Старый вокзал. - История ж. д. станции Мокроус

            Страницы истории железнодорожной станции Мокроус.               
               
                Памяти
                моего отца, соавтора данного  исследования, 
                Цух Николая Яковлевича (1927-2012),
                начальника ж.д.станции Мокроус (1954-1986) 
                посвящается.


    История Мокроуса как населенного пункта началась с железной дороги и построения станции. Многие жители помнят красивое величественное здание старого вокзала. Оно было украшением и в некотором смысле лицом поселка. Все, что происходило в окрестных селах, волостях, уезде, кантоне, районе накладывало отпечаток и на летопись железнодорожников.
    Прощальный гудок паровоза - это ностальгия по детству, навсегда расставание  с родиной,  встречи,  радость и слезы.
    Железнодорожная станция достойна того, чтобы о ней вспомнили, она хранитель тайн нашего общего прошлого, часть страниц которого удалось приоткрыть.


                Часть 1. - Паровозы в степи.

    В истории ст. Мокроус 25 октября 1894 года(6 ноября по новому стилю) - наиважнейший день:  открытие движения по железнодорожной ветке Покровск - Уральск Рязанo - Уральской железной дороги (396 верст). Строительство данной линии пришлось на период мощного экономического подъема России, когда темпы промышленного роста были выше, чем в странах Америки и Европы по большинству показателей.
   
    На новой станции перед открытием движения ввели в эксплуатацию не только вокзал, но и всю соответствующую инфраструктуру: кирпичную водонапорную башню для заправки паровозов, жилье для начальника (ныне красный одноэтажный дом рядом с автовокзалом),  двухэтажный дом для рабочих, склады  (пакгаузы), поворотный круг для разворачивания паровозов, небольшое депо. Чуть позже, в начале 20 века, возвели клуб и баню (стояли вдоль железнодорожного полотна недалеко от башни, снесены в начале 1941 года), жилой дом для грузчиков (ныне здание ДОСААФ-РОСТ).  Всё строили  качественно, надежно, на века. Здание вокзала было типовым, вся необходимая документация выполнена на высочайшем уровне в проектной конторе института инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге.

    В местных краеведческих исследованиях указывается, что жилье построено в 1910, а водокачка - в 1897 году. Не имея возможности в настоящее время документально опровергнуть или подтвердить эти данные, все-таки считаем, зная концептуальный подход к строительству  железных дорог в конце 19 века, что это не совсем так. Железнодорожные станции строили по титульному списку, а это значит, что все станционные объекты находились в технологической связке. И, соответственно, возводили их все в один временной период. Паровозы не могли ходить, если их не заправлять, а для этого нужна водокачка; рабочим надо было где-то жить, соответственно, возникала потребность в жилье. По воспоминаниям Михаила Александровича Демченко, работавшего водоливом на железнодорожной станции, в конце 70-х годов строители, приехавшие из Ершова, перекрывали крышу каменной водонапорной башни. На самом верху в укромном уголке была найдена запечатанная старинная экзотическая бутылка с запиской, в которой сказано, что водонапорная башня построена в 1892-1893 годы. Указывались и фамилии людей, возводивших башню. М.А.Демченко лично видел эту старинную находку. Рабочие забрали бутылку с запиской с собой в Ершов, и о дальнейшей судьбе находки ничего не известно.

    Почему же железнодорожная станция была построена на этом месте, а не 10-15 верст в сторону Покровска или Ершова? До возведения железнодорожной линии правление акционерного общества РУЖД составило технико-экономическое обоснование (ТЭО). Проектировщики исходили из наличия в данном месте казенной земли, населенных пунктов, водообеспечения, стратегических целей, экономической перспективы и т.д. По техническим параметрам того времени следовало, что через 150-180 верст необходимо возводить паровозное депо или пункт технического обслуживания, базу для ремонта вагонов. Одна из версий гласит, что Мокроус мог быть и узловой станцией, так как данное место располагалось практически в центре, если взглянуть на карту, на линии, связывающей уездные города Новоузенск и Николаевск. Но сложились какие-то трудности для строительства железнодорожной ветви на Александров Гай. Зная, что здесь должна пройти железная дорога, землевладельцы безмерно поднимали цену на землю, что было вполне нормально с точки зрения рыночной конъюнктуры. Но надо помнить, что строительство вело не государство, а акционерное общество, и оно, естественно, старалось снизить издержки производства.

    По другой версии, с учетом технологических нормативов строительства паровозных депо, выясняется следующее.               
    От Анисовки, отмерив 150-180 верст по карте, попадаем на точку, где необходимо строить депо. Недалеко от этой точки расположен уездный Николаевск, который планировалось соединить с новой магистралью. Таким образом, было запрограммировано строительство станции Ершов. Место строительства станции Урбах также было предопределено. Железнодорожное полотно прокладывалось вдоль уже существовавшей в то время грунтовой дороги (соляного шляха), по которой украинцы-чумаки еще с середины 18 века возили соль на волах в Покровскую слободу. Вдоль этого шляха располагались села - уметы - с запасами корма для волов, домами для отдыха чумаков, здесь же происходил обмен волов. Рядом с современной станцией Урбах существовала немецкая колония с таким же названием (в переводе с немецкого – “древний источник”).

    Узловая станция Урбах должна была связывать озеро Эльтон, а также уездный Новоузенск с портовой Покровской слободой. Таким образом, узловыми станциями при проектировании становились Урбах и Ершов. Перегон между ними составляет 87 верст (96 км). Потребность заправки паровозов возникала ровно через 50-60 верст. На больший путь воды просто не хватало по технологическим нормативам того времени, чтобы преодолеть данный перегон, необходима одна заправка водой. А строить для этого требовалось как минимум две станции. Почему? Если поезд шел по четному направлению (со стороны Москвы), а первый путь ближайшей станции оказывался занят, то заполнить паровозные тендеры можно на следующей станции. Такой же была технологическая установка и для поездов, следовавших в нечетном направлении (на Москву).
 
    На перегоне от Урбаха до Ершова ближайший надежный водоисточник - река Еруслан. А самым коротким расстоянием предполагаемого водовода до железнодорожного полотна был путь от села Семеновка. Видимо, в то время там стояла плотина, способствующая накоплению талых вод. Альтернативный вариант - строительство водовода от с.Ивановка до разъезда Еруслан - проигрывал экономически: большая длина водовода; около Еруслана гораздо меньше сел, следовательно, ухудшился бы подвоз зерна; Семеновка и Федоровка как волостные центры находились бы дальше от станции, что приводило бы к уменьшению приток рабочей силы; технологически не обоснованно, так как от Урбаха до Еруслана всего около 22 верст, а это слишком малый пробег для дозаправки паровозов. К слову сказать, станцию Плес построили в то же время, что и Мокроус, с учетом изложенных соображений, но для водоснабжения вырыли Казенный пруд. Примечательно, что все вокзалы от Анисовки до Ершова построены с четной стороны.  Именно с этой стороны расположены практически все водоисточники на новой железнодорожной магистрали.

    При строительстве водовода от Семеновки до станции Мокроус траншею рыли вручную, трубы укладывали чугунные. На порывы ездили из Мокроуса на лошадях. Ведро и лопата - вот основные орудия того времени на месте порыва землю рыли лопатами несколько человек, а воду откачивали ведрами.

    В начале века в с.Семеновка на водокачке оборудование было паровое, потом перешли на нефтяное, а затем на дизели (в 1960 году водокачку электрифицировали и установили электродвигатели).

  Традиционно существовало три версии относительно происхождения названия станции Мокроус. Две из них взяты из книги “Рязано-Уральская железная дорога и ее район” (издание Правления общества РУжд, С.-Петербург, 1913 г.). Вот небольшой фрагмент из этой книги.
   
    «Название станции присвоено по имени лежавшей в трех верстах немецкой колонии „Мокроусь». В названии же этой колонии сохраняется имя атамана Мокроуса, бродившего здесь с шайкой разбойников в период заселения Заволжского края».       

    Бесспорно, данная книга фундаментальная для познания истории нашего края. Но определенные сомнения после прочитанного все-таки появляются.

1. В редких случаях немецкие колонии имели славянские названия.

2. Возникло предположение, что название колонии было все-таки немецким, а в переводе на русский язык оно уже калькировалось как Мокрый Ус. Если исходить из этого, то в обратном переводе такая колония называлась бы Насбарт. Но в перечне населенных пунктов Новоузенского уезда Самарской губернии, изданном в 1890 году, названий Мокроус и Насбарт нет.

3.Вполне возможно, что данная колония представляла собой элементарный хутор, в котором жило несколько семей, и в силу своей немногочисленности он не попал в статистический справочник.

4. С другой стороны, по косвенным данным, интересуясь данной проблемой и расспрашивая в свое время родственников-старожилов (1890, 1891 года рождения), живших в окрестных селах, выяснили, что они  никогда не слышали о колонии или хуторе в округе с подобным названием. Не исключено, что маленькая колония (или хутор) и была, но явно не с названием Мокроус, а Насбарт, но исчезла к моменту построения железной дороги.

5. Допустимо, что название хутора было Мокроус, но хутор - не немецкий, а украинский или русский.

    Если взять за логический ключ, что колония лежала в трех верстах от станции, то нужно исходить из следующего все-таки сельские жители обязательно селились на берегах рек. Это подтверждает расположение практически всех старых сел современного Фёдоровского района Саратовской области.И за редким исключением - около больших прудов. В радиусе трех верст (обычная верста соответствует приблизительно 1 км) крупных водоемов нет. С «натяжкой» можно представить  дореволюционный Малейков пруд как источник водоснабжения для жителей небольшого поселения. Если учитывать, что в 19 веке существовала межевая верста, которой измеряли расстояние между населенными пунктами (а она равнялась приблизительно 1 км), но в радиус 5 км. попадает и пруд Филимошка. Старожилы Федоровки также никогда об этом поселении не слышали.

    Версия относительно того, что станция названа по имени Петра Мокроуса, якобы бродившего здесь с шайкой разбойников в определенное историческое время, не выдерживает никакой критики, где и когда в конце 19 века в самодержавной России, только что перешагнувшей через народовольческий террор, называли населенные пункты в честь предводителей - разбойников? Заселение края в основном шло в 18 веке. Именно на 70-е годы этого века приходится крестьянское восстание под предводительством Емельяна Пугачева. Вполне возможно, легенда о Петре Мокроусе пришла из тех времен и событий, а может быть, возникла и раньше, с эпохи смутного Времени, а затем запечатлена в описании края, осваиваемого РУЖД.

    Изучая проблему топонимики небольших станций в бывшем Николаевском и Новоузенского уездах Самарской губернии (топонимы - правильное объяснение географических названий), в частности, в книге В. И. Горцева «Саратовская область в географических, названиях» (изд. СГУ, 1984) находим некоторые разъяснения на этот счет. Автор исходит из того, что Мокроус назван по фамилии первого поселенца. Аналогично строится и версия происхождения названия Ершов. Поскольку первые поселенцы были работниками путей сообщения - путейцами (в 19 веке не было вообще слова железнодорожник, оно появилось в 20 веке), поиск нужно ограничить в данном логическом пространстве. В пользу этой версии говорит и исследование происхождения названия села Мокроусово - районного центра в Курганской области. (Один из авторов данной статьи вел переписку с краеведами данного села, которое имеет более чем 300-летнюю историю. Курганские краеведы связывают происхождение названия Мокроусово от первого переселенца - солдата, основавшего село). Представляется, что данное предположение наиболее весомо для дальнейшего изучения.

    Существует и более новая, но, видимо, маловероятная версия - переселенческая. Так, В И Горцев название станции Плес выводит из переселенческой концепции. В данном случае название - всего лишь перенос из Пензенской области, где на реке Мокше есть село Плес, жители которого переселились во время строительства железной дороги на вновь построенную станцию. Вполне вероятно, что первые жители, появившиеся на станции или работавшие на ее строительстве, были переселенцами из сел, имевших топономически близкие названия к Мокроусу. Таковыми могут быть Мокрый и Ус.

    В связи с открытием новой ветки железной дороги в адрес председателя правления общества РУЖД Ивана Евграфовича Ададурова и управляющего РУЖД Василия Федоровича Карташова пришло Величайшее благоволение от молодого Государя Николая Второго.

    Итак, под крышу вокзала, как и положено, на видном месте прибили вывеску «Мокроусъ». По правилам грамматики, существующим до революции, к слову, оканчивающемуся на согласную, прибавляли твердый знак (а с 20-30 годы уже по новым грамматическим установкам твердый знак заменен на еще одну букву С, и читалось уже Мокроусс) .

