Сам, стрела и другие

Судьба авиаконструктора Москалева и его самолетов

5 октября 1937 года, после триумфально завершившегося перелета на самолете САМ-5-2-бис по маршруту Москва – Красноярск, авиаконструктору А. С. Москалеву, летчикам А. Н. Гусарову и В. Л. Глебову устроили торжественную встречу в Воронеже. Именно тогда их выхватил из толпы встречавших фотограф, чтобы сделать снимок, ставший сегодня историей и доказательством успехов отечественного авиастроения. Газетный репортаж об этом событии появился на следующий день, 6 октября 1937 года.

На пожелтевшей газетной странице – крупная фотография. На ней трое улыбающихся мужчин в кожаных плащах и с охапками цветов в руках. Самый молодой – в центре. Ему немногим более тридцати лет, его почтительно величают Александром Сергеевичем и ценят за острый ум и талант. Конструкторская деятельность инженера Москалева началась каких-нибудь три-четыре года назад, но его имя уже знакомо не только специалистам, оно часто появляется на страницах газет. К самолетам, сконструированным им и его единомышленниками, проявляет заметный интерес руководство авиационной промышленности СССР.

Александр Сергеевич Москалев обладал незаурядными творческими способностями. Он прожил долгую, насыщенную бурными событиями жизнь, знал годы взлетов и падений, разработал несколько оригинальных типов самолетов, а после окончания Великой Отечественной войны волею обстоятельств оказался отлучен от серьезной конструкторской работы. Представившийся ему в конце 40-х годов ХХ века шанс стать первым заместителем С. П. Королева Москалев не использовал и довольствовался ролью преподавателя Ленинградской Краснознаменной военно-воздушной инженерной академии им. Можайского. Он не исчерпал себя как конструктор. Скорее всего, устал доказывать новизну и приоритетность собственных разработок, бороться за признание. Оно пришло позднее. Сегодня ни одно исследование в области довоенной отечественной авиации и авиастроения не обходится без имени автора серии САМов, новаторских «Сигмы» и «Стрелы». Значительна его роль в подготовке конструкторских кадров.

За несколько лет до кончины Москалев завершил мемуары «Голубая спираль», на которых основывается большинство нынешних биографов авиаконструктора. В воспоминаниях, откровенно пристрастных и субъективных, он не стал скрывать нелегких взаимоотношений с теми, кто определял вектор развития отечественного самолетостроения.

Именно «личностным фактором» современные авторы объясняют крутую «спираль» москалевской судьбы. Думается, это объяснение однобоко. Нисколько не умаляя острой конкурентной борьбы среди авиаконструкторов, начинавших в первые десятилетия ХХ века путь к вершинам конструкторского олимпа и признанных ныне классиками, следует заметить, что расцвет москалевских идей пришелся на тридцатые годы.

В мировой политике заметно «искрило». Страна нуждалась, прежде всего, в «длинных» сериях крылатых машин, способных эффективно защищать воздушные рубежи страны. Для решения этих задач сил и средств не жалели. Москалев ставил перед собой иные цели, которыми, к примеру, делился с читателями воронежской «Коммуны».

«Идея создания самолета с маломощным мотором и большой грузоподъемностью появилась у меня несколько лет назад, – рассказывал Москалев. – Еще будучи в Ленинграде, я разработал проект самолета… на 11 пассажиров. Переехав в Воронеж, я вновь взялся за работу. Задачи, которые я перед собой ставил, были следующие: воздушный транспорт должен быть дешевым. Надо дать рентабельную машину. На одного пассажира должно приходиться как можно меньше сил в моторе».

Воплощать эту и другие задумки взялись молодые люди, которым интуиция заменяла отсутствующий опыт (да и откуда ему было взяться), а недостаток профессионализма им возмещал энтузиазм. На этом пути Москалев высказал и обосновал несколько «прорывных», революционных идей, опережавших уровень технического развития, достигнутый к тому времени отечественным авиапромом.

Эпоха спортивной и маломестной пассажирской авиации – именно в таком качестве рассматривались первые москалевские машины – наступила позднее. Точку в давних спорах поставило время. Идеи Москалева подхватили, развили конструкторы последующих поколений.

Имя Москалева давно стало достоянием специальных энциклопедий и десятков научно-популярных статей. К сожалению, не все публикации свободны от ошибок. К примеру, его имя осталось тайной для авторов фундаментального Свода памятников истории и культуры РФ «Историко-культурное наследие Воронежа», вышедшего в свет в Центре духовного возрождения Черноземного края в 2000 году. В этом издании Москалев отчего-то назван Алексеем Сергеевичем. Неверно указав год рождения конструктора (1906?), авторы к тому же не сумели отыскать дату его кончины и оставили на этом месте прочерк. Ошибки и лакуны прискорбные для большого коллектива краеведов, ученых-историков, специалистов по архитектуре из Воронежа и Москвы, готовивших книгу.

В конструкторы – через биржу труда

Родился Александр Сергеевич 3 (16) ноября 1904 года в городе Валуйки Воронежской губернии (ныне райцентр Белгородской области). В 1905-м семья переехала в село Верхняя Хава Воронежской губернии, где его отец, земский врач, стал заведовать участком, и где в 1906 году родился младший брат Александра – Борис. В 1913 году семья перебралась в Воронеж, где Москалев-старший также служил земским врачом.
Ярко выраженные способности к математике у Александра проявились еще в гимназии, куда он был определен десяти лет отроду, однако его путь к университетскому диплому оказался извилист в эпоху, когда «правильное» классовое происхождение ценилось выше иных личностных качеств. В автобиографии Москалев началом трудовой деятельности назвал работу в 1919 году в совхозе, где… пахал на волах, чтобы затем указать: «ИТР из крестьян». Короткий временной отрезок (1920–1922 годы) вместил службу в армии и работу в милиции, продолжавшиеся до сентября 1922 года. И лишь затем следует успешное поступление на математическое отделение физмата Воронежского университета. В связи с ликвидацией факультета он перевелся первоначально в Казанский, а позднее – в Ленинградский университет.

«Меня тянула авиация, – писал он в воспоминаниях. – Я с мальчишеских лет интересовался самолетами, жадно читал авиационную литературу, которую только можно было достать. Она не вызывала удовлетворения. Становилось ясным, что у авиации всё впереди, и она только что начала набирать силу». Однако полученное образование его к мечте не приблизило – скорее отдалило. Профессор А. А. Саткевич, крупный специалист по аэродинамике, предложил дипломнику Москалеву исследование… пневмотранспортировки сыпучих грузов, в частности, зерна по трубам, успешно завершенное, да так и оставшееся в архиве вуза.

В конце 20-х годов ХХ века дипломированных специалистов в СССР насчитывалось немного. Тем не менее, после получения диплома математика-механика, Москалев работу по специальности не нашел. В июле 1928 года ему пришлось зарегистрироваться на бирже труда и ждать своего часа. К счастью, ожидание продлилось недолго. Через два месяца, в сентябре 1928 года, авиационный завод № 23 ВСНХ «Красный летчик» прислал заявку на специалиста с университетским образованием. Поступление на завод № 23 Москалев считал началом своей жизни в авиации, что отметил в мемуарах.

