Точка отсчёта

          1892-1894 г.г.- Из истории ж.д.станции МОКРОУС.
   
  6 ноября (25 октября по старому стилю) 1894г. – дата основания железнодорожной станции Мокроус и появившегося при ней поселка.
  Так возникла новая географическая точка на карте. Это событие связано с открытием постоянного движения на построенной Покровско-Уральской железнодорожной линии.
    Предлагаемая краеведческая публикация является продолжением ранее появившихся на страницах газеты «Вперед» исследований («Старый вокзал»-1998 г., «Что в имени твоем, Мокроус?» -2002г.) об истории возникновения Мокроуса.
   Работа основана на новых литературных м архивных источниках и представляет интерес как для широкой массы читателей, так и для ученых-краеведов.
               
                ПЛАНИРОВАНИЕ РАБОТ.
 
   Двигателем, ускоряющим строительство железнодорожной Покровско-Уральской линии в Поволжье, был хлеб. В 19 веке он шел из жителей Заволжья в города, селения, расположенные на Волге, туда, где были порты (Балаково, Баронск, Покровская Слобода). Так, в Покровскую Слободу хлеб шел непрерывным потоком – в  некоторые дни привозилось на рынок от 10 до 20 тысяч пудов. Владельцы пароходов и  барж по Волге переправляли зерно в крупные города и за границу. Правление Рязано-Уральской железной дороги (РУЖД) видело перспективы данного рынка сбыта и, естественно стремилось, как один из конкурентов поставить его под свой контроль.
   Начало проектных работ относится к концу 80-х годов 19 века.
   При подготовке технического обоснования топографами и геодезистами исследовался профиль местности. В окончательном варианте проектировщики пришли к выводу: линию надо прокладывать, не исходя из того, что она должна проходить через богатые и населенные села, а исходя из профиля местности. Исследования показали, что плоская равнина водораздела рек Большой Караман и Еруслан идеальна для прокладывания железнодорожного полотна. Здесь практически минимальные перепады высот. Данное плато тянется от современных ст. Ершов до ст. Золотая Степь (бывшая ст. Нахой). Около ст. Золотая Степь плато поворачивает на юг, а затем на северо-запад, оставляя на севере огромную долину реки Б.Караман. Протяженность этого водораздела - 250 верст (1 верста -1.09 км).
У станции Плес водораздел рек Новоузенского и Николаевского уездов Самарской губернии. Он очень ровный. Современная Лесная балка между Мокроусом и Плесом именовалась в момент проектирования линии оврагом. Самый минимальный перепад высот на плато наблюдается между ст. Плес и Урбах. У ст. Урбах железнодорожная линия покидает плато, пересекая реку Нахой с ее узкой долиной, и опять вступает на плато, и ровная местность тянется уже до Волги.
    Высота главной оси водораздела рек Большой Караман и Еруслан не опускается ниже 90 метров. Железная дорога при проектировании придерживалась максимальной, по возможности, высоты от водораздела. Продольный профиль утвержден зам. министра путей сообщения согласно доклада от 20.05.1893 г. за № 1120.
    Железнодорожные станции уже на стадии проектирования получили названия близлежащих селений, рек и фамилий землевладельцев, по землям которых должна была проходить линия. Проект утверждался председателем Совета Министров и визировался Императором.
     План строительства линии имел следующие очертания. Длина магистрального пути от Покровской Слободы до Уральска - 396,64 версты, станционных путей - 37 верст. Ширина колеи -0.469 сажени (0.998 м), рельсы на главной линии 11 футов (4,5 кг) в 1 погонном футе.
     В ходе строительства планировалось отчуждение чужого имущества: приобретение земель, снос строений, вознаграждение за убытки.
    Земли приобретались под полотно дороги, резервы, спрямление русел рек, отводные канавы, путевые здания и переезды, станции и разъезды, под водопроводные и водоемные здания, водоприемники и пруды, песчаные карьеры.
     Возмещение убытков предполагалось за уничтожение посевов, садов, покосов, временное занятие земель.
  Смета также предполагала:
  строительство мостов: деревянных, металлических, временных;
устройство телеграфа;
  приобретение машин и оборудования для путевого хозяйства (дрезины, вагонетки, сигналы, переносные щиты для защиты от снега);
  строительство сторожевых домов и полуказарм;
  строительство станционных построек (пассажирские здания - каменные или деревянные на каменном фундаменте;
  пассажирские платформы, службы при пассажирских вокзалах - деревянные наружные туалеты на платформах с приспособлением для отопления, сараи для складирования пожарных инструментов, погреба для хранения керосина, пожарные ямы, ледники товарные платформы);
  строительство полукруглых паровозных зданий (депо);
строительство водоемных зданий круглых кирпичных или каменных;
  строительство жилых деревянных домов с сараем, ледником, туалетом, пожарной ямой, коровником;
  водоснабжение станций предполагалось из естественных источников с помощью труб или строительство артезианского колодца. Водоподъемные машины и котлы - паровозные горизонтальные насосы системы «Ворнингтона» и артезианские насосы;
приобретение принадлежностей станций - крестовин, семафоров, будок для стрелочников;
  устройство приспособлений для хранения и подачи на паровозы нефти;
  обустройство станций: мощение и шоссирование станционных двориков, строительство оград на станциях, устройство станционных садов, меблировка станций;
  приобретение подвижного состава: вагоны крытые (тормозные и не тормозные), платформы бортовые, цистерны для перевозки нефти и керосина; приобретение классных (пассажирских) вагонов: директорские 8-колесные, служебные 8-колесные, столовые с кухней 8-колесные; 1 класса, 1-2 класса, 3 класса, почтовые и багажные 6-колесные;
  приобретение паровозов: товарные с 3-х связанными осями завода «Болдвина», с 4-х связанными осями системы «Compound» завода Кокериль.
  Правительственный надзор заключался в содержании правительственной инспекции во время строительства жандармского полицейского управления, центральной и местной администраций.
  Как особая статья закладывались случайные расходы, которые включали в себя средства на борьбу с эпидемией холеры и на непредвиденные обстоятельства.
  Определенная доля средств предполагалась на оплату процентов заемных средств банков. Выкуп земель у собственников в кредит производился в среднем под 6% годовых. Сметная стоимость строительства линии Покровская Слобода-Уральск составила 13585487 руб. 42 коп.
  Система организации железнодорожных перевозок предполагала создание различных служб и их штатного обеспечения.
  Служба движения: начальники станции и полустанции, их помощники и заместители, кассиры и счетоводы станций, запасные начальников станций, заведующие маневрами, старшие составители поездов, младшие составители поездов, сцепщики вагонов, старшие и младшие стрелочники, кондукторы-смазчики, агенты по передаче грузов и обмену вагонов, их помощники, семафорщики, ламповщики, весовщики.
  Служба ремонта пути: дорожные мастера - старшие и младшие, артельные старосты или старшие ремонтные рабочие, линейные и путевые сторожа, переездные сторожа, слесарь дистанции, дрезинщики, печники.
  Служба подвижного состава и тяги: заведующий коммерческим участковым складом, конторщики, начальники товарных контор, начальник основного депо, их заместители, начальники оборотных депо, агент по передаче вагонов, агент по обмену запасных частей, счетоводы и кладовщики при участковых депо и мастерских, обермашинисты (машинисты-инструкторы), поездные машинисты, их помощники, поездные кочегары, кочегары тяги, кочегары депо, дежурные машинисты, машинисты водокачек, старшие осмотрщики вагонов, промывальщики, начальники статистического бюро.
  Врачебная служба: главный врач, участковый врач, фельдшер, аптекарский помощник.
  Существовали и другие службы, такие, как служба телеграфа, служба магазинов и т.д.
  Перечень мастеровых в главных мастерских и мастерских депо включал в себя: слесари, их ученики, котельщики, медники, литейщики, токари, сверлильщики, строгальщики, болторезы , рессорщики, кузнецы, молотобойцы, столяры, маляры, жестянщики, кровельщики.
  Линия Покровская Слобода-Уральск изначально планировалась с двумя узловыми станциями Мокроус и Ершов с ответвлениями на Новоузенск и Николаевск.
На станции Мокроус были запланированы и построены вокзал, депо, мастерские по ремонту подвижного состава, жилые дома.
               