    За свою длительную  историю станция Мокроус имела два вокзала: настоящий, открытый в 1974 году, и старый, располагавшийся с тыльной стороны автовокзала. Что же из себя представляло старое здание?

    Деревянный сруб, возведенный из лиственницы, «одели» прекрасной кладкой из красного кирпича, подобно железнодорожному двухэтажному дому. Вход в вокзал существовал один из коридора направо - к дежурному по станции, налево - в пассажирский зал, из которого можно было попасть в кабинет начальника станции и в комнату для пассажиров, следующих вагонами первого класса. Дежурный через специальное окошечко торговал билетами. В вокзале располагались две печки, в которых сжигались зимой около 12 ведер угля в день, а за сезон уходило более 25 тонн. На голландки уже под вечер ставились две керосиновые лампы для освещения зала. Такие же лампы висели уже позже и на выходных семафорах. Длина перрона составляла около 25 метров вдоль железнодорожного полотна. Прикрепленный к зданию вокзала металлический колокол заблаговременно оповещал пассажиров: один удар - прибытие поезда, два удара – отправление.  На перроне около багажного отделения возвышался столб. Поздно вечером на него вешали керосиновую лампу с отражателем, что служило единственным освещением перрона до конца 50-х годов.
 
    Дежурный по станции ночью выходил к поездам с четырехгранным керосиновым фонарем, в который вставлялись стекла трех цветов красный, желтый, зеленый.

    В начальные  годы существования станции возле вокзала с обеих сторон вдоль перрона посадили молодые саженцы дубов. Скверик огородили деревянным частоколом и среди деревьев сделали лавочки. Примечательно, что эти дубы росли до середины 70-х годов, но вследствие того, что поднялся уровень грунтовых вод, а в 1973 году по улице Железнодорожной проложили асфальтовую дорогу и нарушился естественный сток воды, они просто вымокли, исчезли 17 почти 80-летних красавцев. Больше в окрестностях Мокроуса после варварской вырубки в Лесной балке небольшой дубравы в конце 19 века деревьев этой породы не было, разве что в лесополосе около Пузановского пруда.

    В конце века около вокзала (со стороны будущего поселка) разбили полукруглый зеленый сквер из желтых акаций. Внутри него железнодорожники сделали лавки для пассажиров и большую клумбу засадили цветами (исчез в середине 1941 года). Напротив вокзала за железнодорожной линией росла небольшая лесополоса, чтобы зимой не заносило вокзал снегом. Её вырубили в начале сентября 1941 года при депортации немецкого населения, так как в этом месте разбили временный переселенческий лагерь.

    Каменная водонапорная башня стала архитектурной достопримечательностью Мокроуса, хотя проект подобной башни типовой (абсолютно идентичные строения есть почти на всех станциях бывшей РУЖД), выполнен он с особым художественным вкусом, с псевдорусской стилизацией, что характерно для архитектуры 19 века. Крыша башни восьмиугольная. Композиционно для башни характерны три уровня : на верхнем -18 клиновидных небольших окон, выполненных в виде бойниц крепости, правда, некоторые из них со временем заложили кирпичом, на втором уровне - 4 больших по периферии украшенных кирпичным орнаментом окна. На третьем, самом нижнем уровне, - два окна и вход в башню, сооруженный в виде колоннады. Со стороны железнодорожного полотна сохранилась ажурная металлическая ниша, из которой когда-то выходил водяной кран. Несколько десятилетий с чайниками, банками и прочей посудой бежали пассажиры с остановившихся поездов, чтобы наполнить их  ерусланской водой. Долгое время и жители строящегося поселка ездили к башне с бочками, так как водопроводные колонки отсутствовали.
 
    В местных краеведческих исследованиях утверждается, что при станции имелось депо, но оно не выполняло своей функции, то есть, не делало ремонт паровозов. Из  рассказа представителя железнодорожной династии Евгения Захаровича Новикова явствует, что это далеко не так. Его отец приехал в  Мокроус из Орловской губернии в 1910 и устроился работать путевым обходчиком. И уже тогда в депо проводили обслуживание паровозов. Рядом с корпусом на эстакаде размещалась  большая емкость с нефтью для заправки паровозов. Но депо закрыли и сделали в этом здании баню (прекратила свое существование в начале Великой Отечественной войны). Вот еще один факт в пользу его функционирования. В 1984 году бывший дорожный мастер Н. С.Николаев на территории, прилегающей к исследуемому объекту, погреб и обнаружил сохранившийся с дореволюционной поры чугунный участок водовода, идущий от водонапорной башни к депо. Трубы оказались в хорошем состоянии. Депо прекратило функционировать по нескольким причинам: с одной стороны, в связи с расширением ремонтной базы в Ершове, а с другой - стали ходить более мощные паровозы, ресурс которых позволял преодолевать без ремонта более длительные расстояния.

    Стало достоянием для широкого круга читателей  перепечатка из «Полного географического описания нашего Отечества: настольная и дорожная книга для русских людей» под редакцией П.П.Семенова - Тян-Шанского. СПБ-1901.». Здесь на стр. 53 читаем: «Возвращаемся к станции Урбах, чтобы отправиться далее по Рязано-Уральской железной дороге. Направляясь к востоку  станции, отправляющей грузов свыше 4600 тысяч пудов, железный путь минует разъезд Еруслан и на 118 версте от Покровской слободы подходит к станции Мокроус. Станция имеет небольшое зернохранилище на 12 тысяч пудов и отпускает грузов до 360 тысяч пудов.»
 
    В 1910 году, по воспоминаниям семьи Новиковых красный двухэтажный дом уже был построен. Возвели его именно на этом месте, потому, что напротив - располагалось депо, склады путевых рабочих, а именно они составляли основную рабочую силу станции. Но этого жилья явно не хватало для всех рабочих, и они стали самостоятельно строить землянки для своих семей (в районе конторы откормсовхоза «Мокроусский», ныне разрушены). Отец поселился в небольшом домике около переезда, в котором в годы Великой Отечественной войны сделали пекарню. В ней выпекали хлеб для военных, расквартированных в Мокроусе. В том же 1910 году в поселке было всего три дома, расположенных ныне напротив пожарной части. В крайнем левом из них жил полицейский (не ясно пока, служил он от железнодорожного ведомства или от уездной части).

    Из рассказа Михаила Семеновича Горкуна (1907 года рождения и ныне здравствующего) известно, что при станции Мокроус существовала ямщицкая служба, которая в начале века возила почту в Федоровку (ветеран родом из этого села). По всей видимости, данная служба доставляла почту и в другие близлежащие волостные центры.

    Поскольку лесополос до революции не было, а зимы в то время отличались обильными снегами, для постановки щитов вдоль железнодорожного полотна от заноса снега привлекались крестьяне окрестных сел. Возникла необходимость в дополнительной рабочей силе и для погрузки зерна. Для жилья, обогрева и приема пищи привлекаемых рабочих выстроили большой дом (сгорел в начале 20-х годов от искры проходящего паровоза, остался только сруб, стоявший до середины 50-х годов. Сейчас на этом месте расположено здание районного совета РОСТ - бывшее ДОСААФ).

    Закупаемое купцами в селах зерно доставлялось на станцию и хранилось в больших пристанционных складах (снесены в середине 60-х  годов).
 
    В 1902 году на станции стали появляться листовки и прокламации революционной направленности, доставляемые из Саратова и Покровской Слободы. Начальник Саратовского жандармского управления сообщал в этом году в Петербург: «Усиленная деятельность Саратовской противоправительственной группы, проявленная весной текущего года не осталась бесследной и  в районе Новоузенского уезда. Рабочие всей железнодорожной Линии от Покровской слободы по направлению к городу Уральску явились материалом, на который оказали свое действие выпускаемые Саратовской противоправительственной группой революционные листки, воззвания и прокламации». (М В. Булычев и др . «История Саратовского края»)

    Но никаких революционных "брожений" на станции не было. Да, наверное, и быть не могло - слишком неграмотным, угнетенным оказался рабочий класс станции, не имевший традиций пролетарской солидарности, к тому же, и малочисленный.

    Правда, на станцию доходили революционные вести, происходящие где-то там, далеко. Так, 6 октября 1905 года началась всеобщая стачка в Москве. Она быстро охватила все промышленные центры и превратилась во Всероссийскую. Остановились железные дороги, прекратили работать предприятия. Поддерживая москвичей, комитет РСДРП Рязано-Уральской железной дороги также объявил политическую стачку. На все станции были разосланы соответствующие призывные телеграммы. Мокроусские железнодорожники не имели ни партийных, ни профсоюзных ячеек. Тем не менее, остановились все поезда от Саратова до Уральска.

    В 1905 году эта узкоколейная магистраль играла слишком малую экономическую роль в политике большой.

    В 1906 году весь участок от Покровской слободы до ст.Урбах, а в 1910г.от ст. Урбах до ст. Ершова «перешили» с узкоколейки на широкую колею (1524 мм).

               
                Часть 2. – Становление.


    Как же жили первые рабочие после открытия новой линии? Как и весь пролетариат той эпохи: трудовая смена 12-14 часов, а иногда и больше, заработная плата - от 15 до 40 копеек в месяц. Правда, после финансово-экономической реформы графа Ю.Витте положение в целом по стране, и на РУЖД в частности, улучшилось. В 1906 году квалифицированные железнодорожники массовых профессий стали получать до 25 рублей в месяц вместе с квартирными выплатами.

    В 1906 году управляющий Рязано - Уральской железной дороги Д.А.Матренинский (1906-1912) издает приказ N24: «Запрещается служащим непосредственно обращаться как письменно, так и лично к начальникам служб и управляющему дорогой о чем 6ы то ни было: «О всех недоразумениях и т п. обращаться только к своему ближайшему начальству. Если последние найдут нужным, то доводят до сведения начальников служб»( Журнал «Железнодорожник» № 108 за 1906 г.). Таким образом, ближайший начальник обладал правом самого широкого и явного произвола над своими подчиненными.

    Станция Мокроус была всего лишь маленькой песчинкой в 50-тысячном коллективе РУЖД (1916 г).

    В 1907 году рабочим железнодорожных станций ограничили социальные права: выдаваемые ранее пособия при рождении ребенка, похоронах умершего служащего, перемещении с одного места на другое и при несчастных случаях отменили.
 
    Быт рабочих и служащих не отличался от быта окрестных крестьян, а может быть, был даже и хуже. При станции не было значимого поселка -  одинокий вокзал, деревянные пакгаузы и небольшое количество жилых домов. В скромной  комнате путевого рабочего, по рассказам старых ветеранов, имелись умывальник, лубяная детская зыбка, подвешенная к потолку, тусклая керосиновая лампа, во дворе небольшая живность.

    Охрана труда железнодорожников носила очень ограниченный характер, естественно, процент травматизма постоянно увеличивался.

    Однако экономика бурно развивалась, доходы дороги росли, и это позволяло выделять средства для улучшения жизни трудящихся. Перед первой мировой войной, в 1914 году, для служащих заволжских линий ходил вагон-библиотека с периодичностью два раза в месяц. Следует заметить, что инженеры путей сообщений, большинство из которых тогда возглавляли станции, считались людьми высокообразованными, обладали техническим опытом, и многие из них прежде жили в больших городах. Престиж инженера-путейца был очень высоким в обществе и сравнивался разве что с офицером.
 
    Существовало Ершовское потребительское общество служащих РУЖД, имевшее в своем распоряжении магазин и развозные железнодорожные лавки. Оно снабжало служащих по линии продуктами по удешевленным ценам. Маршрут составлялся таким образом, чтобы побывать в каждом пункте не менее двух раз в месяц, причем в зависимости от числа членов и числа частных покупателей данного пункта. Лавка простаивала от нескольких часов до двух суток, и о дне и часе ее прибытия потребители извещались особым объявлением, присылаемым станциям и постам заблаговременно. Вот перечень товаров для продажи железнодорожникам: мука, крупа, соль, сахар, чай, табак, папиросы, мыло, свечи, всевозможные гастрономические товары, напитки и т.д. Членам общества товары отпускались в кредит по книжке, и по этим книжкам рассчитывались с чиновниками, развозящими по линии жалованье.

    С конца 90-х годов 19 в. на станцию периодически заходил передвижной вагон-баня.

    Надо заметить, что строительство железнодорожной линии шло не единым потоком, а участками. Они были большими, соответствующими двум-трем перегонам между современными станциями. На каждый участок руководство железной дороги выделяло фельдшера. С учетом того, что люди при таком тяжелом труде болели постоянно, уровень смертности имел немыслимые размеры.

