Творцы корабельной науки

     Когда смотрю на громадные пассажирские лайнеры, которые швартуются у нас у Морского вокзала, не перестаю испытывать чувство восхищения. Великолепные всё же творения рук человеческих!
     История человечества – это история кораблестроения.  При этом корабли постоянно росли в размерах. Не все, конечно, но самые крупные. Технологические возможности человечества сейчас таковы, что сам человек по сравнению со своим творением не виден вообще.
     Конструкторы, да и технологи со строителями, конечно, заслуживают похвалы, но рисуют чертежи этих гигантов по рекомендациям, которые им дают совсем другие люди. Без этих правил они не соберут ничего. А правила делают особые жрецы. Это специалисты - кораблестроители, посвященные в тонкости всего этого дела. Их сравнительно немного. Они знают, какую волну и с какой вероятностью встретит судно или корабль на любом из маршрутов или за весь срок своей эксплуатации, знают,  какой толщины надо брать обшивку и подкрепления и как их расставлять, чтобы судно выдержало любой шторм, и было при этом легким, чтобы не возить лишний металл и прочным, так как авария в море - это страшное дело.
Не только специалисты по прочности игрют в этом деле важную роль, хотя я отдал бы им первую скрипку (уж, очень ответственность велика), но и металлурги, машиностроители (дизелисты, турбинисты), гидромеханики, системщики и даже пожарники тоже в группе посвященных. Пожар на корабле – это страшное бедствие. Перечислять фамилии современных гуру не буду. Их много и их можно найти в соответствующих тематических сборниках. Если брать основоположников, то начинать надо с Леонарда Эйлера. Он пытался, но большого следа именно в этом вопросе не оставил. Очень трудно применять абстактные подходы в таком сложном практическом деле. Много по части совершенствования кораблей сделали англичане. Напоминаю. Петр Первый сначала основательно поучился кораблестроению в Нидерландах, а потом поехал в Англию, так как почувствовал, что там знания по корабольному делу более глубокие. У голландцев было слишком много эмпирики, субъективного опыта и мало расчетных обоснований. В следующем веке настоящий научный подход к проектированию кораблей оформился у англичан. Соответственно, от них и пошли первые опытовые бассейны, а Вильям Фруд и Локвуд Тейлор были их создателями. Что касается Фруда, то это самый настоящий Ньютон от кораблестроения. Он себя обессмертил числом Фруда, которое было введено им в 1870 году. Это скорость, деленная на корень из произведения ускорения свободного падения на длину корабля между перпендикулярами. Это число позволяет грамотно персчитать на натуру результаты, получаемые в бассейнах на малых моделях. Число Фруда встречается почти всюду. На самом деле работают не только эта, но и другие безразмерные комбинации, но об этом не здесь.  У нас в разряд великих входят А.Н.Крылов, И.Г.Бубнов,  Ю.А.Шиманский, В.В.Новожилов, А.И.Вознесенский... . Они основали и подняли российскую судостроительную науку на уровень, который был вровень с передовыми мировыми школами по этому направлению в 20 веке, а иногда и повыше. Если в прошлые века спроектировать и построить по прототипу парусный корабль мог одиночка, то сейчас – это труд коллективный – множества специалистов. Дирижером процесса проектирования является главный конструктор в конструкторском бюро. У него множество замов и отделы, закрывающие те или иные задачи. Что-то можно спроектировать по имеющимся правилам и прототипам, а что-то не ясно, как делать. И тогда обращаются к специалистам из НИИ, тем самым жрецам науки, о которых я уже упоминал. Именно они должны разобраться во всех ситуациях и дать четкие рекомендации, как поступать проектантам судна или корабля в том или ином случае. Чаще всего это случается, когда меняются назначение или обводы судна или когда требуется разместить новые устройства. Прогресс не остановишь, и машины и механизмы совершенствуются постоянно. Ошибки при проектировании обходятся дорого.
     Недавний пример - вполне современный паром "Эстония". Недооценили удары волн и носовой лацпорт (ворота для вывода колесной техники). Двери сломались, герметичность была тут же нарушена, и большое судно с пассажирами и экипажем затонуло за считанные минуты. И это произошло на нашей камерной Балтике, а не в Атлантическом океане, где в осенние щтормы гуляют действительно громадные волны.
     Мы тоже отличились. Упомяну гибель лайнера "Михаил Лермонтов" наткнувшегося по вине старпома и местного лоцмана на подводную скалу у берегов Новой Зеландии в 1986 году. Спасли тогда всех пассажиров и членов экипажа, кроме одного человека. Почему не устанавливают на крупных пассажирских судах навигационные гидролокаторы, наподобие маленьких рыбопоисковых, которые на всех рыбаках, ума не приложу. Он стоит гроши, а видит достаточно далеко. Он бы помог предотвратить катастрофу. Этого, насколько я знаю, нигде не делают и по сей день.
     Человеческий век не долог, и опытные гуру отходят от дел по возрасту или по болезням, или по другим причинам. В этом деле важно обеспечить преемственность знаний. А эта задача непростая. Неплохие базовые знания дает наш питерский Кораблестроительный институт. Но студенты в наше время учатся спустя рукава. Их больше интересуют заработки на стороне и приятное времяпрепровождение. Поэтому на работу приходят в большинстве своем слабые специалисты. А дальше, как пойдет. Если мотивация заработает, то человек пойдет в рост и по эрудиции, и по должности. Тем не менее опыт не заменишь ничем. А он у старых маститых специалистов. Некоторые из них по понятным причинам не горят желанием этим опытом делиться. Даже, если сохранить в целости всю документацию прошлых лет, для непосвященного при отсутствии помощи опытных коллег разобраться в хитросплетениях прошлых десятилетий задача неподъемная. Публикаций сотни и тысячи. По статьям сделать ничего не получится. Авторы больше заинтересованы в саморекламие, чем в выращивании конкурентов. Знать надо много чего, и голову можно забить разнообразной информацией, а разобраться в том, что главное, а, что второстепенное, далеко не каждый может. Тут, желательно, иметь наставника. В каком-то смысле  это повторение ситуации средневековья, когда были цеховые мастера, которые знали приемы и технологии и которые делали изумительные вещи, секреты изготовления которых впоследствии были утеряны. И их творения не воспроизвести даже на развитом уровне современной техники. Если старый мастер не передавал секреты ученикам, то умение исчезало.
     Как правильно говорят китайцы, нет хуже, чем жить в эпоху перемен. И в такие эпохи эстафеты знаний часто прерываются. В кораблестроении тоже есть проблема разрыва поколений, так как многие специалисты среднего возраста  сменили работу в тяжелые годы перехода от чисто государственной к той, какую мы видим, - смешанной государственно-капиталистической.
     Все же кораблестроительное направление привлекательно и, я бы даже сказал, притягательно и для части молодежи, и для пожилых специалистов, которые себя ни в чем другом не видят и продолжают трудиться, хотя зарплаты в отрасли невелики. Замечу, что с две тысячи шестнадцатого года работающим пенсионерам пенсия не индексируется. Остающиеся на производстве специалисты возраста 65++, несмотря на пандемии и возрастные недуги как раз и поддерживают не угасшую пока надежду, что сокровенные знания удастся сохранить, и передать их, не потеряв ничего особо ценного, последующим поколениям.