            ВРЕМЯ ИСПЫТАНИЙ. - 1892-1893 г.г.

  Начало строительства железнодорожной линии Покровская Слобода-Уральск относится к 1892 году. Но реально строительство началось в 1893г, в то время как 1892 год ушел на различного рода согласования. Она была построена в рекордно быстрые для того времени сроки - за 3 года. 
  Хроника событий строительства линии исследована слабо из-за недостатка источников.
  Известно, что 1892 год был суровым для Поволжья и Новоузенского уезда. В частности, в Новоузенском уезде в январе 1892 года было минус 44 градуса. В июле период температур характеризовался от -2 до +39,2. Весна оказалась сухой, а весы год - засушливым.
  На фоне летней засухи во всем Заволжье и на правом берегу Волги возникла эпидемия холеры. В Саратове и Покровской Слободе 26 июня начались холерные беспорядки. Вызваны они были распространившимися среди простого люда слухами, будто бы врачи и другие медицинские работники умышленно напускают на людей холеру, отравляя воду в колодцах. Для усмирения холерного бунта были использованы воинские части. Только в Саратове от холеры умерло 13293 человека.
  Конкретная дата начала строительства ст. Мокроус и всей линии не выяснена. Но известно, что проект вокзала ст. Мокроус утвержден по докладу Департамента железных дорог 30 июля 1892 г.
  В данный период проходило строительство и Транссибирской магистрали, где высокие темпы обеспечивали артельные бригады. Такие методы организации труда стали использовать и на РУЖД. Прокладывание полотна и строительство всей инфраструктуры велось в разных местах одновременно.
  В 1893 году отмечались сырая весна и зима.

                ОТВОД ЗЕМЕЛЬ.

  Станция Мокроус строилась на землях общества крестьян с.Ивановка Федоровской волости Новоузенского уезда Самарской губернии и дополнительных землях.
От общества с. Ивановка отчуждено 195,6 десятины. За эту землю Рязано-Уральская железная дорога заплатила 7827 рублей, в среднем по 40 рублей за десятину. Так называемых дополнительных земель отчуждено 14,5 десятины по цене 40,04 рубля за десятину на сумму 583 рубля.
  Таким образом, под строительство ж. д. станции Мокроус вместе с инфраструктурой выкупили 210,1 десятины земли и обошлось это РУЖД в 8410 рублей.
  Приобретенная земля распределялась следующим образом:
под железнодорожное полотно - 88,7 десятины (3548 руб. 42 кол.);
непосредственно под станцию - 116,8 десятины (4673 руб. 39 кол.);
под водопровод - 4,6 десятины (188 руб. 25 коп.).
  Что же представляли собой отчужденные земли Ивановского общества? Это пашня - 194 десятины, сенокос - 0,65 десятины и неудобные земли и дороги - 0,33 десятины.
  Дополнительные земли - 14,5 десятины состояли исключительно из пашни.
  Отводу земли под ст.Мокроус был очень значительным. Для примера: для ст.Ершов отведено всего 17,8 десятины земли.
               
                ТОЧКА НА МЕСТНОСТИ.
   По проекту станцию Мокроус стали строить в голой степи в центре плато между реками Еруслан и Большой  Караман на 106,2 версты от Покровской Слободы (сейчас г. Энгельс - С. Ц.).
  Расстояние до ближайших станций определили следующим образом: до ст. Плес - 18,422 версты, до ст. Урбах - 35,229 версты.
               
                ПО ДОРОГЕ В ПЛЁС.

 Между Мокроусом и Плесом спроектировали и построили разъезд - 116-я верста. Он сразу же получил название «Николаевский». Предположительно, что именно после революции 1917 года его переименовали в разъезд «Ветерок». Остатки зданий этого разъезда сохранились до сих пор напротив Митрушова пруда. Разъезд 116 верста расположили на землях обществ крестьян с. Семеновка и с. Митрофановка. При оформлении договорных отношений Митрофановское общество получило самую высокую цену за землю. По сравнению с ценами земель, отчуждаемых у соседних обществ - 90 рублей за десятину. В результате они лишились 13,4 десятины земли, но получили за нее 1209,9 рубля. Правда, договор отчуждения был оформлен в кредит, и деньги крестьянское общество получило лишь в 1899 году.
  Разъезд получил название Николаевский по близлежащему недалеко селу Николаевка. Между ст. Мокроус и Плес поставили 371 телеграфный столб. В связи с необходимостью прогона скота на этом перегоне сделали 11 переездов (на 110, 111, 112, 113, 115, 117 верстах и т. д.). Эти переезды были неохраняемые. На 110 версте переезд остался до наших дней (за газокомпрессорной станцией).
От Мокроуса до Плеса построили 7 деревянных мостов.
В «Альбоме исполнительных чертежей по сооружению новых линий РУЖД 1892-1901». (С.- Петербург. 1901. с. 245) зафиксирован на месте современного Ветляного пруда пруд Бойко (владелец - богатый крестьянин из с. Ивановка).
               