Первой серьезной работой начинающего конструктора стал расчет параметров радиатора для истребителя И-2-бис конструкции Д. П. Григоровича. Успех окрылил его и принес столь необходимое признание. А он уже заглядывал в будущее. Чтобы освоить прикладные методы расчетов, технологию и конструирование, сдал экстерном экзамены в Ленинградском технологическом институте. В объявленном в 1930 году конкурсе на создание истребителя-перехватчика с новым мотором М-34 проект Москалева оказался лучшим, но задержки с выпуском двигателя не дали возможности построить этот самолет. Тогда же начинающий конструктор пробует свои силы в изобретательстве. В эти годы (1928–1929) в авиационной промышленности впервые развернулась широкая кампания по рационализации и изобретательству. 25 августа 1930 года Москалев подал в комитет по делам изобретений ВСНХ СССР заявку на изобретение аэроопылителя, представлявшего собой бак, «могущий быть помещенным в крыло самолета». Эксперты, однако, не усмотрели в нем новизны…

Утвердить себя в северной столице талантливому инженеру не удалось. Тяжелый сырой климат Ленинграда Москалеву не подошел, и после долгого лечения он обратился в Авиатрест с просьбой о переводе. Ему пошли навстречу, и во второй половине 1931 года направили в Воронеж на строящийся завод № 18 на должность заместителя начальника серийного конструкторского отдела (СКО).

Сотрудникам отдела поручили подготовку рабочих чертежей тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. Контуры предприятия, будущего первенца первой пятилетки, еще только определялись. Должно было пройти несколько лет, прежде чем первый серийный ТБ-3 воронежской сборки поднимется в небо. Работы по специальности у молодых инженеров было немного, и, покончив с рутиной в часы службы, они настойчиво искали применения своей неуемной энергии.

Тридцатые годы в истории СССР стали временем всеобщего энтузиазма во многих, если не во всех, сферах жизни. Авиация, авиаконструирование, авиастроение не являлись исключением.

«При создании самолетов отсутствовали методы проектирования, – вспоминал об этом времени автор «Голубой спирали». – Разрабатывая проекты самолетов, конструкторы использовали статистику и интуицию, хотя не совсем было ясно, откуда было взяться интуиции у начинающих… А между тем, за проектирование и строительство самолетов брались люди, даже не имеющие технического образования. Известно, на пример, что некоторые наши знаменитые авиаконструкторы сначала как-то строили самолеты, имея едва общее среднее образование, а уже потом учились в академии имени Н. Е. Жуковского. Было удивительно, что такое сложное техническое сооружение, как самолет, строилось и летало фактически без серьезного научно-технического обоснования. Все это будоражило воображение, и страшно хотелось принять участие в создании самолетов и особенно науки о самолетах».

Такая возможность Москалеву представилась на заводе № 18. В свободное время Александр Сергеевич разработал проект легкого цельнометаллического (из дюраля) транспортно-пассажирского самолета с двигателем М-11 мощностью 100 л. с. Вокруг начинающего авиаконструктора образовался кружок единомышленников. Проектировать фюзеляж взялся Е. И. Сребрянский, крыло – Л. Б. Полукаров, оперение и управление – Б. А. Дьяков, шасси – К. Р. Буцке, опору хвостовой части – А. В. Фелицин. Винтомоторную систему разрабатывал П. А. Шубин.

Неподалеку от строящегося главного корпуса завода № 18 стояли времянки. В одной из них на первом этаже энтузиастам выделили комнатушку. По вечерам здесь долго горел свет. Припозднившиеся рабочие и дежурные, обходившие территорию, часто из любопытства заглядывали в окна, за которыми молодые люди, склонившись над чертежами, что-то горячо доказывали друг другу. Грубо сколоченные столы, несколько стульев, чертежные приспособления, «простыни» белой бумаги – вот и все, что было у них для работы. Минимум специальной литературы, энергия молодости и неколебимая вера в успех.

Поскольку проект разрабатывался в частном порядке, являлся своего рода личной инициативой энтузиастов, то и отправить его решили в центральный совет ОСОАВИАХИМа. Это длинное и не столь уж удобопроизносимое на современный вкус слово расшифрует не каждый. А в тридцатые годы оно было знакомо всем от мала до велика. В созданное в начале 1927 года Общество содействия обороне, авиационному и химическому строительству, точнее в развернутую по всей стране при посредстве ОСОАВИАХИМа сеть кружков, учебных пунктов, домов обороны, аэроклубов, тиров, стрельбищ хлынула молодежь. Через эти кружки прошли не с пользой для себя и для страны почти два миллиона молодых энтузиастов.

Суховатая энциклопедическая справка сообщает, что в конце двадцатых годов ОСОАВИАХИМ выступил инициатором многих крупных по своему значению перелетов, создания серии легкомоторных самолетов для массового обучения трудящихся авиационному делу.

Брошенный в массы лозунг «Комсомолец, на самолет!» стал девизом молодежи, а на призыв «От модели – к планеру, от планера – на самолет!» откликнулись во всех уголках СССР. Одними из тех, кто услышал призыв, оказались воронежцы.

По расчетам, пятиместный самолет, получивший название САМ-5 (сокращение расшифровывалось легко – самолет Александра Москалева), должен был развивать скорость 170–180 км/ч и иметь дальность до 1000 км. В Воронежском университете по чертежам изготовили продувочную модель, проверку которой провели в аэродинамической трубе. Руководил этой операцией доцент университета А. В. Столяров. Продувка подтвердила расчетные летно-технические данные проектируемой машины.

Однако первые отзывы из Москвы озадачили, если не сказать, обескуражили воронежских энтузиастов. Специалисты, основываясь на существующей статистике, утверждали теоретическую невозможность достичь расчетной скорости на стосильном моторе. Действительно, прославленный учебный самолет У-2 Поликарпова с двигателем М-11 был двухместным и имел дальность вчетверо меньше…

Отстоял идею Москалева член президиума центрального совета ОСОАВИАХИМа С. П. Королев, который уже тогда пользовался большим авторитетом не только у коллег, но и у руководителей авиапрома. Проверив расчеты, будущий главный конструктор космических кораблей подтвердил реальность замысла, особо отметив хорошо продуманную, научно обоснованную аэродинамику самолета. Необходимые ассигнования были выделены.

«Сами учились, как строить дюралевый самолет, и учили этому молодой рабочий коллектив, – писал Москалев в мемуарах. – К сожалению, конструкция ТБ-3 никак не подходила к ее использованию на небольших самолетах. Поэтому мы сами создали конструктивные решения и технологию для САМ-5. Мы первыми предложили двутавровые лонжероны, но, к сожалению, крыло самолета мы все же обшили гофром по типу ТБ-3, на чем и потеряли в скорости. Но все остальное было оригинальным творчеством нашего коллектива. Обшивка фюзеляжа была сделана из дюралевого листа толщиной 0,3 мм с редкими продольными рифтами для жесткости. Поперечный и продольный набор фюзеляжа был также решен самостоятельно. В процессе проектирования рабочих чертежей мы стремились не только внедрить в конструкцию все новейшие достижения самолетостроения, информация о которых была нам доступна. Но и придумать свои решения».

В августе 1932 года самолет был собран, взвешен, отцентрирован. Еще раз были уточнены его летно-технические характеристики, которые можно было ожидать у готового самолета, имеющего некоторые отклонения от проектных параметров. Началась подготовка к первому полету. Штатного летчика на заводе № 18 еще не было, и для испытаний машины пригласили начальника летной группы Воронежского аэроклуба ОСОАВИАХИМа А. Н. Гусарова. Именно он сыграл решающую роль в испытании практически всех самолетов Москалева.