    Рабочие и служащие не были приписаны к земской больнице, хотя, наверное, в экстренных случаях им в помощи не отказывали. Формально они могли поехать в дорожную больницу, но путь был очень долог, и не каждый мог себе это позволить с финансовой точки зрения. В дорожной больнице в конце века отсутствовала специализированная врачебная помощь, врач принимал по всем болезням.

    В начале века в Ершове построили железнодорожную больницу вместе с амбулаторией. При больнице имелись и эпидбараки на случай массовых эпидемий, возникавших в то время довольно часто: холера, чума, сыпной и брюшной тиф и многое другое. В начале века на 2500 железнодорожников приходился один врач.

    Архивные данные говорят, что изредка в 1913-1914 годах по линии Покровск-Уральск ходил вагон-церковь.

    В 1914 году в поезде Саратов-Уральск, маршрут которого пролегал через станцию Мокроус, появился вагон-ресторан. Все помещение его рассчитывалось на тридцать пять человек, причем двадцать пять мест - для пассажиров третьего класса, а остальные 10-20 для второго и первого. Такого типа вагоны ставились во все поезда, находящиеся в пути более двадцати часов.
 
    Пенсионирование и страхование своих служащих РУЖД проводила на основании Устава, согласованного с Высочайше утвержденным положением о пенсионных и вспомогательных кассах железных дорог.

    Циркулярами управления МПС по всем железным казенным дорогам предписывалось придерживаться 15 процентов нормы в отношении приема на службу женщин, об этом писал в 1913 году очень популярный в то время журнал «Воин и пахарь».

    Большинство рабочих - железнодорожников не умели ни читать, ни писать, газеты не выписывались. В этом вопросе ст. Мокроус не являлась каким-то особым исключением на общем фоне дороги, на которой до революции 85 процентов всех железнодорожников были неграмотными. Среди детей школьного возраста в 1905 году эта цифра составляла 46 процентов, в 1911 году - 32 процента. Разумеется, никакой школы при станции не существовало. Дети служащих (начальника, инженера пути), скорее всего, получали образование где-нибудь в пансионе или специальной школе служащих РУЖД, дети рабочих вообще не учились.

    В начале первого десятилетия 20 века в Ершове открылась кадровая школа для ремонтных рабочих. Первые азы мастерства мокроусские путейцы получали там.

    Плачевным было техническое оснащение станции. На погрузочно-разгрузочных работах применялся исключительно ручной труд. «Вооружение» грузчиков состояло из лома, потника (обезьянки), тачки и веревки. Никаких защитных средств при выгрузке пылящихся грузов не имелось.

    Путевое хозяйство хотя и модернизировалось, но путь состоял в начале века из рельсов легкого типа - 24-30 кг в погонном метре. Мелкозернистый песок с примесью большого процента глины использовался в качестве балласта, что отрицательно сказывалось на качестве магистрали. В дружную многоводную весну насыпь иногда промывало и движение останавливалось. Щебень в то время в качестве балласта нигде не использовался, слишком дорого, а песок оказался совсем рядом - возили с Волги. Шпалы зачастую применялись без прокладок, по 1200-1440 штук на километр. Их привозили из Саратова, где в конце 19 века построили специальный завод, лес же сплавлялся для завода по Волге.
 
    Все ремонтные работы производились вручную, без специальных машин, транспортных средств для перевозки путейцев тоже не было. В период работы рельсы поднимали при помощи деревянных ваг. Особенно трудно приходилось путейцам зимой. Работа велась круглосуточно. Одна смена доставляла на перегон шпалы, рельсы на небольших тележках до требующего ремонта участка, другая - выходила по графику и продолжала данный ремонт. Самое примечательное, что подобный метод работы сохранялся почти до конца 40-х годов нашего столетия.

    Лесополосы и путезащитные  деревья оставались пока еще предметом мечтаний. Единственным средством от снежных заносов служили переносные щиты, а орудием уборки - лопата и метла. Частые и длительные перебои в движении поездов в зимнее время считались обычным явлением.
 
    Паровозы, проходящие через станцию, отапливались дровами и углем, а с 1910 года начался их перевод на нефть. В январе 1916 года все они на участке Саратов - Ершов работали на нефти. Причем пассажирские имели спаренные оси и бегунок впереди, а товарные - три соединенных колеса. Правление РУЖД закупило российские четырехосные локомотивы Коломенского, Путиловского, Сормовского и Харьковского заводов.

    С 1912 года через станцию стали проходить поезда с пассажирскими паровозами Сормовского завода. В отличие от черных грузовых они были зеленого цвета с большими колесами, с сияющими латунными частями и считались одними из красивейших машин того времени. В этот период появились и цистерны для перевозки нефтепродуктов.
 
    В 1913 году на участке Покровск-Уральск (на котором расположена ст. Мокроус) средняя коммерческая скорость поезда товарного движения составила 13,6 км в час. Средний вес груза товарного поезда - 302 тонны.

    К началу 1917 года на перегоне Ершов-Анисовка паровозы серии «О» мощностью 500 лошадиных сил стали основными. Средний вес грузового поезда для них составлял всего 485 тонн, а на некоторых участках 250-300 тонн. Поезда на станции стояли долго - 30-40 минут. За это время надо было залить воду. Вдоль железнодорожного полотна и между путями (а их было три) из земли торчали краны, к которым присоединяли брезентовые шланги. Из топок (в до нефтяной период) выгребали шлак и выбрасывали здесь же, около железнодорожного полотна. Со временем шлака набралось целые горы. Но он тоже не пропадал. Часть его отгрузили для изготовления стройматериалов, местные жители уже в конце 20-х годов также использовали шлак для строительства.

    Станция Мокроус имела очень ограниченное путевое хозяйство. Все маневровые работы проводились по приемо - отправочным путям. Использовался для этих целей маломощный паровоз «кукушка».
 
    Через станцию стали проходить пассажирские составы, имеющие двухосные и трехосные вагоны, в которых отсутствовало электричество. Для освещения использовали свечи, а потом керосиновые лампы. Первый пассажирский поезд стал ходить по маршруту Покровск-Уральск. После открытия 28 августа 1895 года ветки Ершов-Николаевск с вышеупомянутым поездом следовали прицепные вагоны от Ершова к далекому уездному центру. Со временем появился и самостоятельный маршрут на Николаевск. К 1917 году через Мокроус следовало уже два пассажирских поезда. В 1896 году возле Увека соорудили первую в России железнодорожную переправу, и составы уже направлялись не только на станцию Покровск, но и в Саратов.

   Размер движения на участке Ершов-Урбах в 1916 году составлял 2-3 поезда в сутки. После модернизации в 1906 году всего путевого хозяйства на станции установили более современные семафоры. Основные способы информирования о поездах между станциями со временем совершенствовались. Техника сигнализации и связи отвечала духу времени, этапу технического прогресса и экономическому положению РУЖД. Сначала появились телеграфные аппараты Морзе, затем Морзе-дуплекс, чуть позже - буквопечатающие аппараты Бодо. В начале века использовались телефоны на местной батарее, затем телефоны «Эриксона».

    В путевом хозяйстве к 1914 году стали использовать стрелочные замыкатели «Довнар - Запольского» с тягами, а также замыкатели фирмы «Сименс». Обычные керосиновые фонари заменили на керосино-капильные «Авто-Люкс».
 
    В 1915 году со станции Мокроус в волостной центр Федоровку провели телефон.  В это же время начал ставиться вопрос и о проведении телефонной связи   и в Семеновку( вопрос решился только после 1921г.) Шла война, и связь с волостными центрами стала весьма актуальной.

    Внедренные в данный период жезловые аппараты «Веб-Томпсона» как способ урегулирования движения поездов стали поистине технической революцией. Все происходило следующим образом. На станциях, ограничивающих перегон, устанавливалось по одному жезловому аппарату с индуктором. Аппараты были одной серии, и в них находилось четное число жезлов. Для отправления поезда возникала необходимость запросить согласие соседней станции. Дежурный по станции, дав согласие на прием поезда, вращал ручку индуктора, возникшая электрическая цепь предоставляла возможность извлечь жезл из аппарата на станции отправления. Каждый жезл имел номер, серию и наименование перегона. Жезл вручался машинисту поезда, что являлось правом отправления поезда на перегон. По прибытии поезда на следующую станцию жезл вкладывался в аппарат. Обратно же извлечь жезл из аппарата было возможно лишь при четном их количестве. На прилегающем к станции перегоне мог быть только один поезд.

    Конечно, первое время после постройки  железнодорожной линии гужевой транспорт еще составлял конкуренцию стальным магистралям, но прогресс все равно брал свое.
 
    Со станции отгружали рожь, пшеницу, скот, но основную массу аграрной продукции земледельцы все-таки отправляли в Баронск (Маркс) гужевым способом. На РУЖД в 1909 году хлебные перевозки составляли 70 процентов, а в 1913 году-50.
В 1911 году со станции Мокроус отправлено 427 тысяч пудов грузов, главным образом хлеба, прибыло 232 тысячи пудов (из книги «РУЖД и ее район»., 1913 год).

    Для выгрузки на станцию приходило ограниченное количество грузов: сельскохозяйственные машины, оборудование для мельниц, кирпич, породистый скот и элитные семена из других губерний, соль, керосин. Также необходимые товары крестьяне покупали на местных ярмарках в селе Ивановка или привозили из Новоузенска и Баронска. У основной массы населения недоставало средств, чтобы пользоваться коммерческими услугами железной дороги.
 
    В каком же состоянии находились пассажирские перевозки на ст. Мокроус? В  вышеуказанной книге отмечается, что в том же 1911 году со станции отправлено около пяти тысяч пассажиров. Для того времени это цифра значительная, но надо иметь в виду, что численность населения сел, деревень, немецких поселений во много раз превышала современные показатели. Для примера, в селе Федоровка до революции было 500 дворов. С учетом что средняя семья в Заволжье составляла 7-9 человек, в селе жило около 4 тысяч человек(по воспоминаниям М.С.Горкуна,1907 г. р., жителя п. Мокроус, уроженца с. Федоровка).

    Новоузенский уезд Самарской губернии по  уровню развития сельского хозяйства занимал лидирующее положение. В немецких колониях применялось много передового сельскохозяйственного оборудования, большие площади засевались техническими культурами. Поэтому определенный уровень достатка и денег у населения имелся.
 
    Что же из себя представлял социальный портрет пассажира дореволюционной станции Мокроус? Прежде всего, люди состоятельные: управляющие крупных хозяйств, купцы, земские служащие. Отравлялись в дорогу и крепкие крестьяне (так называемые кулаки). Для решения деловых проблем, оформления всякого рода бумаг, купчих нужно было добираться в Покровскую Слободу (ныне г.Энгельс), Саратов, Самару - губернский центр, Новоузенск - уездный центр (хотя в Новоузенск зимой или летом, когда формировались накатанные полевые дороги, быстрее можно было добраться на лошадях, так как в Урбахе предстояла пересадка). Ну, а уж очень солидные люди те путешествовали и в Москву, и в Санкт-Петербург .

    Пользовался услугами железной дороги народ служивый – священники, врачи, учителя, чиновники всякого уровня, прежде всего земства, инспектора, военные.
 
    Простые труженики из сел никуда не отлучались, разве что призывались в армию или какие-нибудь сборы. Возможно, жены ездили навестить мужей, сидевших в Саратовской пересыльной тюрьме, для них поездки в город казались потом самым уникальным событием жизни. При открытии движения по магистрали в конце века крестьяне толпами приезжали посмотреть на железное диво, с завистью оценивая чумазого машиниста, выглядывающего из окошка паровоза: как - никак - вон какая силища.
 
    В лихую годину, когда был массовый неурожай, а он был, как ни странно, и все в том же упомянутом 1911 году, многие разорившиеся земледельцы уезжали в города навсегда, лишь 6ы прокормиться, не умереть с голоду, найти более удачливую судьбу.
 
    С началом первой мировой войны (1914 г.) представители уездных властей регулярно направлялись в волостные центры (а их на территории современного Фёдоровского района Саратовской области  было три) и проводили массовую мобилизацию. Отмечается и высокая интенсивность движения на магистрали.
 
    Мария Максимовна Пряхина (1890-1979) вспоминала, как она, живя в с. Романовка, в 1915 году впервые в жизни попала на железнодорожную станцию Мокроус, когда отправлялась к своему мужу - Кузьме Егоровичу в Татищево, в учебный полк. Вот некоторые факты тех впечатлений. - Коновязь была сделана на обеих сторонах железнодорожного полотна. Поезд в Саратов уходил ночью и возвращался тоже ночью. Время в пути до станции Анисовка составило восемь часов. На паромной переправе через Волгу добирались три часа. И один час ушел, чтобы добраться от станции Увек до Саратова. В итоге путь от Мокроуса до Саратова составлял около двенадцати часов. В Мокроусе на вокзале пассажиров оказалось мало. Но, несмотря на то, что погода была зимняя, вокзал оказался хорошо протопленным, да и в поезде - тепло. Место расположения главного железнодорожного переезда с 1915 года не изменилось. Так как дело было зимой, и лед на Волге уже окреп, при помощи конной тяги вагоны перетягивали с берега на берег прямо по уложенному на льду пути.