                ПЕРЕГОН УРБАХ- МОКРОУС.

    Между ст. Урбах и Мокроус были построены два разъезда - 83 и 95 версты. К моменту открытия движения на линии они не имели других названий, Но в 1895 году приказом Управляющего РУЖД разъезду 83 верста было присвоено название Еруслан. В более позднем издании «Отчет по постройке новых железнодорожных линий, ветвей и дополнительных устройств». Линия Покровская Слобода-Уральск С. Петер-бург, 1901. с. 1-20 )также указывается, что разъезд 83 верста имел в дальнейшем название Еруслан.
    Исторический парадокс заключался в том, что в определенный период 20 века (когда именно - предположительно до 20-х годов 20 века - вопрос не исследован) данное название было перенесено с разъезда 83 верста на разъезд 95 верста. Затем разъезд переименовали в станцию, и около этой станции в 30-е годы стало строиться село. А разъезд 83 верста существовал без названия вплоть до сооружения двухпутной магистрали.
  Между ст. Мокроус и разъездом 83 верста поставили 484 телеграфных столба и 3 деревянных моста.
  Железнодорожный пристанционный переезд в Мокроусе был сооружен к открытию линии на 106 версте и в настоящее время сохранился на том же месте. Рядом с ним построили казарму, вырыли колодец, глубина которого составляла 16,5 сажени (35 м), кроме того, колодец вырыли и на 101 версте.
               
                СТАНЦИЯ.
 
  Для погрузочно-разгрузочных работ соорудили открытую товарную платформу с каменными и деревянными подпорными стенами. Длина ее составляла 5 саженей (10,6 м), площадь 15 квадратных саженей (68 кв. м), стоимость - 321 руб. 93 коп. Точно такие же платформы были в Ершове и Урбахе.
  Для хранения грузов на станции построили пакгауз длиной 5 саженей (10 м), площадь 20 квадратных саженей (90 кв. м). Стоимость его составила 1083 руб. 40 кол.
  На входе и выходе со станции стояло по 1 семафору и 1 стрелочной будке.
В путевом хозяйстве числилось 10 стрелок, 10 переводных брусьев и 5 поворотных кругов Селлерса с крестовинами. Так, длина станционных путей на ст. Мокроус составила 3,046 версты, в то время, как в Ершове 3,1 версты, Урбахе - 3,17 версты, Чалыкле - 3,121 версты, а в Плесе - 0,94 версты.
  Станционный двор занимал площадь в 100 кв. саженей (450 кв. м). Станция была огорожена, но не деревянным забором, а земляным валом и канавами.
  Стоимость «принадлежностей станции» (производственного оборудования) оказалась очень высокой - 58858 рублей, в то время как на других станциях линии она оценивалась так:
  Покровская Слобода - 205278 руб.,
  Уральск - 64518 руб.,
  Чалыкла - 41521 руб.,
  Урбах - 11166 руб.,
  Ершов - 10103 руб.,
  Плес - 4722 руб.
  Суммарная стоимость станционных построек (производственных и жилых) составила:
  Мокроус -130217 руб.,
  Покровск - 388330 руб.,
  Уральск - 120618 руб.,
  Урбах - 51779 руб.,
  Ершов - 44085 руб.,
  Плес - 27673 руб.
  После приема станции в постоянную эксплуатацию по данным официальной приемной комиссии недоделок оказалось на 4621 руб. 49 коп.
  Станции Мокроус был присвоен третий класс.
               
                ВОКЗАЛ.
 