Испытания прошли успешно, что придало уверенности конструктору, вселило гордость в сердца тех, кто был с ним рядом.

Отклики на это событие появились в газете «За ударные темпы».

«Сомнения и недоверия разбиты вдребезги. Завод построил хорошую машину инженера Москалева», – резюмировал на страницах газеты М. Б. Медведев, исполнявший на тот момент обязанности директора авиационного завода.

«Инженер Москалев – творец машины САМ-5». Так называлась редакционная передовица.

«Машина, сконструированная инженером Москалевым, сдается на государственные испытания, – сообщала редакция читателям. – Машина САМ-5, построенная в порядке использования внутренних резервов и наличных кадров, на предварительных испытаниях подтвердила предварительные расчеты конструктора.

Благодаря многолетнему опыту в конструировании машин т. Москалев сумел уловить не только общую компоновку отдельных агрегатов, но сумел придать машине нужные ей качества.

Глубоко продуманная, тщательно рассчитанная, эта машина, к удивлению многих, выдвигается на первое место среди однотипных машин. Мы уверены, что САМ-5 выдержит все государственные испытания.

Смелое решение поставленной задачи вносило большое смущение и даже недоверие со стороны некоторых работников завода.

Т. Москалеву пришлось выдержать большую борьбу за признание его конструкции и его расчета. Уже в период постройки машины можно было наблюдать нападки на тот или иной агрегат, на ту или иную конструкцию. Хотелось сказать всем: «Отойдите, не мешайте!»

К т. Москалеву был прикреплен ряд молодых специалистов для работы по его указаниям и под его руководством…

Ее (машины. – Авт.) творец – инженер Москалев и никто другой. Все остальные только выполняли задания Москалева. Мы, коллектив, можем гордиться, что среди нас есть способный и талантливый конструктор. Мы горды тем, что сумели построить хорошую машину т. Москалева.

Всякой попытке смазать значение т. Москалева и его машины будет дан беспощадный отпор со стороны коллектива завода.

Заводоуправление на свой риск и страх при поддержке всей общественности обязалось построить машину. Обязательство выполнили – САМ-5 есть!..».

Газетную подборку дополняло письмо в редакцию инженера К. Р. Буцке, одного из тех, кто поверил в талант Москалева и протянул ему руку помощи.

«Товарищ редактор! В газете «За ударные темпы»… помещена статья «Победа есть, победа одержана!». Считаю необходимым внести некоторые поправки, – сообщал автор письма. – Осенью прошлого года была задумана машина, но вся затея кончилась ничем. Во-первых, не сумели сорганизовать ее изготовление у нас на заводе, во-вторых, не было достаточно опытного и знающего конструктора, который возглавил бы работу…

Инженер Москалев… стал этим возглавляющим лицом. Он сделал эскизный проект, он произвел динамический расчет, он проделал самостоятельно ту предварительную расчетную работу, которая оказалась столь удачна…

В заключение должен сказать: ни одна работа по конструированию отдельных частей машины не проходила без непосредственного руководства т. Москалева».
Самолет оказался простым в управлении и надежным. Машина готовилась к перелету в Москву для передачи заказчику – центральному аэроклубу ОСОАВИАХИМа, а после облета летчиками аэроклуба – на государственные испытания.

В конце августа 1933 года завод № 18 посетил начальник Глававиапрома П. И. Баранов. Он внимательно осмотрел стройплощадку, познакомился с руководством предприятия, долго беседовал с молодым конструктором, сказал, что САМ-5 в деревянном варианте будет незаменим как штабная машина, кроме того, предложил Москалеву разработать проект истребителя и приехать в Москву за получением заказа. Однако встреча не состоялась. В начале сентября 1933 года Баранов трагически погиб в авиакатастрофе…

Испытания САМ-5 в Москве прошли успешно. Самолет по своей грузоподъемности и летно-техническим данным выделялся в лучшую сторону среди других машин с двигателями М-11. Его появление стало существенным шагом в развитии отечественной авиации. Но судьба первой машины Москалева оказалась печальной. После одного из полетов требовалось устранить небольшую поломку. Самолет разобрали и… оставили ржаветь под открытым небом. Восстанавливать его Москалев не стал, его увлекли новые проекты. Развить и закрепить успех он решил на другой модели. В 1934 году конструктор при поддержке областного ОСОАВИАХИМа закончил работу над новым вариантом самолета САМ-5-бис с двигателем М-11 и максимальным использованием в конструкции дерева.

К тому времени центр конструкторской мысли с завода № 18 постепенно перемещался в Воронежский техникум гражданской авиации. В тридцатые годы учебное заведение занимало здание технического училища (ныне проспект Революции, 8). Здесь и обосновался коллектив конструкторов. Приютил их директор техникума К. З. Куриленко.

К слову, здание пострадало в годы Великой Отечественной войны, затем было восстановлено. Долгие годы оно принадлежало военному НИИ, ныне в нем штаб воинской части, о чем свидетельствует табличка на фасаде. О том, что под крышей приметного краснокирпичного особняка разворачивалась творческая мысль Москалева, сегодня знают единицы. Во всяком случае, авторам соответствующей статьи в «Историко-культурном наследии Воронежа» об этом ничего не известно. Памятный знак тоже отсутствует…

Построить САМ-5-бис взялся в своих мастерских директор техникума Куриленко. По нынешним меркам его решимость иначе как авантюрой назвать нельзя. В мастерских изготавливали табуретки и этажерки. Самым сложным выпускавшимся «техническим» изделием были простые тиски. Но то, что ныне «нельзя», на заре авиастроения считалось исполнимым.

За дело взялись десятки дипломников-проектировщиков, студенты разных курсов. На помощь пришли специалисты Воронежского аэроклуба. Машина получилась предельно легкая и весьма экономичная. Конструкцию из сосны и фанеры обтянули полотном, выкрасили в серебристый цвет, а на бортах красной краской нанесли по стреле. Самолет представлял собой подкосный моноплан и отличался от предшественника, САМ-5, увеличенными габаритами фюзеляжа и меньшим весом конструкции. В пассажирской кабине, отделенной от кабины пилота, установили два мягких дивана. Предусмотрено было место для небольшого багажа.

Выпуск первого САМ-5-бис состоялся 24 марта 1934 года. Самолет успешно прошел летные испытания, проведенные А. Н. Гусаровым, и показал не только хорошие летно-технические характеристики, но и высокую надежность, простоту эксплуатации и легкость управления. Правда, он имел меньшую скорость, чем его предшественник. Эксплуатационная скорость достигала 145 км/час, посадочная – 74 км, максимальная высота подъема – 4000 метров. Баки вмещали 120 литров горючего. Разбег для подъема с полной нагрузкой (5 человек) составлял 15 секунд.

Летом 1935 года самолет САМ-5-бис после доводок, в соответствии с замечаниями комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Полеты и сдача машины комиссии завершились успешно. Подробностями испытаний с читателями воронежской газеты «Коммуна» поделился летчик А. Н. Гусаров: «25 августа (1935 года. – Авт.) после того, как САМ-5-бис был уже окончательно готов, я вылетел на нем в Москву для прохождения государственных испытаний, имея на борту механика и пассажира. Несмотря на дождь, туман, низкую облачность, «болтанку», машина в первом дальнем полете вела себя хорошо. Радовала скорость. Пассажиры чувствовали себя прекрасно… Сделав круг над Тушинским аэродромом, самолет безукоризненно сел.