    Следует сказать, что моста через Волгу еще не было, поэтому для обеспечения перевозок в летнее время между обоими берегами была устроена паромная переправа - первая в России. Ее обслуживал сначала один товарно-пассажирский пароход «Саратовская переправа», построенный в Англии, а затем еще и построенный на Сормовском заводе мощный пароход «Переправа вторая».
 
    Во время войны в 1915 году на станции выгрузили несколько вагонов с пленными австрийскими солдатами. Под конвоем их отправили в некоторые села для расквартирования и работы у крестьян, нуждающихся в дополнительной рабочей силе, так как множество селян воевало на фронте. Известно, что в Федоровке пленных находилось около ста человек (по воспоминаниям М.С.Горкуна), приблизительно столько же в Романовке и Гнаденфлюре (Первомайском),(по воспоминаниям М.М.Пряхиной). Возможно, они работали и в других селах, соседних немецких, но достоверных фактов на этот счет пока нет.  Жизнь австрийцев в этих селах - тема отдельного разговора. Но в начале 1918 года все они организовано были вывезены новой властью через станцию Мокроус на родину в Австрию, оставив добрый след в памяти приютивших их хозяев.

    Жизненный уровень железнодорожников за время первой мировой войны упал в два раза. Стали возникать перебои с выдачей зарплаты, снабжением продуктами питания. Любопытен такой факт. Летом 1916 года царь Николай Второй утвердил закон о запрещении употребления мяса по вторникам, средам, четвергам и пятницам. Прекратилось поступление сахара. Встал вопрос о введении карточек на хлеб и сахар. Вздорожали цены на дрова. Группа стрелочников железнодорожной дороги писала в газете «Саратовский вестник». «Научите нас, как нам жить? Оклады 16 руб. 25 коп. - 17 руб. 50 коп.»

    Правление РУЖД приняло решение всем служащим, получающим до 75 рублей, прибавить 10 процентов, а получающим 75-100 рублей - 5 процентов. Через полгода было назначено новое пособие «на дороговизну» получающим до 50 рублей в месяц - 30 процентов, до 100 руб. -25 процентов и т д. Но реальная зарплата железнодорожников основательно снизилась. Так, в 1915 году номинальная зарплата выросла в среднем на 24 процента, а цены на продукты на 60-80 процентов. К началу 1917 года реальная заработная плата железнодорожников составила всего 73,4 процента от довоенного уровня. («История социалистической экономики» т.1. М. 1976г.)

    Рабочие на станции Мокроус скорее всего были из жителей окрестных сел, а служащие-люди приезжие. Если крестьянин - батрак устраивался на железную дорогу, то считалось, что ему повезло: все-таки постоянная и относительно высокая (по сравнению с сельскохозяйственным трудом) заработная плата, определенная система льгот и снабжения, обеспечение углем (а ведь в селах тогда углем не топили). Те, кто устраивался рабочими - путейцами, в деревне считались выбившимся в люди, ведь по тем временам РУЖД казалась настоящим производственным монстром.

    Набор должностей на станции не отличался до революции большим разнообразием: начальник, дежурные (один или два), стрелочники, рабочие - депо (слесари), на водонапорной башне, по ремонту пути, дорожный мастер (техник или инженер), грузчики, охрана хлебных пакгаузов, полицейский (предположительно от РУЖД), уборщица, шлакоуборщики, башмачник.

    Если 6ы не дальнейшие исторические события, не вихрь случайностей, не близость к волостным центрам (а именно  Семеновке и Федоровке станция Мокроус обязана ростом своего населения) и судьба стать в дальнейшем районным центром), оставаться 6ы Мокроусу таким же скромным полустанком с неразвитой социальной сферой, с уготовленной серой перспективой, подобной той, в которой оказался его кровный сосед - станция Плес. 

    Жизнь распорядилась иначе, но это – потом.
 
    А где-то в конце 1916 года ярко горел свет от керосиновой лампы в доме начальника станции, жена которого вязала спицами, сидя за столом в чистой комнате. И они вместе с мужем мечтали, как бы быстрее пришло время, чтобы отработать здесь необходимый срок, а потом перевестись на большую станцию, где горят «большие огни», гудит много паровозов и есть хоть какое-то общество, куда можно выйти по воскресеньям.



                Часть 3. - Хроника революции.


    Тихо и размеренно текла жизнь станции до 1917 года. После Февральской революции повсюду продолжались торжества, произносились речи, провозглашались прекрасные лозунги о свободе. В селах и деревнях, расположенных вокруг станции Мокроус, принимает массовый характер захват крестьянами земли, разгон прежних земских органов власти. Вот одно из сообщений главного управления милиции Новоузенского уезда от 10 августа 1917 года « Крестьяне деревни Воскресенка Новоузенского уезда пашут землю соседней помещицы, не оставляя владелице выгона, покоса и земли для посева.»

    В волостные центры стали приезжать агитаторы от различных партий. Особенно сильным было влияние эсеров. 20 августа 1917 года через станцию Мокроус прошел состав из Саратова в Николаевск с карательным отрядом юнкеров, вызванный комиссаром Временного правительства Николаевска (ныне г.Пугачев) для подавления революционно настроенных солдат.

    По воспоминаниям старожилов-ветеранов, уже 27-28 октября 1917 года работники станции, а также жители волостных центров узнали о революционных событиях в Петрограде, о воззвании второго съезда Совета «Рабочим, солдатам и крестьянам». Железнодорожники получили это известие первыми, поскольку телефонная связь с волостями осуществлялась через коммутатор станции. По железнодорожным станциям РУЖД прошла цепь революционного перехода власти. Так, на узловой станции Ершов, к которой всегда тяготели мокроусские железнодорожники, уже 30 ноября 1917 года был организован Совет рабочих, солдатских и крестьянских депутатов, взявших власть в свои руки.

    В конце 1917 - начале 1918 г.г. стали возвращаться в родные села и деревни солдаты с фронтов закончившейся войны, а было их тогда, подлежащих демобилизации, в России 8-10 миллионов человек. Высаживались на станции группами, с вокзала домой шли пешком - транспорта тогда не было.
 
    В конце 1917 года из-за экономического коллапса страны РУЖД стала терпеть крах. С декабря 1917 по август 1918 года заработная плата рабочим и служащим не выдавалась. В конце декабря 1917 - начале января 1918 года прошла национализация РУЖД, которую осуществлял исполком Саратовского Совета. Управляющего железной дороги Тита Ивановича Акоронко большевики отстранили от власти, руководство дорогой было передано Совету комиссаров. Начальником РУЖД стал Степан Терентьевич Ковылкин, столяр саратовских железнодорожных мастерских, а его заместителями - бывшие слесари И.П.Ерасов, В.С.Иванов, В.Ф.Бабушкин. До национализации доpoгy никто не финансировал, она существовала как акционерное общество. После национализации сразу же встал вопрос: за счет каких средств ее содержать? Чиновники формально согласились работать, но в возможностях столяра управлять 50-тысячным коллективом сомневались. Выходящая в  1918 году в Саратове газета «Утро России» объявила новое пролетарское руководство непригодным вести обширное и сложное железнодорожное хозяйство. В это же время на дороге стала выходить рабочая газета «Известия исполкома депутатов РУЖД.»  Вот о чем она писала в феврале 1918 года: «Исправных паровозов на дороге только 298; а в 1915 году их было 842. Угля нет. нефти нет, цистерн для перевозки нефти тоже нет (в 1916 году цистерн было 3285 штук)».

    В начале 1918 года жизнь на станции забурлила, хотя движение поездов почти остановилось. Здесь стояли брошенные составы, появились перебои с подачей воды, так как насосы в Семеновке работали от нефтепродуктов, а подвоз их стал проблемным делом.

    10 января 1918 года в Новоузенске (современный Федоровский район Саратовской области и ст.Мокроус территориально входили в этот уезд) на пятом уездном крестьянском съезде была провозглашена Советская власть В то же время по всему Заволжью в январе 1918 года прошли массовые выступления против Советской власти Гражданская война стала реальностью. Для подавления этих выступлений в Николаевский уезд были отправлены революционно настроенные войска. Вот что об этом писала газета «Известия Саратовского Совета» (N22, 1918, 28 января). «Части уральской дивизии, перейдя через Волгy в районе села Красный Яр (выше Саратова), сосредоточились около села Романовки Николаевского уезда. Казаки отправились домой на эшелонах через станции Мокроусовка, Плес и Ершов» В данной публикации есть две неточности, которые перепроверены в других источниках: никогда Мокроус не называлась Мокроусовкой, село Романовка современного Федоровского района не входило в Николаевский уезд, а всегда было частью Новоузенского уезда. Видимо, информация передавалась по телефону, связь оказалась полуразрушенной, а искаженная информация осталась и даже вошла в солидную монографию «Хроника революционных событий в Саратовском Поволжье» (Саратов, 1968 г.).

    Уральские казаки, не потерпев передела земли и насаждения новых порядков, двинулись на Советскую республику по двум направлениям: одно на линии Александров Гай - Новоузенск, второе - вдоль железнодорожной линии Уральск-Ершов. С 31 марта 1918 года е связи со стремительным продвижением белоказаков остановлено движение на участке от Ершова до Уральска. Все паровозы и подвижной состав перегнали в Покровск и Красный Кут. 2 апреля 1918 года постановлением Чрезвычайной военной комиссии Новоузенского уездного исполкома в уезде было введено военное положение.

    28 июня того же года все железнодорожные станции (в том числе и Мокроус), расположенные в зоне контроля Красной Армии, переводятся на осадное положение.

    В июле 1918 года в Заволжье, как впрочем, и в Саратовской губернии, началась эпидемия холеры. Станция Мокроус в это время находилась в прифронтовой зоне. Со стороны уральского фронта шли в тыл санитарные поезда. Часть раненых и больных выгружали на станции и отправляли с волостные, бывшие земские, больницы: Семеновку, Федоровну, Тамбовку. Для оказания помощи холерным больным из Саратова прибыло несколько врачей, и  один из кабинетов на вокзале отвели под санизолятор. В этот же период и до конца гражданской войны постоянно свирепствовал сыпной тиф и многие другие инфекционные заболевания. Иногда на станцию из эшелонов выгружали и мертвых. Предположительно,  именно в это время и появилось в Мокроусе  массовые захоронения на кладбище.

    В середине июля 1918 года в связи с новым выступлением уральских казаков первые отряды красноармейцев-добровольцев, сформированные в Покровске «из вполне соответствующих и надежных людей», были посланы на станции Урбах, Мокроус, Плес, Ершов. Видимо, выгруженные на ж.ст.Мокроус отряды либо добирались до фронта пешком, либо пополнялись за счет местных волостных революционных дружин, которые были практически в каждом селе, находящемся поблизости от станции, а потом направлялись прямо на фронт.

    Надо учитывать и то, что уже летом по распоряжению Советского правительства началась мобилизация в Красную Армию. И данные отряды по маршруту своего движения к фронту занимались призывом крестьян в армию. Отряды прибывали из Саратова и других мест. Ершов был станцией прифронтовой. Существовала огромная опасность захвата линии Ершов-Никoлаевск, и большинство отрядов выгружалось на близлежащих станциях, в том числе и в Мокроусе.

    Лето 1918 года. Захвачена Самара (губернский центр сел повременного района), прерывается сообщение по Волге. Захвачены Новоузенск и Александров Гай. Участок от Покровска до Ершова, не успевший еще как следует оправиться от перенасыщенного потока эвакуированных грузов, вновь становится главной спасительной артерией, «дорогой надежды». Именно на площадях от Николаевска до Новоузенска сосредоточен основной хлеб Советской России. В 1918 году рожь в окрестных селах давала урожай до 40 пудов с десятины (приблизительно 6,4 ц. с га в современной системе подсчета). По тем временам это был значительный результат.
 
    В августе 1918 года Совет Народных Комиссаров принял ряд декретов об организации продотрядов. По отношению к крестьянству правительство замяло жесткую непримиримую позицию. По распоряжению А.Д.Цурюпы, Наркомпрода республики, от 21 августа 1918 года одно крестьянское хозяйство имело право оставить для своих нужд со своего урожая лишь 12 пудов зерна (около 2 ц.) и 1 пуд (16 кг) крупы, т.е. примерно столько же, сколько получали по первой категории в городе.

