но этот момент желательно бы откладывать на как можно более поздний срок.

На днях один из известнейших реформаторов в стране А. Э. Сердюков, ныне занимающий должность главы авиационного кластера «Ростеха» (по сути – министерства оборонной промышленности) объявил о том, что ОАК ждут перемены, причём пока окончательно не решено, какие именно. Вполне возможно, гражданское самолётостроение будет выделено в отдельную компанию или холдинг. Не исключено слияние ОАК в Росвертолом. Но о дуополии или делении для конкуренции речи, увы, не идёт.