Приняли нас на испытания только 31 августа. Поэтому самолет и не попал во всесоюзный перелет. Опробование самолета проходило по двум вариантам: с нагрузкой в три и пять человек. Было сделано до 50 самых разнообразных полетов: на «потолок», на промер скоростей, полет по маршруту в 400 километров для определения расхода горючего и др.

Испытания окончились 7 сентября. На машине поднималось восемь летчиков. Единодушное мнение всех: самолет хорош и интересен. Большая грузоподъемность не уменьшает устойчивости и очень мало увеличивает разбег и пробег при взлете и посадке. Заключение комиссии чрезвычайно благоприятно для самолета. Он может быть использован как пассажирская и грузовая машина, подходит для областной авиации и Севера. После утверждения актов испытания он войдет в серийное производство…».

На обратном пути в Воронеж природа устроила москалевскому детищу дополнительное испытание. За три с небольшим часа полета машина трижды попадала в грозовой фронт, сопровождавшийся ливнем, и вела себя, по словам Гусарова, «только отлично». Эти качества подтвердились 10 сентября 1935 года, когда Гусаров с четырьмя пассажирами совершил еще один перелет в Москву и в тот же день вернулся обратно. Лететь пришлось в туман и дождь…

По результатам государственных испытаний САМ-5-бис, ОКБ Москалева получило заказ от управления Российского общества Красного Креста на их серийное производство в санитарном варианте. Самолет должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Серийное производство организовали в учебно-производственных мастерских Воронежского авиатехникума под руководством инженера В. Е. Фосса. Всего выпущено 37 машин. Это была самая большая серия самолетов Москалева.

Высокие летные данные САМ-5-бис подтвердились во второй половине тридцатых годов в ходе дальних беспосадочных перелетов, а также полетов «на потолок».

С самого раннего утра 3 октября 1936 года на подмосковном Щелковском аэродроме царила деловая суета. Техники в очередной раз осматривали самолет, ощупывали едва ли не каждый сантиметр машины снаружи, тщательно обследовали кабину пилота. Около полудня приехали пилот авиагруппы особого назначения Наркомтяжпрома Н. Д. Фиксон и бортмеханик А. С. Бузунов, еще раз сверили маршрут по картам. Путь предстоял неблизкий: из Подмосковья они должны были взять курс на Воронеж, затем миновать Харьков, Запорожье, Херсон, оставить под крылом Ростов-на-Дону, Сталинград, Астрахань, вновь повернуть на Воронеж и, наконец, вернуться к месту взлета, таким образом, преодолев 4100 километров. В 12.40 машина легко, несмотря на перегруз, оторвалась от полосы и скоро скрылась из вида.

…Часы показывали полночь, САМ приближался к Ростову, приборы и карта свидетельствовали: позади 1700 километров – почти половина пути. И тут погода показала свой норов. Самолет нырнул в сплошную облачность. Грозовые разряды на мгновение освещали кабину, лица пилотов. Вдобавок шквал норовил свалить машину с курса. Фиксон принял решение о посадке. В половине второго ночи 4 октября машину приняли на мариупольском аэродроме. Сообщение о полете напечатали как центральные, так и местные газеты.

Неудача не обескуражила руководство Наркомтяжпрома. Новая попытка покорить воздушное пространство страны была предпринята в конце октября 1936-го. Фиксон и Бузунов, после соответствующей подготовки, проделали на самолете САМ-5-бис другой дальний перелет по маршруту Севастополь – Геническ – Мариуполь – Таганрог – Ростов-на-Дону – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Саратов – Сызрань – Ульяновск – Казань – Горький.

Подробностями перелета Н. Д. Фиксон поделился с читателями «Правды».
«20 октября в 13 час. 30 мин. дня я отправился в путь с аэродрома близ Севастополя, – рассказывал Николай Демьянович. – Кроме меня, на борту самолета находился бортмеханик А. С. Бузунов. Вся остальная площадь кабины была занята дополнительными баками с горючим.

Несмотря на значительную перегрузку, машина оторвалась легко. Через 35 секунд я был уже в воздухе и взял курс на Геническ. Полет до Мариуполя протекал при встречном ветре, скорость которого доходила до 25 километров в час. На всем остальном пути погода также мало благоприятствовала перелету и значительно снизила итоговую дальность. Над Мариуполем я сбросил вымпел и полетел дальше.
Наступила ночь. Низко над землей висели облака. Пришлось лететь по компасу. Самолет САМ-5-бис не приспособлен для ночных полетов, и никаких специальных приборов для слепого самолетовождения на нем не установлено. Я мог пользоваться только той аппаратурой, которая находилась на машине для нормальных дневных рейсов.

В 22 час. 40 мин. самолет уже миновал Сталинград. Чтобы отметить свой полет, я выпустил над городом и над аэродромом по одной ракете (радиостанции на самолете не было. – Авт.). С аэродрома условным сигналом мне разрешили дальнейший полет, и я взял курс на Астрахань.

Если до этого внизу еще изредка мелькали огни городов, то дальше не стало и этих ориентиров. Внизу тянулись степи, и я летел, не видя земли. 21 октября в 2 часа 15 мин. самолет достиг Астрахани. Сигнализировав ракетой, я переменил курс и пошел обратно на Сталинград.

Прошли Сталинград, потом Саратов. Дальнейший путь был закрыт туманом, и мне пришлось лететь над ним. Рассчитав по времени приближение Сызрани, я повернул на Ульяновск. В разрыве облаков и тумана мелькнули изгибы Волги. Курс был правильный. Миновали Ульяновск, Казань.

Горючее подходило к концу. Я решил лететь до тех пор, пока не израсходую всего бензина. Последний этап перелета пришлось проделать при сильном дожде и штормовом встречном ветре. В этих условиях я и приземлился на поле у села Чугуны (вблизи Горького). Посадка произошла 21 октября в 14 час. 35 мин.».
Авиамотор М-11 и самолет (а ведь машина была полностью деревянной!) блестяще выдержали тяжелый экзамен. Фиксону, который провел за штурвалом 25 часов, пришлось не только пилотировать самолет, но и выполнять штурманские обязанности в очень сложных условиях.

Пролетев без посадки 3200 км, Фиксон и Бузунов фактически перекрыли мировой рекорд французских летчиков Лалуэтта и Пермангля, которые пятью годами ранее на самолете «Фарман-231» с 95-сильным мотором пролетели без посадки 2912 километров.

К многочисленным поздравлениям в адрес конструктора добавились и теплые слова коллег. От имени рабочих и инженерно-технических работников Воронежского завода им. Ворошилова Москалева приветствовали директор завода С. Шабашвили, секретарь парткома Б. Котляр и председатель завкома Е. Степанов.

1936-й стал, пожалуй, самым успешным годом в карьере Москалева. В конце этого года его назначили заместителем директора авиационного техникума и одновременно – начальником и главным конструктором ОКБ-31. Все более тесными становились его связи с вузовскими учеными. Начав сотрудничество с Воронежским университетом в первой половине 30-х годов ХХ века в качестве преподавателя кафедры аэромеханики, Москалев затем возглавил кафедру аэромеханики на физфаке университета.

Осенью 1936 года начались заводские испытания экспериментального двухместного истребителя САМ-7, принадлежащего к числу наиболее необычных в мировой и отечественной практике. Это был первый цельнометаллический бесхвостый низкоплан с нестреловидным трапециевидным крылом, на концах которого установлено вертикальное оперение – шайбы. Заводские испытания машины свелись к рулению, пробежкам и небольшим подлетам по прямой. По приказу из Москвы полеты пришлось прервать из-за недостаточной прочности ряда узлов и нерешенности некоторых вопросов аэродинамики.