    В Заволжье направлено 3 тысячи рабочих из Москвы. Петрограда. Орехово-Зуево, Ярославля для организации продотрядов. И уже 24 июля на станции Урбах и Мокроус прибыл Московский продотряд во главе с А.Хомяковым. Продотряды выгружались на станции с 1918 года вплоть до 1922, когда уже бушевал великий голод.
 
    Ленин пристально следил в это время за заготовкой и вывозкой хлеба из Заволжья в промышленные районы страны. Летом 1918 года на станции организован ссыпной пункт, куда свозили зерно, добытое продотрядами. Сгружали зерно в складах (ныне разрушены). Губернская продовольственная чрезвычайная комиссия открыла товарообменный пункт, пункт по заготовке фуража и скота. От Ершова до Покровска ходил паровоз с конвоем, который собирал загруженные вагоны, а из Покровска через день на Москву отправляли маршрутный поезд. Из Москвы же крестьянам шли составы с товарами: ткань, нитки, кожа, шорные изделия, обувь, галоши, спички, соль, сахар, чай, мыло, керосин, посуда, гвозди, подковы, проволока, листовое железо, веревочные изделия, сельскохозяйственные машины, орудия и инвентарь. Обмен производился в соотношении 100 процентов зерна на 60 процентов товаров.

    Для охраны станции, и прежде всего сыпного и товарного пунктов, существовал военный отряд. Видимо, со стороны ограбленных продразверсткой крестьян, бандформирование и отдельно прорвавшихся отрядов белоказаков имели место попытки овладеть хлебом. Хлеб в годы Гражданской войны ценился выше, чем жизнь. Да и станция располагалась тогда на стратегической ветке - вывод из строя путей и управления носили бы непредвиденный характер для сдерживания фронта.
 
    В конце сентября 1918 года через ст. Мокроус по направлению к Николаевску проезжал правительственный поезд, в котором находился Военный комиссар Советской республики Л.Д.Троцкий и поэт Д.Бедный. Троцкий  занимался организацией борьбы с белоказачеством на Восточном фронте. Не исключено, что во время остановки для заправки паровоза эти известные люди выходили на скромный мокроусский перрон.
Неоднократно в 1918 году через станцию следовал и М.В.Фрунзе, командующий 4-й армией Восточного фронта, штаб которого располагался в Покровске. Одна из задач этой армии, сформулированная в опубликованном Фрунзе приказе от 1 мая 1918 года, заключалась в удержании железной дороги  от Уральска до Покровска. (Из книги «Самарская губерния в годы гражданской воины. Документы и материалы.»)
 
    Так как в Мокроусе магазинов не было, каким-то образом был организован подвоз из Покровска продовольствия для станции. Выдача пайков, естественно, нормировалась. Так, в начале марта 1918 года железнодорожникам выдавали 30 фунтов хлеба в месяц (тогда как другим категориям - учителям, врачам - 5 фунтов). В ноябре железнодорожники получали  около 3 фунтов хлеба (другие специалисты - 30), а сахара - 0,5 фунта (для других - 0.25).

    В ноябре 1918 года решениям правительства было введено военное положение на железных дорогах страны, и все работники считались мобилизованными на военную службу. На железные дороги назначались повсеместно военные комиссары (декрет СНК от 28 ноября 1918 г.). Они, согласно Постановлению Совета обороны от 11 декабря этого же года, облекались чрезвычайными полномочиями.

    Поскольку железная дорога в годы Гражданской войны имела важное стратегическое значение, старый дореволюционный устав отменили еще в январе 1918 года. В это время не имелось как таковой должности начальника станции, был комендант станции, который назначался ревкомом РУЖД и обладал большими полномочиями, соответствующими критической обстановке, сложившейся в Заволжье. Система производственных отношений на станции носила не гражданский, а военный характер. Комендант, дежурные по станции имели оружие.

    Военная обстановка требовала поддержания строжайшего порядка на железнодорожной станции. Советская власть вела решительную борьбу против вражеских элементов, которые стремились любыми средствами (порча ж.д. путей, технических сооружений, саботаж и т.д.) дезорганизовать работу транспорта. Лица, виновные в нарушении порядка на транспорте, наказывались, диверсанты - расстреливались. Окрестное население, а также красные дружины Федоровки и Семеновки привлекались к охране станции, ее складов, подвижного состава.

    Для обеспечения бесперебойной деятельности железных дорог и повышения ответственности за их работу на транспорте создавались политотделы, вводились военно-революционные трибуналы. Необходимость их введения объяснялась особенно тяжелыми условиями борьбы за трудовую дисциплину среди железнодорожников.

    Новая власть провела огромную работу по укреплению дисциплины транспортных рабочих и повышению производительности их труда. Система мер воздействия включала как поощрительные меры, так и меры принуждения: оплата осуществлялась с учетом фактически проработанных дней, прогульщики должны были отработать пропущенные часы и дни, за прогулы удерживался паек, понижались ставки, осуществлялся перевод на другую работу. В числе поощрительных мероприятий предусматривалась выдача денежных и натуральных премий как за превышение выработки, так и аккуратную явку на работу.

    16-17 декабря 1918 года ж.д. станция Мокроус, как и все линии РУЖД, подверглась серьезному зимнему испытанию. Тысячеверстный снежный циклон, захвативший весь центр и Поволжье от Вологды до Уральска, всей своей небывалой силой обрушился на стальные пути магистрали. Во многих местах линия покрывалась трехметровым слоем снега. Вокзал был занесен почти под крышу. Метель неистово рвала, путала телеграфные и телефонные провода. Заносы грозили полной остановкой движения поездов. По срочному указанию правительства ревкомами волостных центров было поднято взрослое мужское население сел, расположенных вблизи железной дороги. Прежде всего, помощь подошла из Федоровки, Семеновки, Ивановки. В результате героических усилий железнодорожников и местного населения положение было спасено.

    В годы Гражданской войны вокзал не отапливался. Топливный вопрос стоял в центре всех вопросов. Кризис грозил разрушить всю работу. Стали разбегаться от холода и голода рабочие и служащие. Остановились везущие хлеб поезда, надвигалась настоящая катастрофа. Революционные отряды, посланные из Саратова (в Заволжье их отправили более пяти тысяч человек), в декабре 1918 года занимаются продразверсткой. По решению Саратовского губкома партии стали подвозить бревна от разобранных домов и складировать их на станции. Такое происходило на всей линии от Ершова до Покровска. Из-за недоброкачественных дров, да и нехватки их, паровозы часами нагоняли пар под поездами, которыми были забиты почти все станции. Паровозные топки пришлось переделывать на дровяное отопление и брать в рейс пилы, чтобы самим готовить «пищу» для локомотивов.

    В очень тяжелом положении находилось шпальное хозяйство станции: уменьшилась общая их «смена» и ухудшилось качество шпал, укладываемых на путях. Тяжелым было и состояние рельсового хозяйства. Изношенные рельсы практически не менялись, так как сократилось их производство. Принимались меры к рациональному использованию имеющихся шпал. Для этого запрещалось расходовать их в качестве топлива. На линии стало остро не хватать рабочих, сцепщиков, смазчиков.

    В годы Гражданской войны планы железнодорожных перевозок составлялись на каждый месяц. В них содержались показатели необходимого количества вагонов по каждой категории грузов - военных, продовольственных, топливных и других. Составлялся общий план перевозок и для оперативных грузов, в него вносились в течение месяца коррективы. Устанавливалось две категории грузов: экстренные, перевозка которых возникала неожиданно и не могла быть предусмотрена в плане или срочность перевозки их предопределялась особо важнейшими общегосударственными соображениями, а также грузы плановые.

    В декабре 1918 года в ледяной, пронизанной колючим ветром белой степи мерзли санитарные поезда, шедшие с уральского фронта. Однажды один такой поезд вырвался из заносов. В Покровске представители ревкома и госпиталя прибыли встретить его. Но никто не выходил из вагонов. Это был поезд мертвых, больные замерзли в дороге.

    В начале 1919 года губком партии принял решение реквизировать дрова и строевой лес на хуторах для снабжения железных дорог. С 18 марта по 10 апреля было прекращено движение всех пассажирских поездов в стране для того, чтобы освободить паровозы и сэкономить топливо (постановление СНК от 8 марта 1919 года).

    19 апреля приказом № 87 реввоенсовета объявляется снова военное положение в губернии. Костлявая рука голода все больше стягивается над железнодорожниками. Решением пленума губисполкома от 28 апреля 1919 года железнодорожникам в день выдавалось 300 г. хлеба, с 28 июня - полфунта (200 г). Из телеграммы Саратовского губернского комиссара Ленину и Цурюпе о продовольственной работе от 28 июля 1919 года: «Меры по сокращению местного потребления Саратовской губернии приняты. Первой категории установлен полуфунтовый паек.

    Хотя прямых фактов не имеется, но В.И.Чапаев имел представление о ст. Мокроус, он неоднократно проезжал по этой линии. Из литературных источников (Ю.В.Преображенский. «Город Пугачев, Саратов, 1989 г.) выясняется, что через ст.Мокроус он следовал 14 ноября 1917 года, когда возвращался из Саратова в Николаевск, в декабре 1917 года по пути из Казани и в начале 1919 года - после окончания учебы в Московской военной академии. Причем в 1919 году он уже был известным командиром, героем Гражданской войны. Весть о возвращении знаменитого Чапая шла впереди поезда - железнодорожники передавали ее по телефону. На  станциях Заволжья происходили Стихийные митинги. Настолько крепка была любовь к народному комдиву. Вполне вероятно, что такой митинг был и в Мокроусе (во всяком случае, этого факта исключать нельзя).

    Лето 1919 года оказалось урожайным в Федоровской и Семеновской волостях - отгрузка продовольствия в этом году усилилась.

    Созданная 2 января 1920 года чрезвычайная губернская комиссия по заготовке дров потребовала неотложных мер по поставке дров для железной дороги в связи с остановкой всех паровозов и невозможностью вывезти хлеб из Заволжья. Постановлением губкома РКП(б) от 23 апреля 1920 года по улучшению продовольственного положения железнодорожников предписано: «Установить усиленную норму продуктов: 1 фунт муки в день, полфунта сахара (условно) в месяц, полфунта чечевицы или пшена в день, до 0,5 фунта табаку в день, капусту, картофель включить в мануфактурную разверстку». В условиях военного коммунизма» с 1920 года перевозки многих массовых грузов производились бесплатно, а с 1 января 1921 года платность перевозок отменялась вовсе.

    1 мая 1920 года на станции состоялся субботник. Из «Отчета политотдела РУЖД о проделанной работе 1 мая» можно судить о том,  чем занимались рабочие на небольших линейных станциях: собирали шлак, лом - железо, обрезки жести и железа, оставшиеся после воинских печей, собирали с путей разные части, годные к употреблению, убирали мусор, грузили лом, привезенный из сел, в вагоны, перекладывали в штабеля дрова, грузили зерно.
 
    В 1920 году над Волгой, словно смерч, пронеслась засуха, впрочем, как и над всей страной. В Заволжье хлынули мешочники за хлебом со всей страны. Для борьбы с ними на РУЖД создали батальон из 400 человек. Приказ Президиума Саратовского губернского исполкома «О борьбе со спекуляцией хлебом и мешочничеством от 23 августа 1920 г.» определял следующее:

    «В трудный для Республики момент в отношении снабжения хлебом армии и голодающего населения центральных губерний борьба со спекулятивной продажей хлеба и других продовольственных продуктов должна вестись с беспощадной строгостью. Процветающее мешочничество не только расстраивает дело государственного снабжения и ставит рабочих и крестьян голодающих губерний в невероятно тяжелые условия существования, но и наносит ущерб хлебородным губерниям. В случае появления мешочника на ж.д. станции или в селе, комендант станции или сельский Совет обязаны такового немедленно арестовать и препроводить в райпродком для предания суду. Обнаруженные у мешочника продукты реквизировать по твердым ценам с обязательной выдачей квитанции с указанием в ней рода и веса продуктов и с пометкой об уплата денег. По задержанию мешочника принять меры для выяснения тех домохозяев, которые продали продукты. Аресту не подвергаются: лица, у которых имеется разрешение на покупку продуктов от Саратовского губпродкома в наркомпрода; лица, у которых будут обнаружены продукты в размере, не превышающем следующие нормы: хлебные продукты (мука, хлеб, крупа) к провозу совершенно на допускаются: мясных и рыбных продуктов - пять фунтов; масло, сало - 4 фунта; сахар - 2 фунта: мед - 2 Фунта; яиц - 30 шт: чай, кофе - 2 фунта, сыр - 1 фунт; соль - 4 фунта, жиры - 1 фунт: картофель - 2 пуда; остальные продукты разрешаются к провозу е неограниченном количестве. За неисполнение настоящего приказа виновные подлежат суровой ответственности по законам военного времени. (Председатель губисполкома Ф.Миртов, губпродкомиссар И. Миртов)».