  Вокзал ст. Мокроус относился к 3-4 классу зданий, тип 9. Такого же класса вокзалы запланированы в Урбахе, Ершове, Алтате.
  Стоимость вокзала ст. Мокроус составила 8348 руб. 71 коп. Для примера: в Ершове вокзал стоил 8569 руб. 46 коп., Урбахе - 8503 руб. 73 коп. Внутренняя площадь вокзала ст. Мокроус составила 34,16 кв. сажени (154 кв. м).
  Для выхода к поездам построили деревянную пассажирскую платформу. Ее длина составила 30 погонных саженей (64 кв. м), площадь 60 кв. саженей (270 кв. м), стоимость -1386 руб. 61 коп.
  В конце пассажирской платформы соорудили 4-местный туалет стоимостью 561 руб. 96 коп. Его пикантная особенность состояла в том, что в нем была печь, т. е. он отапливался.
  Рядом с вокзалом находились погреб для хранения керосина (113 руб. 53 коп.) и выгребная яма для мусора (стоимость - 74 руб. 11 коп.).
  Вокзал имел 2 зала и 6 кабинетов. Самое большое пространство занимал зал для пассажиров 3 класса. В течение десятилетий, вплоть до закрытия старого вокзала, он не подвергался реконструкциям. Если заходить со стороны перрона, справа от зала 3 класса имелось 3 помещения: почтовое отдаление, дамская комната и  небольшой зал для пассажиров 1 и 2 классов, а слева – ламповая, контора начальника станции и телеграф. При выходе в посёлок из зала 3 класса располагалось багажное отделение.
  На всех помещениях вокзала имелись соответствующие вывески. Они были как одинарные, так и двойные. Так, вывеска «Станция Мокроус» имелась в 3 экземплярах (цена каждой – 6 руб. 50 коп.), они располагались со стороны пассажирской платформы, со стороны выхода в поселок и в зале пассажиров 3 класса при выходе на перрон.
  В зале для пассажиров 3 класса стояли 6 одинарных и двусторонних диванов, а в зале пассажиров 1 и 2 класса - 2 дивана и 3 столика.
В  дамской комнате находился умывальник, висело большое зеркало. В Мокроусе отсутствовал, а  на соседних станциях - Покровске, Урбахе,_Ершове, Алтате, Чалыкле, Уральске - в дамскую  комнату выделялся переносной клозет (стоимость 33 рубля). На окнах всех помещений, кроме зала для пассажиров 3 класса и ламповой висели парусиновые шторы. В ламповой комнате стояли стол для разлива керосина, бидон объемом 1 куб. м и железная бочка.
  Освещение вокзала осуществлялось при помощи ламп стенных, висячих, столовых и конторских и фонарей. Лампы стенные висели в пассажирских залах, сенях, коридорах. Лампы висячие в одну горелку с широким металлическим абажуром располагали в багажном  отделении и в телеграфной комнате. В остальных кабинетах стояли лампы столовые и конторские. Станции полагалось иметь для обслуживания ламп одни ножницы для обрезки фитилей (цена 15 коп.) и одну щетку для чистки стекол (22 коп.)
  Вокзал имел множество фонарей. В туалетах их было два. На пассажирской платформе стояло два деревянных столба с висящими 2 огоньками, а при входе в вокзал - два чугунных консоля с встроенными в них фонарями. Для смазчиков и осмотрщиков вагонов выдавали З фонаря с белыми стеклами, а для начальника станции, составителей и стрелочников - 6 фонарей с красными и зелеными стеклами.
  В одном из залов стояла конторка, в которой  размещалась « Книга жалоб». Часы стенные круглые висели в зале для пассажиров 3 класса и в телеграфной.
В кабинете начальника станции не предусматривалась карта Российских железных дорог. Такие карты висели только в Покровской Слободе и Уральске.
Для вполне определенных целей вокзалу выделили два самовара (цена 1 самовара – 14руб. 31 коп.) и два чайника (1 чайник - 2 руб. 25 коп.).
По смете вокзалу положено было иметь 5 икон (цена 1 иконы - 3 руб. 45 коп.).
  В одном из помещений находилось двое носилок для переноски больных.
Конец  19 века отличался высокой туберкулезной заболеваемостью. С целью его профилактики в пассажирские залы ставили по 1 медицинской плевательнице.
В качестве канцелярских принадлежностей предлагались ножницы конторские,  пресс-бювет, счеты, 2 чернильницы, крючки медные для бумаги.
В кабинете начальника станции стояли графин для воды с подносом и стаканы. А в каждом из пассажирских залов ставили чан с водой  и алюминиевую кружку. Багажное отделение имело двое весов на 15 и 25 пудов, в пакгаузе  находились товарные весы На здании вокзала висел станционный колокол.
  Для технички. убирающей вокзал, полагалась 1 половая тряпка и 1 ведро. Любопытно, что в качестве станционного инструментария числилась 1 лопата с обыкновенным черенком, 3 дубовых лопаты. На случай пожара на вокзале имелся пожарный насос, лестницы, багры, бочки с водой.
  Для подачи сигналов служили 2 сигнальных флажка, 2 сигнальных свистка, по 2 флажка - зеленый и красный. Для непредвиденных обстоятельств (поломка телеграфа) при занятом пути у движенцев имелось 2 петарды. Для машинистов поезда это означало – экстренная остановка.
  На устройство зеленого сквера около вокзала затрачено 170 рублей. Судя по документам, это не очень большие затраты, так как на ст. Плес на эти цели ушло 399 рублей. а в Урбахе - 200 рублей.
               
                ДЕПО И МАСТЕРСКИЕ.

  На Покровско-Уральской линии к началу эксплуатации построили 4 крупных депо и 1 небольшое.
  Мокроусское депо считалось одним из самых мощных. Критерием мощности являлось количество мест (стойл) для паровозов. Их в депо было 6, столько же, сколько и а Покровской Слободе, в то время как в Уральске - 5, Чалыкле - 3, а на ст. Урбах всего 1 стойло (прямоугольное).
  В Ершове депо не планировалось.
  То, что Мокроусское депо было самое крупное на линии, подтверждает и самая высокая его стоимость по сравнению с другими депо. По смете на его строительство затрачено 38505 руб 56 коп.,  в то время как на Покровское -32228 руб. Возможно, что разница в стоимости связана с затратами на доставку строительных материалов и оборудования.
  Здание депо, как гласят документы того времени, было кирпичное, полукруглое, крытое толем по железным стропилам.
  На Покровско-Уральской линии паровозы заправлялись нефтью на четырех станциях, т е. там, где располагались депо. Для этой цели на ст. Мокроус существовали нефтекачка, нефтехранилище на 100 тысяч пудов (1600 тонн), запасные нефтяные резервуары на 750 тонн и  150 тонн. Паровые насосы перекачивали нефть в паровозах со скоростью 2 тысячи пудов (32 тонны) в час. Также функционировали подогреватели и очистители нефти.
   В официальных документах все депо на открываемой линии назывались паровозными зданиями. Из механического оборудования в депо имелись 2 железных домкрата мощностью 10 тонн, 2 деревянные домкрата, переносной круглый горн, каменное точило, 9 слесарных верстаков, 2 тисков, а также наборы инструментов для слесарей - паровозосборщиков, котельщиков, промывальщиков.
  Для ремонта подвижного состава на тех же станциях, где были депо, построили специальные мастерские, площадь их в Мокроусе составила 46,54 квадратных сажени (209,5 кв. м). Это было кирпичное здание. При мастерских существовала контора. Данное сооружение огородили большим забором, во внутреннем дворе сделали навесы от дождя. Стоимость мокроусских мастерских составила 15475 руб 16 коп.
Депо и мастерские по ремонту подвижного состава располагались между вокзалом и центральным переездом рядом с каменной водонапорной башней. В их структурном совместном подчинении находились механическая и слесарная мастерские, кузница, столярная.
  В механико-слесарной мастерской имелись керосиновый двигатель на 6 индикаторных сил стоимостью 3550 рублей, 6 токарных станков (из них 2 винторезных), 3 сверлильных станка, 1 одиночный поперечно-строгальный,  1 гидравлический пресс для пробы котлов с манометрами на 15 атмосфер, блоки дифференциальные «Беккера», веретели слесарные для машинистов, точила наждачные, рихтовальные платы, 4 тисков.
  В центре кузнецы стоял горн с чугунным основанием и чугунными дымовыми трубами стоимостью 6400 рублей. В оборудование входило также: вентилятор «Ллойда», кузнечная наковальня весом в 12 пудов (192 кг), тиски слесарные, наборы инструментов для медников, жестянщиков, кузнецов.
В столярной полагалось иметь 1 сверлильный станок для металла и дерева, 2 столярных веретели и 2 набора для маляров. Кроме того, в мастерских имелись специальные шкафы для хранения мелких вагонных запасных частей для товарных и классных вагонов.
   При крупных станциях и депо Рязано-Уральская железная дорога содержала столовые для рабочим и служащих. Имелась таковая и при Мокроусском депо. В штате 1 кухарка. Цене обеда в столовой составляла 7 копеек из расчета: порция щей - 3 коп., каша - 3 коп., стакан чая с куском «пиленого» (резаного – С. Ц.) хлеба - 1 копейка.
  Много это или мало - об этом говорит средний заработок в Мокроусском депо в конце 1894 - начале 1895 г. г. (рублей в день): слесарь - 0.99. токарь - 1.05, котельщик - 1,32, молотобоец - 0.70, кузнец- 0.89, медник-1, столяр-плотник – 1, ученик – 0.17. Оплата за труд осуществлялась поденно. Средний заработок рабочего составлял 0.80 руб день.
               