«Несусветная экзотика». История «Красной стрелы»

Расскажем теперь о самом, пожалуй, необычном проекте Москалева.
В 30-е годы XX века вся страна распевала: «Все выше, и выше, и выше стремим мы полет наших птиц, и в каждом пропеллере дышит спокойствие наших границ!». А спокойствие границ зависело от создания самолетов, которые летали бы быстрее и дальше, чем аэропланы тех, кто на эти границы собирался посягать.
Изучая отстрел снарядов немецкой фирмы «Крупп», Москалев пришел к выводу, что для скорости форма самолета и снаряда должна быть сходной. Другими словами, самолет должен напоминать по форме треугольник. По технической терминологии, Москалев изобрел стреловидное крыло малого удлинения. И не только изобрел такое крыло, но и разработал проект истребителя, способного летать со скоростью, близкой к скорости звука, получившего название «Сигма» (САМ-4). По подсчетам, он должен был развивать фантастическую для того времени скорость до 1000 км/час.
Проект не вызвал восторга у начальника опытного отдела Народного комиссариата авиационной промышленности И. И. Машкевича. Он даже назвал идею Москалева «несусветной экзотикой», несмотря на то, что конструктор пояснил: разработка не предусматривает немедленной реализации, а претендует на приоритет в открытии новой перспективной компоновки самолета. Проект поместили в архив до лучших времен.

О нем вспомнили, когда в главном управлении авиапрома стало известно о том, что за рубежом проводили теоретические работы с крылом необычной формы. В специальном приказе Москалеву предписывалось в кратчайшие сроки разработать аналог самолета «Сигма», построить его в ОКБ-31 и провести летные испытания. ЦАГИ приказывалось провести исследования в аэродинамической трубе модели самолета и разработать планер с крылом малого удлинения. На эти работы было отведено два с половиной месяца.

Москалев разработал эскизный проект «Стрелы» (САМ-9) всего за три дня, хотя продумывал его годами, а собственно «авиетку «Стрела» с маломощным мотором для изучения моторного полета самолета подобной схемы и вопросов взлета и посадки» построили за семьдесят дней. Параллельно проводились продувки модели в ЦАГИ.

По утверждению Москалева, заводской летчик А. Н. Гусаров начал наземные испытания САМ-9 27 июля 1937 года. Однако, как установил историк авиации Д. А. Соболев, в сообщении ЦАГИ от 21 октября говорится, что «авиетка построена лишь к настоящему времени… По настоящее время авиетка в Воронеже давала лишь небольшие взлеты». Испытания проходили глубокой осенью. Самолет хорошо слушался пилота: бойко рулил по прямой, легко разворачивался, быстро набирал скорость и выдерживал прямую с поднятым хвостом.

Первый подлет Гусаров совершил на небольшую высоту. Самолет начал разбег, быстро набирая скорость. Подняв хвост самолета, летчик задержал отрыв и, набрав 150 км в час, потянул ручку на себя. Машина взмыла в воздух на высоту около пятнадцати метров и стала крениться влево, пока ее плоскости не оказались перпендикулярны земле. Прошло мгновенье, а затем крен был ликвидирован, и самолет, нормально пролетев до конца большого аэродрома, плавно и легко опустился на землю на три точки. По впечатлению самого Гусарова, подлет прошел абсолютно нормально: «После отрыва сказалась реакция винта, самолет получил значительный крен. Я убрал газ, исправил крен, потянул ручку на себя, и самолет нормально приземлился».

Второго ноября начальник Первого (авиационного) главного управления Наркомата оборонной промышленности С. В. Ильюшин сообщил в Комитет обороны о том, что «авиетка прошла предварительные испытания на земле (рулежки и подлеты), которые установили невозможность продолжения испытаний в Воронеже из-за неровностей аэродрома, к которым авиетка оказалась крайне чувствительной (самопроизвольные развороты, случайные преждевременные отрывы от земли с кренами). Ввиду имеющихся опасений при взлете или послепосадочном пробеге разбить машину, ПГУ дано разрешение перевести самолет в Москву для продолжения испытаний совместно с ЦАГИ».

Продолжили испытания в Москве, на Центральном аэродроме им. Фрунзе. В августе 1938 года самолет «Стрела» был возвращен в ОКБ-31 с подробным отчетом, выводами и заключением.

«По условиям режимности, – вспоминал Москалев, – самолет, упакованный в ящик по нашей просьбе, был направлен по железной дороге на завод № 18. Дефект, обнаруженный комиссией у самолета – поперечные колебания – мы решили устранить…».

Приехавший на завод № 18 летчик Н. С. Рыбко продолжить испытания самолета не смог: проливные дожди сделали грунтовой аэродром непригодным для полетов. Позднее контрольные полеты на самолете «Стрела» отлично провел А. Н. Гусаров…
«Согласно… заводским испытаниям в Воронеже,.. после установки винта Ратье (металлический двухлопастной винт с изменяемым шагом. – Авт.) была получена скорость полета, равная 343 км/ час. Скорость была получена на мерном километре завода № 18.

После всех испытаний, составления акта и написания приложения к отчету ЦАГИ самолет «Стрела», который полностью выполнил свою задачу, в конце 1938 года, согласно указанию из Москвы, был уничтожен».

Ныне на Западе считают, что форму треугольного крыла придумал немецкий конструктор А. Липпиш. Его недостроенный планер в 1945 году обнаружили в поверженной Германии американские военные. «Ну зачем же русским отдавать приоритет, когда они сами молчат об этом?..» – не без горечи заметил Москалев в мемуарах…

«Мы хотим всем рекордам наши звонкие дать имена…»
Москалев не оставлял работу над усовершенствованием САМ-5-бис. «Используя достижения новейшей техники, я, так сказать, облагораживаю его, – делился конструктор планами с читателями воронежской «Коммуны». – Новый экземпляр будет иметь обтекаемый и закрытый капотом мотор, овальный фюзеляж, свободнонесущие крылья (без подкосов), еще более облегченный вес, обтекаемые или убирающие шасси. Емкость баков значительно увеличится. Все это даст возможность повысить скорость и дальность полета»31. Так появился самолет САМ-5-2-бис, отметил Москалев позднее в мемуарах.

Беспосадочный перелет Фиксона и Бузунова произвел впечатление на ответственных работников авиапрома. И в 1937 году в ОКБ-31 поступило указание заместителя наркома тяжелой промышленности М. М. Кагановича готовить самолет для установления международного рекорда дальности.

Новый самолет отличался от своего предшественника более совершенной аэродинамикой и конструкцией. Он имел свободнонесущее крыло в 21,86 кв. м, консольное шасси в обтекателях со спрятанной внутрь фюзеляжа амортизацией и свободнонесущее горизонтальное оперение. При взлетном весе 1160 кг брал до 504 кг полезной нагрузки. Его скорость – 204 км/час, потолок – 3800 м. Пилотская кабина, отгороженная от пассажирской, имела отдельный вход через закрывающийся люк вверху носовой части фюзеляжа и удобное место для пилота. Интерьер кабины оказался скомпонованным удачно. Обзор из кабины также был достаточно хорош, хотя на развороте боковой обзор ухудшался в сторону крена, так как высоко расположенное крыло прикрывало в этот момент часть горизонта. Пилотирование самолета осуществлялось довольно просто.