    Для укрепления транспорта в 1920 году были осуществлены мероприятия по улучшению материального положения ж.д. рабочих. Правительство «наличный паек уменьшило для неработающих по транспорту, увеличив для работающих».
 
    К 1920-1921 году заработная плата железнодорожников составила одну треть от уровня 1913 года. Важным мероприятием в области снабжения работников станции был переход к 1920 году к бесплатному отпуску продуктов (декрет СНК от 4 декабря 1920 года) по карточкам. 17 декабря 1920 года этот порядок был распространен и на предметы широкого потребления, а затем и на топливо. Переход к бесплатному отпуску продовольственных товаров и предметов широкого потребления означал полную натурализацию заработной платы трудящихся.

    В годы Гражданской войны, на основании декрета СНК от 25 августа 1919 года, все грузы советских учреждений, национализированных, перевозились по железным дорогам без оплаты наличными деньгами. Все расчеты производились через Народный банк.

    Систематические продразверстки и засуха 20-21 года привели к величайшему голоду 20-22 года. На ж.д. станции организовали склады «Помгола», «АРА» для помощи голодающим. Много крестьян уезжало со станции в Астрахань, чтобы прокормиться рыбой, некоторые отправлялись в Среднюю Азию. Уехать хотели многие, но уехать было почти невозможно. Поезда ходили редко, плохо, до отказа набивались беженцами, мародерами, спекулянтами. Из Ершова в Саратов ходил сборный эвакопоезд, который забирал для эвакуации детей. Погрузка шла и в Мокроусе. Но количество детей для отправки не соответствовало масштабам катастрофы. Существовала договоренность губкома РКП(6) с управлением РУЖД о безденежном провозе эвакуированных голодающих детей (из протокола заседания президиума Саратовского губкома РКП(б) от 12.06.1922 г.).

    Голод и усиленные продразверстки, полностью выметавшие амбары крестьян, подняли их на массовое восстание против проводимой правительством политики на селе.

    В Покровском уезде (куда входили с 1920 года ст.Мокроус и большинство сел современного Федоровского района) в 1921 году действовали крупные антибольшевистские воинские формирования (называемые прежде бандитскими, кулацко-эсеровскими и т.д.) Сапожкова, Вакулина - Попова, Пятакова, Серова. Бандиты появлялись, как грибы после дождя. В местных краеведческих материалах говорится о том, что на станцию Мокроус по вызову военного комиссара часто прибывал бронепоезд со станции Покровск или Урбах. Далее указывается, что летом 1919 года, когда в округе бесчинствовала белогвардейская банда Серова, бронепоезд стоял 5 дней и сделал несколько выстрелов в сторону Митрофановки, где располагалась банда. Надо сказать, что в селе Митрофановка еще жив ветеран тех событии Павел Михайлович Селезнев, которому в этом году(1998) исполняется 90 лет. В его дворе был сам Серов, но эти события все-таки относятся к 1921 году. По архивным данным в 1919 году бандформирований Серова в уездах Заволжья не было.

    Для борьбы с бандитизмом на станцию неоднократно прибывали сформированные в Покровске отряды ЧОН (части особого назначения) под общим руководством Григория Лутцева(с именем этого человека связана большая страница нашей истории). В конце 20-х - начале 30-х годов он возглавлял Федоровский кантком партии. А  его жена, Л. Лутцева работала ответственным секретарем кантисполкома. Под руководством Лутцева в Фёдоровском кантоне АССР НП кантоне проходила коллективизация.

    К концу 1922 года с "бандитизмом" в Заволжье было покончено. Станция Мокроус вступила в новый этап нового существования.


                Часть 4. - На подъеме.


    После Гражданской войны железнодорожная станция Мокроус, как и весь транспорт, оказались в плачевней состоянии - в пути лежало 42 процента негодных шпал. Средняя техническая скорость на участке Ершов - Анисовка составила всего 13.5 километра в час, а коммерческая скорость в 1922 году - 25 км/час, 1923 - 13.3 км/час, 1924 -13,3 км/час.
 
    Закончилась эпоха «военного коммунизма». Надо было перестраивать работу железнодорожного транспорта, чтобы он развивался в соответствии с принципами новой экономической политики. В условиях недостатка материальных и денежных  ресурсов успешно решать эти задачи было трудно. Поэтому перед транспортом на первый план выдвигаются народнохозяйственные задачи на будущее время.
 
    Переход к новой экономической политике существенно изменил условия работы станции. Если при военном коммунизме перевозились грузы  только государственных предприятий, причем фактически бесплатно, то с переходом к НЭПу и развитием в стране товарно - денежных отношений должны были перевозиться грузы, принадлежащие разным категориям клиентов. Декрет СНК от 9 июля 1921 года «Об оплате за перевозки по железным дорогам» восстанавливал платность перевозок всех грузов без исключения.

    На железнодорожном транспорте хозяйственный расчет начал внедряться на основании постановления СНК от 16 января 1922 года. В связи с этим расширилась номенклатура оплачиваемых транспортных услуг: устанавливалась полная оплата грузовых и пассажирских перевозок (за исключением воинских) и платность так называемых «прочих» услуг железнодорожного транспорта, например, сдача в аренду складов и т.д. Кроме того, ведомственные перевозки, выходящие за пределы основного государственного плана, должны были оплачиваться грузоотправителями наличными деньгами.

    Усложнение хозяйственных связей железной дороги с потребителями, принадлежащими к различным социально-экономическим секторам вызвало необходимость введения с 1 августа 1922 года нового Устава Железных дорог. В нем предусматривалась платность перевозок, отмена ограничений в перевозках, восстанавливалась ответственность железных дорог за сохранность перевозимых грузов, а также определялись права и обязанности каждой из сторон.
 
    По новому Уставу вводились иные должностные и управленческие категории на железнодорожном транспорте: управление дороги называлось дирекцией (начальник дороги - директором), вводилась такая структура, как район дирекции (современное отделение дороги, а начальник отделения - директор района), начальник станции - директор станции, а дежурный по станции - помощник директора станции. Именно с той поры до настоящего времени сохранились служебные шифры железнодорожных должностей: ДС - начальник станции, ДСП - дежурный по станции и аббревиатура - райпрофсож  (районный профсоюз железнодорожников).

    Учитывая, что по партийной линии в дирекциях и районах были политотделы с ответственными секретарями, то можно сказать, что станция стала экстерриториальной и в минимальной степени подчинялась местным партийным и советским властям.

    С 1922 года станция Мокроус входит во вновь созданный Ершовский железнодорожный район (отделение дороги).

    В письме Саратовского губкома РКП(б) от 15 марта 1922 года всем уездным комитетам партии «О партийной работе на железнодорожном транспорте» отмечалось, что самой ударной работой в этой отрасли народного хозяйства является продвижение семенных и продовольственных грузов, в то же время транспорт имеет и свои болезни, и главные из них - хищения и взяточничество.
 
    В 1923 году средняя заработная плата на РУЖД составила 24 рубля (в довоенных рублях), тогда как в 1913 гаду она составляла 22 рубля. С учетом того, что неурожайным оказались 20, 21 и 24 годы отгрузка зерна со станции стала самой минимальной, наоборот зерно, особенно семенное, в рамках помощи голодающим выгружали в Мокроусе.
 
    В эти годы первостепенной задачей, стало восстановление сельского хозяйства, и для обслуживания данной отрасли устанавливался сравнительно низкий уровень железнодорожных тарифов.
 
    Государственные интересы требовали такого построения тарифов, чтобы они поддерживали предприятия социалистического сектора. Это обусловило установление большого числа исключительных (пониженных, поощрительных, льготных) тарифов для государственных и кооперативных предприятий. Грузы, не принадлежавшие предприятиям социалистического сектора, оплачивались при перевозке по повышенным тарифам.

    С лета 1922 года станция стала иметь более значимое экономическое положение. По уточненным архивным данным из нескольких источников, именно 1 августа создан Федоровский кантон Республики Немцев Поволжья. Это была уже не просто линейная станция, а обслуживающая практически весь кантон. В Федоровку ехали всякого рода уполномоченные, развивалось государственное строительство. Для нового кантона целенаправленно стали поступать грузы, увеличился и пассажирский поток. На село пришла кооперация в торговлю и сельскохозяйственное производство.
 
    К весне 1923 года на Рязано-Уральской железной дороге уже полностью были восстановлены все объекты, разрушенные во время войны.
 
    Железная дорога помогала проведению в жизнь политики по установлению экономической связи (смычки) между городом и деревней. Постановление Правительства от 11 января 1924 года значительно понизило тарифы на перевозку грузов для деревни на перевозку соли - на 24 процента, керосина - на 20, сахара -на 37 процентов.

    В целом в течение восстановительного периода тарифные ставки превышали уровень 1913 года примерно на 25-30 процентов. Это превышение вызывалось ростом эксплуатационных издержек транспорта вследствие низкой производительности труда. Кроме того, положение усугублялось несоответствием тарифов уровню товарных цен. Если тарифы к 1924 году выросли по сравнению с 1913 годом только на 26 процентов, то товарные цены на 70 процентов (по номиналу). Поэтому с 1 января 1925 года железнодорожные тарифы были повышены.
 
    Огромный рост железнодорожных перевозок на станции произошел в 1925 году в результате получения самого высокого урожая за все годы восстановительного периода.

    В 1925 году по железной дороге на станцию прибыло несколько тракторов «Фордзон» для образованных в районе ТОЗов (товариществ по обработке земли) и сельхозартелей.
 
    Начиная с 1926 года трактора стали поступать регулярно. Крестьяне приезжали на станцию как на великий праздник встречать новую технику, и до самого места назначения огромные толпы людей, особенно молодежи, провожали грохочущих стальных коней. Иногда на станции по этому поводу возникали стихийные митинги.

    Учитывая важное значение Мокроуса как транспортной артерии кантона, на станции началось развитие инфраструктуры. Большим потоком пошли вагоны со строительным материалом. Прежде всего,  возвели элеваторы: в 1924-1925г. г красный элеватор, а в 1926-27 - белый (это были довольно-таки высокие сооружения, снесены в 70-е годы). В 1927 году развернулось строительство первой в кантоне МТС (машиннo-тракторной станции, открыта в  1930г.). Появились склады кантпотребсоюза, в 1930 году вступила в строй нефтебаза. Из Саратова стали приходить цистерны с нефтепродуктами. К нефтебазе для погрузочно-разгрузочных работ проложили небольшие железнодорожные ветки. В 20-е годы около нефтебазы построили вторую водонапорную башню, которая была соединена с каменной.

    В этот период увеличилась длина составов, и стало не хватать сетей для перемещения гидроколонок, а так же  емкости для воды у новых марок паровозов. В связи с этим и возникла потребность в данном новом сооружении.

    В конце 20-х годов, учитывая рост объемов грузовых перевозок, назрела необходимость увеличить пропускную способность участка Урбах-Ершов. Между Плесом и Мокроусом был построен разъезд №46, которому в 50-е годы дали официальное название «Ветерок». Для улучшения технического обслуживания пути, а также из-за того, что путейцам из Мокроуса стало трудно добираться до места ремонта, на перегоне Мокроус-Плес построили три казармы №42, 48, 54, в которых стали жить путевые рабочие. В этот же период между Мокроусом и Ерусланом также сделали одну казарму.

    В 1928-1930 годы стали идти грузы и для строящихся Гнаденфлюрской (Первомайской), Романовской  МТС.

    В 1929 году при станции Мокроус открылась железнодорожная школа. В местных краеведческих исследованиях утверждается, что эта школа была открыта в здании бывшего депо. По этому вопросу есть и иная версия. Так, из воспоминаний семьи железнодорожников Новиковых, а также Татьяны Григорьевны Атясовой (1923 г.р.), живущей в Мокроусе с 1923 года (она также из семьи железнодорожников), после закрытия депо в этом кирпичном здании была баня для рабочих-путейцев, которую закрыли перед войной. В то же время на станции существовал клуб, разделенный на две половины: в одной комнате столовая для привлекаемых рабочих, в другой – школа. Первая учительница этой школы - Александра Васильевна Березина. По некоторым косвенным данным, она проработала здесь всего один год (ее муж Филипп Осипович Березин также работал железнодорожником). Школа при станции просуществовала всего два года.
 