                ВОДОСНАБЖЕНИЕ.

  Для снабжения водой на каждой станции построили водоемные здания. Они были круглые, каменные или кирпичные. По вместимости воды существовали различные проекты: на 2 бака для 4 куб. саженей воды (1 куб сажень - 8.43 куб м), на 2 бака для 6 куб саженей воды, 2 бака для 8 куб. саженей воды и на 1 бак для 4 куб саженей воды.
  В Мокроусе до сих пор сохранилось это красивое здание около железнодорожной линии. В 1894 году в нем разместили 2 бака на 8 куб. саженей (общая емкость - 67 куб. м воды). Стоимость баков оценивалась в 5705 рублей, а общая стоимость здания с установленными баками составила 10674 руб. 19 коп.
  Водоподъемные здания имелись не на каждой станции В Мокроусе и Плесе их запланировали и построили. В Мокроусе это было каменное здание стоимостью 6051 руб 21 коп. с жилыми помещениями для рабочих.
  На возведение новой искусственной плотины на реке Еруслан, откуда должна подаваться вода на станцию, предусматривалась сумма в 2492 рубля.
Для подачи воды приобрели следующие механизмы: 1 горизонтальный насос системы «Ворнингтона» как водоподъемная машина (1507 руб.) и паровой котел вертикальный (3363 руб 48 коп ). А чтобы вода не замерзала - применяли подогревающие устройства. При строительстве водовода Семеновка-Мокроус использовались трубы длиной 5 и 3 саженей (10,65 и 6,39 м). На покупку труб для водовода РУЖД затратило 50507 рублей.
  Регулирование воды предусматривалось гидравлическими и водоразборными кранами, через которые воду подавали в депо и мастерские.
               
                ПЕРВЫЕ РАБОЧИЕ И СЛУЖАЩИЕ.

  В связи с принятием в постоянную эксплуатацию Покровско-Уральской линии 25 октября, уже 21 октября, в пятницу, были официально приняты в штат большинство служащих линии (приказ управляющего РУЖД № 120 от 16 декабря 1894 г . «О переменах в личном составе».)
  На ст. Мокроус рабочих и служащих службы движения числилось совсем не много – не  более 13-15 человек. По штатному расписанию на станции работали начальник станции, 2 его помощника (дежурные), весовщик, 2  сцепщика вагонов, 4 стрелочника, 2 сторожа, конторщик.
  В 1894-1895 г.г. в штате не предусмотрены билетные и багажные кассиры, приемосдатчики грузов, телеграфист (на ст. Ершов телеграфист уже числился). Хотя в проекте вокзала и фигурировало почтовое отделение, но сведений о почтовых служащих не обнаружено. Так как отправление и принятие поездов осуществлялось по телеграфу, функции телеграфиста выполняли помощники начальника станции. При отсутствии билетной кассы, пассажирские билеты продавали или помощник начальника станции, или конторщик.
  Возможно, для станции предусматривались чернорабочий, истопник, уборщица помещений, но они проходили по другим спискам неквалифицированных рабочих.
  Вот список первых рабочих и служащих ст. Мокроус с указанием годового оклада:
  В. Покровский - начальник станции. Оклад 720 руб.
  А. Трунин - помощник начальника станции. Оклад - 540 руб. Уволился 6 июня 1895 г.
  Н. Ааронский - помощник начальника станции. Оклад 480 руб. С 1 мая 1895 г переведен на аналогичную должность на ст. Семиглавый Мар с окладом в 420 руб.
И. Здориков - весовщик, 240 руб. С 22 декабря 1894 г переведен на ст. Чалыкла. На это место со ст Покровская Слобода с 22.12 1894 г переведен Г Лазарев, уволился 1.03.1895 г.
  А. Цуков - сцепщик, 216 руб.
  М.Замятин - сцепщик, 216 руб.
  Н.Сергеев - конторщик, 360 руб.
  И. Верни, И. Желтов, А Колягин, А. Гурьянов – стрелочники -  180 руб.
  И.Скрипаль – сторож грузового двора, 180 руб.
  Всем вышеперечисленным рабочим и служащим предоставлялась бесплатная служебная квартира. Предположительно, судя по «Адрес-календарям РУЖД», издаваемым в более поздний период - с начала 20 века, начальники станций Покровско-Уральской линии в 1894 году не имели  инженерного образования и звания.
  На других станциях линии оклады первых начальников станций в 1894 году определены следующим образом:
 А.Калинин (ст. Урбах) - 840 руб.
 П.Кузьмин (ст. Нахой) - 540 руб.
 К.Томашайтис (ст. Ершов) - 600 руб.
 Н Зубарев (ст.Плес) - 540 руб
 В Загорянский (ст. Уральск) - 1200 руб.
 А у Управляющего РУЖД Кондаурова оклад составлял 18 тыс. руб. в год с дополнительной выплатой квартирных - 3600 руб. в год.
  В Мокроусском депо и мастерских числилось около 100 человек. Фамилии многих из работавших в 1894 году, удалось выяснить.
  Управленческий аппарат депо был немногочисленным:
Начальник депо принят в штат приказом с 21 октября 1894 г. Первый начальник депо - 3.М.Кабиольский, инженер. Годовой оклад 1800 руб.
  Все делопроизводство в депо вел письмоводитель Л. Дивов. Принят 8.10.1894г. с выполнением функций табельщика. Оклад 420 руб. Кладовщику А. Ливанову было положено годовое жалованье в 360 руб .,  рассыльному - 144 руб.
  По аналогии с начальником станции, хотя это документально и не выяснено, у начальника депо были помощники (заместители).
  В депо работали 10 машинистов паровозов:
  4 из них - 2 класса с окладом в 420 руб.,
  4 человека - 3 класса с окладом 360 руб. и
  2 маневровых - оклад 360 руб.
  У каждого машиниста имелся один помощник. Из 10 помощников 8 человек имели 2 класс и 2 человека - 3 класс. Оклад помощников составлял около 240 рублей в год.
 Из 10 машинистов фамилии 4 известны: П.Ильин, А. Петрис, В. Вечерек (переведен в Покровск с 1.03.1895 г), П Лавренченко (переведен в Покровск с 1.03.1895 г.).
А из 10 помощников машинистов удалось узнать фамилии шестерых: П.Чертков (уволился с 16.03.1895 г), В.Мысловский. И.Рожков, В.Харькевич, Н.Савельев (уволился с 20.02.1895 г), П.Александров.
  В штате депо, начиная с 25.10.1894 г. числились:
  2 рабочих поворотного круга (Ф.Цух с окладом 132 руб., без квартирных - уволился 1.04 1895 г и П. Кишко).
  4 осмотрщика вагонов (известны фамилии: И.Сухов и С. Городецкий, уволился 16.02.1895 г).
  3 кондуктора-смазчика (К.Сейкин и Е.Горячев - оба уволились 1.04,1895 г., Е. Брячев.-  144 рубля без квартирных).
  Слесари депо: Н. Симаков и И. Пономарев.
Чернорабочий К. Власенко (уволился 8.02.1895 г.).
  Ф.Говоренко - старший осмотрщик вагонов - 300 руб. (1.01.1895 г. переведен на ст. Урбах машинистом водокачки).
  Н.Учаев - дневной монтер пути, 600 руб.. с 1.11.1894 г .
  Е.Яловенко - сторож депо, 132 руб. (уволился с 1.01 1895 г.).
  Е.Малюта - сторож тракционных путей с 22 октября 1894 г.
  Остальные должности рабочих депо остаюсь безымянными: здесь трудились кочегар (оклад 300 руб ), машинист нефтекачки, 4 машиниста водокачки, машинист при машине депо, сторож депо, 2 сторожа при мастерской депо.
  Кроме того, были рабочие, обслуживающие станки и оборудование, о которых шла речь в главе «Депо и мастерские».
   На ст. Мокроус также размещалась служба помощников 14 и 16 дистанций пути (путейцы) и контора службы топлива.
  Таким образом, ориентировочно можно предполагать, что с учетом всех служб: служба движения - 13-15 человек, депо и мастерские по ремонту подвижного состава - около 100 человек, путейцы и другие. - к началу открытия движения на ст. Мокроус работало порядка 150-170 человек,  а проживало с учетом членов семьи гораздо больше. Многие рабочие и служащие, скорее всего, приехали на вновь необжитое место без семьи.
   Для большинства из них предоставлялись служебные квартиры, но многим и не предоставлялись, а выдавались квартирные деньги. Видимо, жилья всем не хватало и, судя по небольшим вышеперечисленным данным, в первые месяцы на ст. Мокроус наблюдалась большая текучка кадров. Это было связано не только с жильем, но и с нехваткой квалифицированных кадров на линии.
               
                ЖИЛЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ.
 
  Большинство рабочих и служащих станции обеспечивались бесплатными служебными квартирами, строительство которых предусматривалось проектом линии.
На первом этапе построили 5 домов, причем они были разных типов: 14, 29, 35, 22, 37 серий. Общая площадь этих домов составила 210,77 сажени (950 кв. м). Для РУЖД их возведение пришлось в 41754 руб. 70 коп.
  На Покровско-Уральской линии в Мокроусе предполагалось иметь наибольшее количество служебных жилых домов. Для сравнения: в Урбахе запланировали 2, Ершове - 2, Чалыкле - 4 , Уральске - 3, Нахое - 1, Плесе – 1(площадь - 28,95 сажени (120 кв. м).
  При жилых домах по проекту предусматривалось строительство 17 сараев (1215 руб. 32 коп.), ледников на 10 отделений (1610 руб. 39 коп.), 17 туалетов (988 руб. 69 коп.), 5 помойных ям (199 руб. 89 коп.) и 1 коровник (213 руб. 45 коп.). На Покровско-Уральской линии для рабочих и служащих запланировали только 2 коровника: один в Мокроусе, другой - в Покровской слободе.
   Все вышеперечисленное жилье и подсобные помещения возводились исходя из общей сметы строительства Покровско-Уральской линии. В процессе корректировки строительства ст. Мокроус возникла необходимость в дополнительной рабочей  силе. И тогда предусмотрели на 2 этапе строительство еще 20 домов. Эти дома были разные: общего типа площадью 241,5 кв. сажени (1087 кв.м), 2 - по типу полу- казармы площадью 16,12 сажени (72,54 кв. м), 10 - по типу мазанок площадью 60,96 кв. сажени (274 кв. м).
  Таким образом, сверх основного проекта дополнительно построили 20 домов площадью 8,58 кв. сажени (1434 кв. м). К ним прилагалось 22 сарая с ледниками, 14 сараев без ледников, 32 туалета и 17 помойных ям.
  Как итог, к началу открытия движения на ст. Мокроус в общей сумме было построено 25 домов. Их общая площадь составила 529,35 кв. сажени (2382 кв. м).
  Все жилые помещения были построены рядом с депо - от современного 2-этажного железнодорожного дома в сторону центрального переезда.
  После закрытия депо в 1899 году(последний год работы-1898)  часть деревянных домов была разобрана и вывезена на другие станции, часть продана крестьянам окрестных поселений, а саманные дома разрушились в процессе времени.
 Все служебные квартиры и дома обеспечились бесплатным топливом. Отопительный сезон считался 7 месяцев. Так, в доме начальника депо М.Кабиольского стояло 2 печи - русская и Утермарковская, на отопление этих печей выделялась сумма в 149 руб. 78 коп. в год.
  Для каждого рабочего и служащего для освоения жилья полагалось бесплатно 24 фунта свечей на сумму 4 руб. 92 коп., а в зимнее время выдавали в общей квоте еще и 1 фунт более ярких стеариновых свечей.
  На ст. Покровская Слобода для торгового обслуживания железнодорожников был магазин, рабочих и служащих линейных станций для поездок в этот магазин полагался бесплатный торговый билет. Он мог быть оформлен и на жену. По билету регламентировались поездки определенное количество раз в году.
               
                МЕДИЦИНСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.
 