Уже первые испытания на аэродроме Воронежского аэроклуба ОСОАВИАХИМа показали хорошие летные качества машины. Около двух месяцев летчики готовились, совершая тренировочные полеты по 7–8 и более часов без посадки, летали ночью в тумане и облаках вслепую. Скорость достигала более 200 км/час. Самолет легко поднимался на большую высоту с полной нагрузкой.

Утром 23 сентября 1937 года снаряженный всем необходимым самолет стоял на Щелковском аэродроме. Первым пилотом в перелете был А. Н. Гусаров, вторым – командир эскадрильи Воронежского аэроклуба В. Л. Глебов. Установив в кабине второго пилота барографы, спортивные комиссары дали команду на взлет.

Ровно в восемь часов серебристый моноплан тронулся с места и устремился вперед. Через 22 секунды он был уже в воздухе. Развернув машину над аэродромом, Гусаров взял курс на восток. Вначале погода благоприятствовала летчикам. Но на полпути от Москвы до Казани самолет нырнул в полосу дождливых туч и почти полтора часа двигался под проливным дождем. В 12.40 миновали Казань. Уральские горы экипаж пересек в сумерки. Над Свердловском пронеслись в 16.50. К Омску подлетели в 21.50. На омский аэродром – первый контрольный пункт – сбросили вымпел, затем пустили три ракеты: красную, белую и зеленую, как заранее было условлено. В 0 часов 20 минут 24 сентября САМ-5-2-бис пролетел Новосибирск. В Красноярск Гусаров и Глебов прилетели в 3 часа 59 минут, более чем на два часа раньше графика.

По мере уменьшения запаса горючего увеличивалась скорость движения машины. На участке Москва – Казань в среднем она была 150 км/час, между Казанью и Свердловском увеличилась до 176 км/час, затем возросла до 196 км и, наконец, от Омска до Новосибирска двигались со средней скоростью 205 км/час.
3513 километров, разделяющих Москву и Красноярск, экипаж преодолел за 19 часов 59 минут. Таким образом был побит мировой рекорд дальности полета по прямой ортодромии (дуге большого круга) – 3197,6 км для легких многомоторных самолетов 1-й категории (с объемом цилиндров мотора от 6,5 до 9 л), установленный американцами Буком и Беллинграфом в мае 1936 года. Только в марте 1949 года американский летчик Вильям Оудом сумел превысить показатели советских летчиков.
Гусаров и Глебов провели самолет точно по маршруту и преодолели трудности ночного полета в сложных метеорологических условиях без специального аэронавигационного оборудования. Как рассказывали пилоты, мотор и самолет вели себя в полете безупречно, в баках еще оставалось много топлива.

В беседе с корреспондентом воронежской «Коммуны» А. Н. Гусаров добавил к сообщениям прессы еще несколько штрихов: «Затруднение мы встретили на участке Свердловск – Курган. Сильный встречный ветер и полная темнота (это было как раз в первые ночные часы) стали серьезными препятствиями в полете.

Самым тяжелым этапом являлся участок Новосибирск – Красноярск. Здесь местами была порядочная болтанка. Под Ачинском самолет попал в сильную снежную метель. Стекла кабины покрылись льдом. Четверть часа мы шли слепым полетом, и только под Красноярском лед стал оттаивать».

За совершение рекордного перелета на САМ-5–2-бис конструкторы и пилоты были премированы, в правительство направлено представление об их награждении орденами Ленина. Однако награждение не состоялось. Нарком оборонпрома М. Л. Рухимович, подписавший представление, был снят с должности и впоследствии репрессирован. Рекомендованный к серийному производству САМ-5-2-бис разделил судьбу практически всех других машин Москалева. На заводе № 23 в Ленинграде так и не сумели наладить массовый выпуск САМ-5-2-бис даже после того, как французы через Внешторг заказали небольшую партию этих машин…

Перелет Москва – Красноярск укрепил Москалева и летчиков в стремлении пополнить коллекцию рекордов. Новое достижение последовало осенью 1938 года.

…Несколько дней начальник Воронежского аэроклуба капитан В. Л. Глебов и бортмеханик А. С. Бузунов «стерегли» погоду. Экипаж основательно подготовился к высотному полету. Однако октябрь то проливался дождем, то нагонял порывистый ветер.

12 октября 1938 года было сумрачно, небо затянули многоярусные тучи. С утра зарядил мелкий осенний дождичек. Впрочем, синоптики прогнозировали летную погоду и не ошиблись. К 11 часам тучи стали рассеиваться. К радости собравшихся на аэродроме, на небе появились голубые «окна». Глебов и Бузунов надели теплые комбинезоны, валенки, парашюты, проверили кислородные приборы. Москалев, волновавшийся не меньше смельчаков, снова и снова проверял крылатую машину, с которой сняли все лишнее, чтобы облегчить вес и создать более благоприятные условия для набора высоты.

Спортивные комиссары центрального клуба ОСОАВИАХИМа по всем правилам опечатали баки с горючим, опломбировали установленные в кабине барографы и каждую операцию зафиксировали на фотопленку.

Наконец наступила долгожданная минута. Собравшиеся крепко пожали руки летчикам. Самолет вырулил к месту старта. В 12 часов 53 минуты самолет оторвался от земли и круто взмыл вверх. Через несколько минут он скрылся из поля зрения…
На высоте 4800 метров пилоты надели кислородные маски. На максимальной высоте термометр за бортом показывал минус двадцать градусов.

Прошло больше часа. Десятки глаз обшаривали небо. Наконец послышался звук работающего мотора. Сделав круг над аэродромом, преодолевая сопротивление сильного порывистого ветра, на посадку пошел горячо приветствуемый всеми, красно-серебристый САМ-5-2-бис. На циферблате в тот момент было 14 часов 16 минут.

Первыми кабину осмотрели спортивные комиссары. Все пломбы на месте. Барограф зафиксировал высоту подъема – более 6000 метров.
Через несколько дней печать оповестила страну о достижении нового рекорда высоты для легких самолетов.

В 1939 году на самолете САМ-5-2-бис, оборудованном мотором МГ-11 мощностью 200 л. с. конструкции М. А. Коссова, был совершен ряд выдающихся высотных полетов. 27 июня в 15 часов 45 минут летчик-испытатель Научно-исследовательского института гражданского флота Б. К. Кондратьев первым отправился в тренировочный высотный полет и через 1 час 45 минут после взлета достиг высоты 8550 метров. Дважды, 29 июня и 2 июля 1939 года, высоты более 8700 метров достиг летчик-испытатель того же института В. Бородин. По расчетам, произведенным в лаборатории центрального аэроклуба ОСОАВИАХИМа, 2 июля Бородин достиг высоты 8761 метр, что на 776 метров превышало международный высотный рекорд, установленный М. А. Федосеевым в 1938 году. В 1941 году велись работы по подготовке САМ-5-2-бис к достижению высоты полета до 10000 м за счет увеличения мощности мотора непосредственной подпиткой кислородом. Этим планам помешала война.

А планам по созданию истребителя САМ-13, по уверению Москалева, помешал заместитель наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению А. С. Яковлев. Этапы работы по созданию машины подробно описаны в мемуарах авиаконструктора, поэтому не станем задерживаться на деталях.
САМ-13 имел два мотора «рено» по 200 л. с., расположенные на носу и сзади фюзеляжа по схеме «тяни-толкай», хвост был заменен «рамой». Вооружение составляли четыре пулемета «УльтраШКАС», имевшие наибольшую скорострельность на тот момент.