    30 января 1930 года Политбюро партии утвердило постановление ЦК ВКП(б) «О мероприятиях по ликвидации кулацких хозяйств в районе сплошной коллективизации». Предписывалось осуществить «ликвидацию кулачества» до начала весенней посевной кампании. Из сел кантона началась массовая высылка классово чуждых крестьян и церковных служащих, Под конвоем оперуполномоченных НКВД в определенные дни «лишенцев» приводили на станцию и сгружали около багажного отделения. Весь временный лагерь, располагавшийся в современных границах между багажным отделением, красным одноэтажным жилым дымом и зданием ДОСААФ, был оцеплен милицией. На станции стояли плач детей, рыдания женщин. Каждой семье разрешалось брать с собой ограниченное количество вещей. В небольшом тупичке около грузовой платформы производилась погрузка людей.По графику подходил спецэшелон, к нему  прицепляли загруженные людьми вагоны. В составе имелся и пассажирский вагон с охраной. По данным А. А. Германа («Немецкая Автономия на Волге» , 1994 г , Саратов), первый маршрут раскулаченных ушел со станции 24 февраля на Крайний Север, второй маршрут в Сибири отправлен 1 марта 1930 года, третий - 1 марта и четвертый - 5 апреля. Подобные маршруты формировались вплоть до 1933 года.

   О дате и времени прихода подобных поездов или вагонов для отправления «подлежащего высылке контингента» начальнику станции (также как и начальнику кантонного отдела НКВД) приходила служебная телеграмма, обязывающая лично отправить поезд, согласно графику движения.
 
    Из воспоминаний Анны Ивановны Форышевой, раскулаченной в январе 1933 года в с.Романовка  и сосланной в Караганду, известны подробности, как проходила погрузка на станции. «К 1933 году основная масса кулаков уже была вывезена. Подошел пассажирский поезд, к которому прицепили несколько товарных вагонов, внутри них уже находились "выселенцы". Стояла печь-буржуйка. По прибытию в Саратов  товарные вагоны отцепили, а затем уже сформировали маршрут в Казахстан».

    К 1931 году на станции, как и на всем транспорте, стали проявляться негативные тенденции - не хватало кадров, затруднения в снабжении продовольствием, приход в качестве рабочих полупролетарских элементов, далеких от технологической дисциплины, заработная плата значительно отставала от роста зарплаты в промышленности и уровня цен. Все еще высок был удельный вес двухосных вагонов, т.е. вагонов небольшой грузоподъемности.
 
    СНК СССР принимает в июне 1931 года и мае 1932 два постановления о дальнейшем развитии железнодорожного транспорта. Заработная плата работников железных дорог существенно повышалась (за годы второй пятилетки 1928-1932 года в среднем на 86 процентов).
 
    Система ремонта пути была выведена из подчинения начальников станций, дорожные мастера вместе со штатом рабочих объединились в службы дистанции пути.

    У начальника станции оставались функции технической и коммерческой эксплуатации (регулирование движения приема, формирования и отправления поездов, наблюдение за порядком на станции и своевременной погрузкой и выгрузкой), а также эксплуатации телефона и телеграфа.
 
    Из архивных данных известно, что в феврале 1932 гида в должности начальника станции был А.А.Лущаковский, а секретарем парторганизации М.И.Измайлов.
 
    На данном историческом этапе реорганизовывалась и система снабжения железнодорожников. СНК СССР 19 июля 1933 года принял постановление, в котором предусматривал вместо существующей транспортной кооперации создать отделы рабочего снабжения (ОРСы). Такой ОРС был создан в Ершове, и именно он доставлял на станцию Мокроус для рабочих и служащих все жизненно необходимые товары.
 
    10 июня 1934 года бюро Федоровского КК ВКП(б) (канткома партии) заслушало доклад начальника станции Ермилова и дорожного мастера Соснина Дмитрия Федоровича: «О подготовке к зиме и культурном обслуживании рабочих железнодорожников.» Выяснилось, что станция находится в антисанитарном состоянии, отсутствуют буфет, библиотека, вокруг грязь и мусор, пассажиры не имеют возможности культурно отдохнуть. Для ремонта пути необходимо 9 тысяч шпал, а получено всего 775 и ожидается 600. Вместо 30 штатных работников в наличии всего 24.

    К этой дате начальник станции оказался человеком новым, «только знакомится с делом и клиентурой, но за  4 дня работы уже отдал двух пассажиров под суд», - так писала газета « Вперед к победе».

    Так же «бригаде канткома партии из трех человек поручено оказать помощь станции в подыскивании помещения под школу и для рабочих будочников из бывших кулацких домов».

    В постановлении бюро канткома отмечалось:
1. Перечислили 1000 рублей в распоряжение администрации железнодорожной станции Мокроус на культурные мероприятия. Выделить две дома для устройства при станции культурного помещения для отдыха пассажиров с установкой радио, библиотеки, шахмат и др. Организацию буфета при станции возложить на кантпотребсоюз.
2. КЗО (кантземотделу) выделить необходимое количество рабочей силы - чернорабочих, маляров в помощь по ремонту пути и приведению станции в культурный вид.
3. Директора МТС Д.Назарова обязать обеспечить электричеством ст. Мокроус немедленно с момента пуска электродвигателя.
 4. Поручить КЗО (Ткаченко) выделить из колхозных ферм для премирования ударников-железнодорожников: овец - 25 штук, кур - 150 штук, поросят - 25 штук.
 5. Обязать кантпотребсоюз, заготскот, маслопром, МТС выделить денежные средства и материалы для оборудования погрузо-разгрузочной площадки.
6. Поручить заведующему Федоровским отделением связи Сидельникову установить телефон на станции Мокроус для постоянной связи кантцентра, колхозов, МТС и совхозов со станцией.
 7. Хулиганство на железнодорожной станции не прекращается. Начальнику милиции Крупнину помочь администрации железнодорожной ст. Мокроус в свете постановления СНК и ЦК ВКп(6) «О борьбе с хулиганством на железных дорогах». Упорядочить посадку в пассажирские поезда, а также в выселении из путевых казарм, будок и домов, находящихся в полосе отчуждения всех хулиганов и лиц, не работающих на железной дороге.
   
    Кантонная газета «Вперед к победе» писала, что, «летом 1934 года на перегоне Мокроус - Еруслан хулиганы из села Ивановка набрасывают на полотно камни, повреждают железнодорожные сигналы и сжигают знаки на столбах у сторожевых переездных будок».

    В июле 1934 года погрузка на ст.Мокроус составила 28 вагонов, выгрузка - 24 вагона.

    25 июля 1934 года на станцию прибыли секретарь крайкома ВКП(б) Э.Фрешер и секретарь обкома партии Ф.Я.Глейм. После разговора с руководством станции о готовности к хлебным перевозкам, а состоянии технического обеспечения, они выехали в кантонный центр Федоровку.

    8 августа 1934 года на 37 километре (в районе ст.Мокроус) обходным путевым сторожем Дудниченко обнаружено заграждение пути. Здесь оказалась брошенной неизвестным лицом подвода с двумя бочками, налитыми керосином. Через 30 минут должен был проследовать пассажирский поезд. Путейцу одному не хватило сил стащить с пути данное препятствие. Он не растерялся и, не теряя ни секунды, оградил его сигналами остановки, сам быстро побежал до будки, чтобы привлечь на помощь живущего в ней ремонтного рабочего. Последний немедленно позвал со станции еще рабочих. В результате препятствие с пути было удалено без малейшей задержки. После этого через четыре дня удалось выяснить, что бросил этот груз гражданин села Тамбовка Александр Зимин. Постановлением бюро Федоровского КК ВКП(б) и кантисполкома от 17 августа 1934 года за проявленную бдительность по охране железнодорожного пути и предотвращения угрозы крушения пассажирского поезда № 74 Иван Дудниченко премирован поросенком.

    В 1935 году количество путевых рабочих увеличилось на станции с 26 до 42 человек. В понедельник 25 марта 1935 года на станции Мокроус состоялось общее собрание рабочих и служащих. Оно было посвящено тому, что 28 февраля Президиум ЦИК СССР назначил  Лазаря Моисеевича Кагановича народным Комиссаром путей сообщения, освободив А.А.Андреева, назначив его секретарем ЦК ВКП(б).
В основных выступлениях подчеркивалось, что «товарищ Каганович – соратник любимого вождя партии тов. Сталина, он великий строитель лучшего метро в мире. Дело транспорта будет несомненно улучшаться.»
 
   Обходные сторожа Алексей Каркин, Антон  Тарарин, Дмитрий Люлькин, Петр Лобода, Петр Чекулаев, Григорий Гуляев и другие включились в конкурс на лучшее содержание своих участков по чистоте и исправности пути. Они обязались произвести срочное укрепление болтов, добивку костылей, заправку балластной бровки и т.д.
 
  В ответ на приказ Наркома путей общения «О борьбе с крушениями и авариями»  рабочие обязались до 15 мая отремонтировать весь путь и при этом исправить перекосы по уровню, устранить толчки, смазать и закрепить болты, добить костыли, заменить неисправные шпалы, затесать заусенцы шпал.
 
    С начала года проверено все стрелочное хозяйство, сигналы, семафоры. Отмечалось, что не хватает ламповых стекол для сигнальных фонарей, семафоры в исправности, сигнальные флажки имеются. В то же время на станции постоянно идет повреждение вагонов. Платформы с тракторами и другие машины подаются к приемной площадке, которая стоит ниже вагонной, и из-за этого она постоянно разрушается.
 
    В январе 1935 года кантком партии принимает постановление, касающееся борьбы со снежными заносами. Для его выполнения необходимо колхозников, работающих на станции Мокроус по снегоборьбе, на время работы обеспечить квартирами, столовой, помещением для скота.

    Наступила весна, 28 марта 1935 года в кантон прилетели дрофы. Картонная газета сообщает, что в большом количестве дрофы ходили по полям ивановских колхозов в непосредственной близости от вокзала и станции Мокроус.
 
    После введения в эксплуатацию железнодорожного моста через Волгу в мае 1935 года пассажиры ст. Мокроус стали добираться в Саратов на 2-3 часа быстрее. Прочно связавший два волжских берега мост усилил грузонапряженность и пропускную способность такого важного направления, как Ртищево-Саратов-Озинки-Илецк. Резко возросло и транзитное значение станции.

    В начале 30-х годов за вокзалом со стороны поселка в дни больших государственных праздников железнодорожники ставили переносную деревянную трибуну. Здесь проходили митинги выступали рабочие и служащие, передовики производства, стахановцы; принимали участие и рабочие пристанционных предприятий.

    В 1935-1936 годы по железной дороге прибывает большое количество грузов для строящегося в Мокроусе нового кантонного центра, в основном стройматериалов из Энгельса (столицы АССР НП).
 
   Станция вступила в новую фазу его развития. Наличие в Мокроусе большого количества новых учреждений и организаций обеспечило приток рабочей силы. У железнодорожников стали улучшаться социальные условия, стало более пристальным внимание со стороны руководства кантона. До 1938 года здесь не было ни одной торговой точки и продовольственные, товары ширпотреба привозила развозка - передвижной вагон- магазин.

    В 1935 году рабочие и служащие станции активно включились в стахановское движение. Стержнем его стала борьба за улучшение использования внутренних резервов во всех службах.

    Основной задачей службы движения  являлось улучшение работы, отправление и прием поездов строго по расписанию, сокращение простоев под погрузкой и выгрузкой.

    Новаторы путевого хозяйства стремились обеспечить высококачественное содержание путей, ликвидацию их неисправностей.
 
    Решающим показателем стахановской работы коллектива признавалась работа без аварий и нарушений. С 1936 года все работники станции были охвачены той или иной формой технического обучения. Этого требовали решения декабрьского Пленума ВКП(6) 1935 года. В течение 1936-1937 г г. технический минимум прошли все работники станции.

    В то же время для учебы передовых работников в Ершове создавались специальные курсы с повышенной программой - с отрывом и без отрыва от производства. Курсы обеспечивались квалифицированными преподавателями, обучающиеся -учебниками. 15 процентов железнодорожников ст.Мокроус прошли эти курсы за два года.
 