   Для медицинского обслуживания Покровско-Уральской линии ее разделили на 3 врачебных участка, которые состояли еще и из фельдшерских участков.
   Первый врачебный участок обслуживался от Покровская Слобода до ст. Мокроус включительно. Его протяженность 107 верст, он включая в себя 7 станций. Врач исполнял обязанности заведующего Покровской больницы. Данный врачебный участок состоял из трех фельдшерских.
  Третий фельдшерский участок имел протяженность от ст. Безымянная до ст. Мокроус включительно, т. е. обслуживал три станции - Нахой, Урбах, Мокроус и имел протяженность 48 верст. Фельдшер этого участка жил на ст. Мокроус.
  Здесь фельдшерский пункт имел отдельное здание, где был организован приемный покой, для госпитализации имелось 10 коек, аптека для выдачи (продажи) лекарств. Фельдшеру предоставляли отдельную квартиру.
  Первым фельдшером станции Мокроус в 1894 году был И. Гончуков.
               
                СЛУЖЕБНАЯ ОДЕЖДА.

  На железных дорогах России форменная одежда введена 21 февраля 1878 года. Указ от 4 февраля 1885 года регламентировал ношение не только форменной, но и рабочей одежды.
  К 1894 году форменная одежда полагалась только инженерному составу, но и обыкновенным служащим. Так, устав того времени предусматривал верхнюю одежду в виде укороченного пальто с выпушками (эмблемами) на воротнике и шлагах (рукавах) определенного цвета в зависимости от службы: путейцы - зеленый, движенцы -малиновый, подвижного состава и тяги - синий, телеграф - желтый.
  В зависимости от должности определялось качество и, соответственно, цена одежды. Так, фуражки выдавались на один год: начальнику станции и его помощникам стоимостью 4 рубля, составителям поездов, стрелочникам, сцепщикам, сторожам и т.д. - 1 руб. 38 коп.
  Начальнику станции полагалась теплая шапка (цена 3 руб. 68 коп.) и пальто на меху (цена 25руб. 76 коп.) в качестве зимней одежды. Все это давалось на 3 года.
  Составитель поездов получал блузу, зимой пальто на меху (по такой же цене, как и у начальника станции), рукавицы замшевые (на 1 год, цена 1 руб. 38 коп.).
Машинистам выдавались шапки летние и зимние каракулевые, фуражки с гербами, а у стрелочника неотъемлемым атрибутом одежды была металлическая бляха (цена - 75 кол.), которая крепилась на поясе. Кожаные сапоги и зимние тулупы выдавались всем.
                ЖАНДАРМСКИЙ НАДЗОР.

     В соответствии с приказом Управляющего РУЖД N26 от 11 января 1894 года «О распределении Рязано-Уральского жандармского полицейского управления железной дороги» вся дорога была разделена на 10 жандармско-полицейских отделений. Так, Покровское отделение, которое надзирало и за ст.Мокроус, включало в себя 261 версту от ст. Покровская Слобода до ст. Ершов с ветвями от ст.Ершов до ст. Николаевск и от ст.Анисовка до ст.Переправа.
Квартира начальника отделения находилась на ст. Покровская Слобода.
             
                СЛУЧАЙНЫЕ И НЕПРЕДВИДЕННЫЕ РАСХОДЫ.
 
  В процессе строительства ст. Мокроус после утверждения сметы и начала работ в 1892 году произошли дополнительные расходы, которые в документах представлены как случайные и непредвиденные. Их накопилось в общей сложности на сумму 56571 рубль.
В период строительства, особенно в 1892 году, в 3аволжье не прекращалась эпидемия холеры. На борьбу с эпидемией и ее последствиями израсходовано 34 тыс. рублей.
  За три года пожарные убытки составили 1994 рубля. Для панихиды по умершему 20 октября 1894 г.
  Императору Александру 111 и молебна о вступлении на престол Николая 11 выдано 155 рублей.
  Пособия за увечья, возмещение убытков, причиненных частным лицам, помощь служащим составили 16722 рубля.
  Возмещение убытков заводу Вейхельта за отмену заказа на некоторое оборудование для Мокроусского депо - 500 рублей.
  На станции Мокроус пробурили скважину глубиной 40 сажень (85 м 20 см), но воды в этом месте не оказалось. Убытки от этого составили 3200 рублей.
               
                МОКРОУССКИЕ ТАЙНЫ.