Макет самолета был утвержден в 1939 году, а к весне следующего 1940-го подготовлен для летных испытаний, которые санкционировал приказом № 202 от 5 мая 1940 года А. И. Шахурин:
«1. Заводские испытания проводить на аэродроме завода № 18.
2. Директору завода № 18 тов. Шенкман [у] М. Б. обеспечить испытания необходимым обслуживанием.
3. Установить срок окончания заводских испытаний – 20 июня 1940 года».

Ведущим инженером был утвержден сотрудник ОКБ-31 Л. Б. Полукаров, в его группу вошли механик Н. А. Морецкий и моторист А. И. Ярославцев. В бригаду по доводкам машины под руководством инженера по производству П. А. Васильева включили слесарей-сборщиков Сапунова, Сопина, Петруню, Попова, столяра Синюкова, маляра Шаламова, медника Голышева.

Летчиком-испытателем Шахурин утвердил Н. Д. Фиксона, который был хорошо известен Москалеву, летал на его самолетах и знал их конструктивные особенности. До конца заводских испытаний САМ-13 приказом наркома Фиксону была установлена дополнительная зарплата в размере 30 тысяч рублей.

Фиксон поднимал машину в воздух с аэродрома завода № 18 семь раз. После этого из Москвы поступило распоряжение передать самолет для дальнейших испытаний в ЦАГИ. Испытания продолжались до мая 1941 года. Затем Москалева вызвал Яковлев и сообщил ему о прекращении испытаний. Мотивировал он это так: «Война близка, самолеты нужны хорошо вооруженные. Вы сможете установить на ваш самолет пушки? Нет, не можете, а без пушек современные истребители нам не нужны». Действительно, САМ-13 был столь мал, что Москалев с трудом разместил на нем пулеметы…

* * *

Самолеты Москалева продемонстрировали не только превосходные летные качества, но и высокую надежность в эксплуатации.

Осенью 1941 года САМ-5-2-бис использовался для перебазирования Центрального аэроклуба и эвакуации семей сотрудников в слободу Владимировка под Сталинградом, а также для связи ЦАК с Москвой. Перелеты Тушино – Владимировка длиной 1150 км осуществлялись, как правило, без посадки за восемь часов летчиками Р. В. Беляевой, С. Н. Анохиным, В. М. Малюгиным, B. И. Хаповым и другими. А в 1942 году самолет оказался необходим для перебазировки ЦАК из Сталинградской области в Казань. В течение 1941–1943 годов на этом самолете выполнено около 120 полетов, общий налет составил свыше 20000 километров.

По воспоминаниям Москалева, один из самолетов САМ-5-2-бис, выпущенный ОКБ-31 в 1937 году, эксплуатировался в Воронеже, в эвакуации в Тюменской области и впоследствии в Ленинграде в общей сложности двенадцать лет, налет составил около тысячи часов.

Пилоты, летавшие на САМ-5-2-бис, не сговариваясь, давали высокие оценки машине. Летчик-испытатель, командир отдельной эскадрильи Центрального аэроклуба Герой Советского Союза C. Н. Анохин вспоминал: «В 1941 году только за один полет из Москвы в Сталинград, Ташкент, Фрунзе и другие города Средней Азии с посадками и обратно в Москву мы с В. М. Малюгиным покрыли расстояние свыше 7000 километров. Длительные беспосадочные полеты на САМ-5-2-бис не составляли проблемы и не утомляли. Пилотирование самолета было простым и быстро осваивалось молодыми летчиками». По мнению заслуженного летчика-испытателя В. И. Хапова, командира эскадрильи Центрального аэроклуба, «САМ-5–2-бис был очень прост в полете, устойчив, хорошо слушался рулей, обладал довольно приличным (по тем временам) диапазоном скоростей в пределах 60–200 км/час, мог довольствоваться ограниченной площадкой для взлета и посадки. Безотказный мотор М-11, удачная схема, хорошая аэродинамика этого маленького самолетика обеспечивали ему надежность и хорошие эксплуатационные возможности».

Рассказ В. М. Малюгина о перелете в 1941 году из Подмосковья в Среднюю Азию на москалевском детище кажется фантастичным. Вначале в сплошной снежной пелене пилоты вели самолет практически вслепую, затем совершили посадку на рыхлый снег. В пути отказывал мотор, потекли бензобаки. После ремонта машина продолжала вести себя безупречно.

«Выполняя задание, – вспоминал В. М. Малюгин, – пришлось исколесить всю Среднюю Азию. Обратно летели из Фрунзе. На маршруте Фрунзе – Туркестан нас застала пурга, но самолет благополучно приземлился в аэропорту Туркестана. А вот вылетевший перед нами военный экипаж на УТ-2 разбился… Погода и перепуганный катастрофой начальник аэропорта держали нас трое суток. Только на четвертый день нам удалось взлететь с шоссейной дороги, проходящей около аэродрома… САМ-5-2-бис преодолел в этом полете огромное расстояние и в наших с С. Н. Анохиным сердцах оставил неизгладимый след как машина перспективная, обладающая простотой и легкостью управления. Могу лишь сказать конструктору Александру Сергеевичу Москалеву громадное спасибо за прекрасный самолет. Жаль, что САМ-5-2-бис попал, как выражаются летчики, не «в струю», а в период войны – и в руки нерадивого хозяина. В 1942 году Центральный аэроклуб перевели в Казань. В конце 1943 года случилась авария, починить самолет как следует не смогли, и при возвращении в Москву бросили наш САМ-5-2-бис на краю аэродрома Казанского аэроклуба».

Curriculum vitae (Круг жизни)

С началом Великой Отечественной войны ОКБ-31 переключилось на разработку, а затем и выпуск на опытном заводе десантных кабин на тринадцать человек для подвески на бомбовые замки самолета ДБ-ЗФ. «К этому времени, – пишет Москалев в воспоминаниях, – ОКБ перешло из мастерских авиатехникума в опытный завод ОКБ-31, где быстро развернули строительство оснастки, сборку, оклейку и покраску кабин. С августа завод мог уже выпускать по 3–5 кабин в сутки».

В октябре 1941 года вслед за эвакуацией коллектива завода № 18 в Куйбышев ОКБ-31 Москалева также отправляется в эвакуацию – на восток страны. Новым местом размещения ОКБ стал небольшой поселок Заводоуковск Тюменской области. Здесь был создан завод № 499, директором и главным конструктором которого был назначен А. С. Москалев. Спустя двенадцать дней после переезда завод уже выпустил первую продукцию – десантные кабины ДК-12. В эвакуации основной тематикой ОКБ Москалева стали, главным образом, большие десантные планеры, вплоть до 80–100-местных.

Но и здесь – в суровых условиях войны, неналаженного быта – его занимали конструкторские идеи. Он не оставлял мысль совершенствовать свое любимое детище, «первенец» – САМ-5. К августу 1943 года относится проект использования пятиместного САМ-5-2-бис с мотором М-11 в штурманском варианте: пилот, четыре штурманских места (инструктор и три ученика). Как формулирует автор, машина предназначена «для групповой подготовки штурманских кадров ВВС КА: стрелков, бомбардировщиков и летчиков одноместных самолетов». К проекту Москалев приложил расчет весовых данных самолета с четырьмя крыльевыми подвесками ПС-40, оснащенного радиостанцией, радиополукомпасом, фотоаппаратом, оптическими прицелами.