  Краеведческие исследования относительно происхождения названия Мокроус приобретают определенные научные очертания, в рамках которых и ведется дискуссия. (См. газету «Вперед» от 9 ноября 2004 г. с.2, статья «Что в имени твоем, Мокроус?»). Продуктивная полемика в данный момент  шла вокруг двух позиций.
 1. Станция Мокроус получила свое название от расположенной в 10 верстах одноименной немецкой колонии («Рязано-Уральская железная дорога и ее район». Издательство правления общества РУЖД, СПб, 1913, с. 313). 
 2. Многие станции Покровско-Уральской железнодорожной линии действительно получили названия от близлежащих населенных пунктов (колоний, сел, деревень, хуторов. Например, Анисовка, Безымянная, Урбах, Еруслан, Плес, Ершов и т.д.).
 Вполне допустимо, что так было и с Мокроусом. Но в рамках этой версии очень много не ясного.
  Никогда немецкой колонии с названием Мокроус не было в ближайших к станции волостях и тем более ее не существовало в 1764 году. Колония - это крупное немецкое поселение. Их строительство регламентировалось правительством. Все немецкие колонии на территории современного Федоровского района Саратовской области  появились исключительно в середине 19 века, на это есть множество архивных и литературно-научных ссылок, достаточных для полноты аргументации.
  Колоний, утвержденных правительством к середине 19 века, было 9: Гнаденфлюр. Мариенбург, Мангейм, Зихельберг, Розендам, Визенгеим, Лизандровка, Шенталь, Ягодная.
  В фундаментальном академическом исследовании К. Клаус «Наши колонии» (СПб, 1868 r.) дается полный анализ всех Волжских колоний. Мокроус как колония в данном научном труде не фигурирует. В другом фундаментальном издании «Самарская губерния». Список населенных мест по сведениям 1859 года (Изд. центр статистики комитета МВД СП6, 1864 г.) также нет упоминания о Мокроусе, более того, в книге «Сборник статистических сведений по Самарской губернии. Отдел хозяйственной статистики. Новоузенский уезд» (т. 7, Самара, 1890 г.) приводятся сведения о населенных пунктах Новоузенского уезда вплоть до мелких хуторов. В предисловии книги сказано, что сведения собирались земскими статистами в 1888-1889 годы. Здесь также отрицательный результат в поисках населенного пункта Мокроус.
  Таким образом, к 1888-1889 годам населенных пунктов с названием Мокроус не было. А именно в конце 80-х - начале 90 х годов 19 века началось проектирование Покровско-Уральской линии.
  В качестве возможного в рамках данной версии можно предположить, что именно в конце 80-х годов 19 века хутор Мокроус появился, а через 10 лет исчез. Если бы существовал крупный населенный пункт (более 500 человек), он бы попал в первую российскую перепись 1897 года. Национальная принадлежность хутора - вопрос не принципиальный.
  В качестве аргументации, почему именно хутор Мокроус мог просуществовать не более 10 лет, можно сослаться на книгу «Список населенных мест Самарской  губернии» (Самара, 1900г.).
  В данном издании приводится перечень всех хуторов Новоузенского уезда, но хутора и населенных пунктов с названием Мокроус, кроме станции, в нем не значится.
  В Энгельсском филиале Государственного архива Саратовской области (Эф ГАСО. Ф.371, ог. 2, св.12 ед.кр.286) хранится подробнейшая карта Новоузенского уезда, составленная в 1909 году. Результат поиска и здесь отрицательный.
  Наконец, в 1910 выходит еще одно издание Список населенных мест Самарской губернии. (Самара, 1910 г.). Кроме  ж. д. станции Мокроус, иных населенных пунктов с таким же названием не приводится.
  А вот в 1913 году издается книга "Рязано-Уральская дорога и ее район", в которой утверждается, что колония была, и данная литературная ссылка остается пока единственным источником, указывающим на перенос названия Мокроус с другого населенного пункта. Но достаточное количество литературно-архивных источников указывают на то, что он если и был, то как мелкое поселение (типа хутора) и мог бы существовать лишь во временных рамках 1889-1899 г.г. Прямых доказательств существования хутора Мокроус нет.
 3. Имеется еще одна версия, ранее не выдвигавшаяся, которая имеет право на существование.
 Многие железнодорожные станции Покровско-Уральской линии названы по фамилиям землевладельцев, на землях которых пролегала железная дорога, например, Титоренко, Жулидово. Станция Мокроус построена на землях общества крестьян с. Ивановка, Федоровской волости, Новоузенского уезда. Передел земли в общинах происходил крайне редко: один раз в 8-15 лет. Вполне возможно, что земля общества, на которой должны были строить станцию, находилась в пользовании крестьянина по фамилии Мокроус. Это могло быть зафиксировано в планах отторжения земли: сначала на рабочих, а затем официальных картах проектирования. Таким образом, фамилия крестьянина Мокроуса, пользователя отторгаемого участка земли под строительство новой станции, затем трансформировалась в название станции. Но это пока еще гипотеза, не подкрепленная никакими ссылками, но и аргументов против нее практически нет.
  В результате литературно-архивного исследования имеются три научных версии происхождения названия ст. Мокроус: 1) По названию хутора, существовавшего во временных рамках 1889-1899 гг.; 2) По фамилии крестьянина Ивановского общества, в пользовании которого находилась земля, отторгаемая под строительство станции. 3) По названию немецкой колонии. Но ее нахождение от станции Мокроус более далекое и расстояние  не соответствует 10 верстам. Возможны и какие - то лингвистические трансформации в названии колонии.
               
                ЗАКЛЮЧЕНИЕ.

  Построенная и введенная в эксплуатацию в 1894 году станция Мокроус была одной из самых крупных на Покровско-Уральской железнодорожной линии. Это определялось классом станции, крупным отведением земли, затраченными средствами на строительство, наличием депо и мастерских, количеством работающих и возведенным для них жильем.
  Станция Мокроус стала экономическим катализатором для развития сельского хозяйства на прилегающих территориях, улучшила их привлекательность, сделала территорию более цивилизованной.
  В 1894 году местное население стало обслуживать пассажирско-багажный поезд № 151-152 «Покровская Слобода – Уральск».
  Инфраструктура станции была настолько развитой - депо, мастерские, водопровод, медицинское обслуживание, социальные льготы, что крестьяне с окрестных сел стали тянуться сюда на работу, впервые знакомясь с промышленными' условиями труда.
1894 год стал поворотным в истории территории, впоследствии ставшей именоваться Федоровским районом. И все последующие поворотные исторические события, происходившие здесь, не обходили стороной станцию Мокроус.
  У Мокроуса уже тогда была хорошая перспектива стать через определенное время небольшим городом. Но в связи с построенной ветвью Ершов-Николаевск (около 80 верст) ресурсов Мокроусского депо не хватало для обслуживания. На ст. Ершов стали строить новое более мощное депо. В 1898 году оно уже стало функционировать, а 1899 году Мокроусское депо закрыли. Все дальнейшие события - темы новых исследовании.
  Но 25 октября (6 ноября по новому стилю) 1894 года начался новый отсчет времени, запечатлеть который можно в истории Мокроуса.
 
                ИСТОЧНИКИ.
1. Железнодорожник Поволжья; газ., Саратов. 5 авг. 1981 г. с. 4 (А. Баженов «История и современность»).
2. Самарские земство. Материалы для оценки земель Самарской губернии. Естественно-историческая часть. т. 3. Новоузенский уезд. Геологический и почвенный почерк. Сост. С. Меустроев, А. Безсонов. Самара, 1909 г.
3. Отчет по постройке новых железнодорожных линий, ветвей и дополнительных устройств. Линия Покровская Слобода - Уральск. СПб., 1899 г
4. Железнодорожник Поволжья: газ. г. Саратов, 27.11.1987 с. 4 (г. Осадчий «Железная дорога в судьбе края»).
5. Г. Мишин. «Из прошлого Саратовской губернии». Саратов. 2002 г.
6. Альбом исполнительных чертежей по сооружению новых линий РУЖД. 1892-1901 г., СП6. 1901 г.
7. Сборник приказов управляющего РУЖД за 1894 г. Издательство товарищества «Печатня». б/н, б/г
 8. Сборник приказов управляющего РУЖД за 1895 г. Издательство товарищества «Печатня», б/н, б/т.
9. Смета доходов и расходов РУЖД за 1894 г. СПб. 1895 г.
10. Смета доходов и расходов РУЖД за 1895 г. СПб. 1896 г.
11. Отчет РУЖД за 1894 г. по эксплуатации. СПб. 1895 г.
12. Фонды Государственного архива Саратовской области.
13. Рязано-Уральская железная дорога и ей район. СПб.-1913.
Статья написана и опубликована в газете «Вперед» (Мокроус, Саратовская обл.) в 2004 году.

  На фото: железнодорожная станция Мокроус. Поезд из Ершова встречает дежурный по станции Цух Николай Яковлевич(1927-2012). Фото 1947г. Личный архив.