В 1945 году наркомат авиационной промышленности распорядился перебазировать завод в Ленинград. Так Москалев вернулся в город своей юности. Здесь он закончил одну из последних разработок в области авиастроения: создал проект сверхзвукового реактивного истребителя РМ-1 (Ракетный Москалева-1), выполненный на основе аэродинамической компоновки «Стрелы» и оснащенный двухкамерным азотно-керосиновым ракетным двигателем Душкина РД-2М-3В. Эскизный проект РМ-1 (САМ-29) был направлен в наркомат авиапромышленности. Специалисты ЦАГИ дали на него положительное заключение, и РМ-1 был включен в план строительства МАП на 1946 год. Но пока согласовывались планы, в наркомате произошли серьезные перемены. В январе 1946 года наркома авиапрома А. И. Шахурина репрессировали. Новое руководство МАПа о строительстве РМ-1 уже не вспоминало… В середине 1946 года все работы Москалева были закрыты, и ему поручили… производство троллейбусов. Затем недолгое время он работал в ОКБ И. В. Четверикова, но и ОКБ вскоре расформировали.

К этому времени начальником Ленинградской Краснознаменной военно-воздушной инженерной академии им. Можайского был назначен генерал-лейтенант Петр Васильевич Родимов, который до начала войны занимал должность старшего военпреда на заводе № 18 в Воронеже. Он и предложил Москалеву работу в академии. Так в июне 1948 года закончилась двадцатилетняя работа Москалева в авиационной промышленности. Вскоре Александр Сергеевич защитил кандидатскую диссертацию по теории крыла малого удлинения, стал кандидатом технических наук, получил должность доцента.

Новая сфера деятельности захватила этого увлекающегося человека. «Работая со слушателями над разработкой проектов новых самолетов, – вспоминал Москалев, – я как бы продолжал свою работу в промышленности. Меня она увлекала по-настоящему, и я старался в этих работах со слушателями просмотреть всё то, что накопилось в ОКБ, но не было осуществлено. В процессе работы появлялись и новые идеи…».
По словам Москалева, особенно охотно он занимался проблемой использования и развития дельта-крыльев для сверхзвуковых, гиперзвуковых самолетов и других летательных аппаратов; вместе со слушателями продолжал изучать их, изыскивая характеристики с наиболее высокими летно-техническими характеристиками. В курсовых проектах слушатели подытоживали результаты экспериментов, которые они проводили в аэродинамической лаборатории академии.

Один из первых дипломников Москалева, Борис Иванович Бойченко, в 1949 году успешно защитил проект истребителя-перехватчика с треугольным крылом малого удлинения, основанный на идеях своего научного руководителя, получил отличную оценку и был оставлен при академии.

Занявшись преподавательской деятельностью, Москалев не забросил конструкторскую практику. 12 июня 1950 года он подал заявку на изобретение «Новый вид механизации крыла самолета». К заявке была приложена выписка из протокола № 12 от 07.06.1950 года заседания общеакадемической комиссии по изобретательству и рационализации:

«1. Предложение считать секретным.
2. Направить предложение в Управление по изобретениям и открытиям Гостехники СССР для оформления авторского свидетельства.
3. Рекомендовать кафедре аэродинамики оказать содействие т. Москалеву в экспериментальной проверке предложения».

12 июня 1950 года заявка была принята к рассмотрению и признана не подлежащей опубликованию. А. С. Москалеву предложили в месячный срок представить дополнительные материалы, оформив их в виде конструктивных решений, расчетных и экспериментальных данных, характеризующих особенность и эффективность предложения. 8 сентября 1950 года он выслал требуемые материалы (расчеты, чертежи) и сообщил, что экспериментальные исследования в аэродинамической лаборатории будут выполнены к концу октября. А 19 ноября 1950 года, еще до получения результатов экспериментальных исследований, Управление по изобретениям отказало Москалеву в выдаче авторского свидетельств на «Новый вид механизации крыла самолета», мотивированное тем, что «в представленном виде предложение не имеет практического интереса».

Защита кандидатской диссертации, включение в состав академической корпорации и утверждение в качестве ученого-исследователя не избавили Москалева от непонимания и даже насмешек коллег. Об одном подобном эпизоде вспоминал в 1990 году доктор технических наук, профессор В. Шило – в пятидесятые годы минувшего века студент-дипломник Москалева, выпускник 1955 года Ленинградской военно-воздушной инженерной академии им. Можайского.

По рекомендации научного руководителя В. Шило в дипломном проекте доказывал возможность создания бомбардировщика с реактивными двигателями, имеющего дальность полета около 18 000 километров. Такой расчет был получен благодаря применению крыла переменной стреловидности, что позволяло сочетать околозвуковую скорость с большой дальностью полета без дозаправки в воздухе.

Защита дипломного проекта проходила в одной из аудиторий инженерного факультета академии в отсутствии научного руководителя. Но сразу после защиты В. Шило встретил Александра Сергеевича в коридоре и понял, что вовсе не из безразличия к нему и к его работе тот отсутствовал в зале. «Москалев, – вспоминает В. Шило, – попросту не хотел выслушивать некомпетентные комментарии к защите и вообще, как говорится по-русски, лишний раз «метать бисер»… Все произошло, как и предполагал Москалев. Как только я доложил тему, послышалось замечание председателя: «Опять эти москалевские фантазии!».

По замечанию В. Шило, Москалев никогда не говорил с дипломниками о превратностях своей судьбы и лишь единожды рассказал о том, как докладывал Сталину о самолете САМ-13… Только на склоне лет, когда улеглись душевные бури, а многие действующие лица отошли в мир иной, Александр Сергеевич предался воспоминаниям.

К настоящему времени увидела свет первая часть мемуаров авиаконструктора. Рукопись второй, посвященной работе в академии им. Можайского, дочь конструктора Вевея Александровна передала на хранение в Заводоуковский краеведческий музей. Выдержки из этой части воспоминаний цитируются в докладах сотрудников музея, находятся в свободном доступе и использованы при подготовке данного очерка.

* * *

Всего Москалев разработал 35 проектов и построил 23 типа легких самолетов. Его самолеты уникальны. Они ставят нашего земляка в один ряд с такими всемирно известными личностями, как Игорь Сикорский, Андрей Туполев и Кларенс Джонсон. Вклад Москалева в разработку авиационно-космической техники был по достоинству оценен только в 1979 году – в связи с 75-летием его наградили Золотой медалью имени академика Королева.

Скончался Александр Сергеевич 3 января 1982 года в возрасте 77 лет и похоронен на Северном кладбище Ленинграда. Память о Москалеве увековечена на Воронежском авиационном заводе. На одном из корпусов установлена табличка, надпись на которой гласит: «Здесь в апреле 1931 года заложен фундамент первого заводского корпуса. В 1933 году в северной части корпуса был собран первый самолет воронежских самолетостроителей САМ-5 конструкции А. С. Москалева». Правда, этот памятный знак доступен для обозрения только работникам предприятия и немногочисленным гостям.

Память о выдающемся авиаконструкторе бережно сохраняют в Заводоуковске Тюменской области, где ОКБ-31 находилось в эвакуации. Здесь в новом городском парке Машиностроителей в 2007 году установлен памятник Москалеву. Скульптуру местный зодчий Владимир Золотухин ваял, глядя на фотографии знаменитого конструктора, на которых он держит в руках планер. Их производство А. С. Москалев наладил в военные годы для разведки.