    В 1936-1938 годы к поезду №73 «Оренбург-Саратов» постоянно к хвосту состава был прикреплен вагон НКВД. Ночью под конвоем вели на станцию по Телеграфной улице (сейчас ул.Победы) из здания милиции для погрузки местных «троцкистов»,  «фашистов», «вредителей» и прочих «врагов народа». Для всех этих безвинных жертв железнодорожный вокзал был последним увиденным кусочком родины.
В конце 30-х годов численный состав станции составлял около 75 человек. По воспоминаниям Татьяны Григорьевны Атясовой (1923 г.р. ), в 1938 году в 15-летнем возрасте она начала трудовую деятельность рабочей пути, привел ее сюда отец, числящийся табельщиком бригады. Работали они по трехсменному графику. На ремонтируемый участок ездили на «качалке» (ручная дрезина), рельсы подвозили на небольшой путейской тачке. Ни о каком отдыхе и мечтать не приходилось. Зарплата у нее составляла 300-400 рублей, а у отца 450. В бригаде находилось много молодежи, с рабочими вакансиями и тогда имелись проблемы.
 
    Из воспоминаний Анны Ивановны Бакаловой (1904 г.р., жительницы Мокроуса, жены путевого рабочего) явствует, что жили железнодорожники в 30-е годы тяжело, зарплату давали небольшую, но регулярно. Из-за низких технических возможностей часто происходили сходы вагонов, что вело потом к длительным разбирательствам с оперуполномоченным спецорганов. Парторг станции Алексей Илларионович Каркин отвечал за соцсоревнование среди путейцев, проводил политсобрания. А за политучебу, которая тоже велась на станции, отвечал инструктор канткома партии. Около вокзала рабочие каждую весну высаживали клумбы цветов и деревьев. При станции был и красный уголок, в котором всегда имелись свежие газеты, библиотечка. Пассажиры в обмен на документ об удостоверении личности могли взять и почитать в зале книгу. К поезду колхозники приезжали днем, а отправлялись на ж.д. транспорте ночью. Начальники станции менялись довольно часто, так как контроль и критика велись постоянно и по многим каналам, а материально-технические и финансовые возможности – минимальные. Отсюда следовали соответствующие «организационные выводы». При наличии всего двух тупиков, погрузо-разгрузочные работы осуществлялись с большим напряжением. Пропажа тормозного башмака грозила длительным тюремным заключением. Но служащих чаще всего не увольняли, а перемещали на другие станции.

    В этот же период около вокзала и на перроне колхозники торговали различной съестной продукцией, люди охотно брали все, так как поезда шли долго и стояли по 20-30 минут в Мокроусе.

    Пассажиропоток в 20-е и 30-е годы стал выше, чем до революции. Железнодорожный транспорт оставался единственным средством сообщения с Энгельским республиканским центром и г.Саратовом. Но платежеспособность населения имела очень низкий уровень. Так, в 1937 году (самый урожайный предвоенный год в Федоровском кантоне) колхозник, получивший на трудодни 340-360 рублей в год, считался передовиком. На поездах ездили в основном хозяйственники, партийно-советские служащие. Колхозникам ехать было некуда и не на что. Уместно сказать, что утвержденная в 30-е годы тарифная сетка на пассажирские перевозки просуществовала до начала 90-х годов. Билет до Саратова почти пятьдесят лет стоил 2 рубля 20 копеек, поднимаясь, правда, в связи с изменением курса денег до 22 рублей, но с 1961 года опять принял то же значение.
 
    В 30-е годы впервые вводится сетевой график движения поездов, и план их формирования Движением на участке Ершов-Урбах стал руководить диспетчер. Налаживалась телефонная селекторная связь и линейно-путевая. На участке Ершов-Анисовка появились новые отечественные паровозы «ФД», «СО», а с 1938 года более мощные «М» и «Э» видов с повышенным и усиленным пароперегревателем.
 
    До 1937 года почту в кантон доставляли в специальных железнодорожных вагонах, а, начиная с лета 1937 в Мокроус для этих целей, стал летать самолет.
 
    В 1940 году СНК СССР принял закон, милитаризирующий железные дороги. С этого времени рабочие и служащие не могли уволиться самостоятельно с транспорта - приказ начальника стал законом для подчиненных. Служащие станции стали носить форму с погонами, напоминающую армейскую. В Ершове, в отделении дороги, открыли гауптвахту. Провинившиеся по приказу начальника станции отбывали там наказание. На гауптвахте днем работали, а вечером отправлялись в соответствующее помещение. Время наказания не включалось в стаж работы, и заработная плата не выплачивалась. Кроме того, на железнодорожном транспорте ввели свой трибунал, отменили отпуска, хотя они до этого были совсем небольшими: 12 рабочих дней у рабочих и 15 у служащих. По новому закону женщинам-железнодорожницам предоставлялся отпуск только за две недели до родов. Просуществовала данная система с различными изменениями до 1957 года.
 
    Не стало отпусков, не стало и выходных дней на долгие-долгие годы.
 
    О начале войны железнодорожники узнали одними из первых.


             Часть 5. - Война народная.


    Уже 23 июня 1941 года был подписан Указ Президиума Верховного Совета СССР о введении на железной дороге воинского графика движения поездов.
26 июня на станции прошло собрание. Все выступающие - рабочие и служащие - говорили о готовности идти бить врага и уверенности в победе.

    В первые же дни войны началась мобилизация и развернулось массовое добровольческое движение. Десятки рабочих ст. Мокроус, и не только молодежь, но и люди преклонного возраста, выражали желание вступить в Красную Армию, чтобы с оружием в руках защищать Отечество.
 
   У большинства служащих станции была «бронь», в армию призывали в основном путевых рабочих. Сокращение численности мужчин-путейцев, естественно, вызвало большие трудности, но на их место пришли женщины.

    В связи с тем, что в Гнаденфлюрском (Первомайском) кантоне не было военкомата, со станции Мокроус отправляли мобилизованных с двух кантонов. В начале войны временный призывной пункт находился в клубе, а оттуда уже сформированные команды шли строем на вокзал: четкое построение на перроне, прибытие маршрутного поезда со стороны Ершова, прощание, погрузка в товарные вагоны. На перроне и привокзальной площади была огромная масса народа. Подобного станция не знала в прошлом.
 
    Армия нуждалась не только в людях, но и в тягловой силе. Поэтому наряду с призывом резервистов на протяжении всего первого периода войны продолжалась мобилизация автотранспорта, лошадей и тракторов, преимущественно гусеничных: ЧТЗ-С-60 и СТЗ-С-65. В октябрьских постановлениях Федоровского райисполкома отмечалось, что к этому времени из района поставлена половина гусеничных тракторов и 60 процентов механизаторов. Отгрузка техники велась в тупике с погрузочной площадки.

    В соответствии с совместным постановлением Совнаркома и обкома ВКП(б) АССРНП от 28 июня 1941 года «О помощи колхозам и совхозам рабочей силой на период очередных сельскохозяйственных работ», на станцию в июле прибыл эшелон из Энгельса с мобилизованными на уборку служащими учреждений, студентами. учащимися старшин классов, домохозяйками.

    С 21 по 28 августа для оказания помощи в хлебоуборке на станции выгрузили еще один эшелон, пришедший из правобережных районов с колхозниками, рабочим скотом, лобогрейками.

    Указ Президиума Верховного Совета СССР от 28 августа 1941 года «О переселении немцев, проживающих в районах Поволжья» создал на станции такое скопление людей, которое возможно исключительно только в моменты социальных потрясений. Для исполнения данного указа из Саратова спецпоездом прибыли на станцию оперативные группы сотрудников НКВД и милиции, специальные приданные этим группам войсковые подразделения в количестве около 600 человек. Длинными пешими колоннами, навьюченными узлами, под конвоем молчаливо шел к станции трудолюбивый народ, для которого эта земля давно уже стала родиной.

    Временный лагерь для переселенцев организовали между железнодорожным полотном и мастерскими МТС (в районе подъема на современный железнодорожный мост). Сентябрь 1941 года оказался на редкость дождливым. За несколько дней огромная лесополоса, располагавшаяся напротив старого вокзала, ушла на костры. Погрузкой руководили сотрудники транспортных органов НКВД. По данным А.Германа («Немецкая Автономия на Волге»), со станции Мокроус 6 сентября был отправлен эшелон № 866. Количество депортированных -  2253. А 8 сентября - два эшелона № 797 с 2270 и № 792 с 2333 человек. Всего в трех эшелонах выселено - 6856 из Федоровского и частично из Гнаденфлюрского (Первомайского) кантонов.
 
    В августе 1941 года на станцию прибыло оборудование и сотрудники для организации эвакогоспиталя N3933 (просуществовал до марта 1943 года).

    Колоссальный объем работы железнодорожники провели по приему эвакуированного населения из угрожаемых районов. Эвакуация проходила дважды: летом и осенью 1941 года и летом 1942 года. Наиболее тяжелым являлся первый этап, длившийся до конца 1941 года. Второй этап продолжался с конца июня 1942 до ноября 1942 года.

    В Саратовское Заволжье эшелоны шли с эвакуированным населением  с Белорусской, Западной, Одесской железных дорог. На станциях Саратов и Урбах круглые сутки работали контрольные посты из представителей исполкомов Советов депутатов трудящихся и железной дороги. Здесь проходило распределение и направление грузов к местам окончательной выгрузки. Поезда с эвакуированными на станции Мокроус встречали представители райисполкома, сельсоветов. После быстрой разгрузки товарный поезд уходил, а эвакуированные направлялись в старый Дом культуры, где проводился врачебный осмотр, далее помывка в бане и распределялись для отправки в села района - в основном шли пешком, только больные ехали на телегах.

    В октябре и ноябре 1941 года прибыли эшелоны из Донбасса. Среди прибывших беженцев большой процент составляли горожане, не имевшие навыка сельскохозяйственного труда. Несмотря на огромное количество эвакуированных, во многих селах по-прежнему ощущался дефицит рабочей силы. (Так, после выселения немцев в Первомайском районе осталось только 50 процентов населения, причем спустя некоторое время очень многих также мобилизовали на фронт). И, как результат в 1941 году в Федоровском районе уже  Саратовской области скошено только 85 процентов зерновых культур, а обмолочено - 81 процент, под снег ушел не один гектар хлеба.

   В 1941 году станция жила в ритме военного времени. Разработаны мероприятия по оповещению на случай воздушного нападения - удары в колокол, сирена. Создана группа самозащиты от воздушного нападения, оборудована «щель». Проведено обучение методам борьбы со средствами воздушного и химического нападения. 10 сентября 1941 года в Мокроусе создается истребительный батальон, в задачу которого входит и охрана ж.д. станции.

    С осени все мужчины прошли военное обучение по 110-часовой программе: два раза в неделю по 3 часа.

    В 1941 году в район было направлено несколько воинских частей, занимающихся в основном обучением: планеристов, парашютистов, пехотинцев. После обучения их отправляли со  станции в Татищево, а затем на фронт.

    В ноябре 1941 года в мастерские Мокроусской МТС стали поступать на платформах для ремонта авиационные двигатели.
 
    Перестройка работы ж.д. транспорта определялась не только новыми задачами, поставленными войной, но и изменившимися условиями труда. Совсем иными стали объем и характер перевозок, а также направление грузопотоков, резко возросли воинские перевозки. Все это потребовало от железнодорожников увеличения продолжительности рабочего дня, повышения трудового напряжения на уровне максимальных физических возможностей. Но, несмотря на высокий производственный и политический подъем, станция в первый год войны работала неритмично. Это объясняется главным образок, обстановкой на фронте и пульсирующим в связи с этим характером отправляемых и поступающих грузов. Основной поток эвакуированных происходил с июля по октябрь 1941 года. Естественно, скапливалось много «порожняка». Эшелоны вовремя не разгружались, это приводило к простою сотен вагонов. К этому следует добавить и неравномерную потребность в вагонах для перевозки хлеба. Зерно шло в основном в третьем квартале. Не случайно, в документах райисполкома отмечается выполнение погрузки по ст.Мокроус только на 45 процентов. Сильное влияние на неритмичность работы станции оказывали и тяжелые зимние условия.

    Во второй половине 1941 года месячные планы перевозок не составлялись. Распределение подвижного состава под погрузку производилось по телеграфным требованиям, то есть осуществлялась в порядке оперативного планирования.

    Транспортировка огромного количества эвакогрузов производилась с усиленными перевозками для фронта. Два мощных потока: с воинскими грузами, идущими в западном направлении, и эвакуированными, двигавшимися на восток, - встречались на ж.д. станции, образовывались пробки. Под удар ставилось нормальное продвижение поездов с воинскими грузами.

    До лета 1942 года не было ж.д. полотна от Сызрани до Сталинграда. Воинские грузы из Сибири, Урала, Средней Азии шли по стратегической линии мимо станции Мокроус до Урбаха, а далее к Сталинграду. В то же время из Астрахани на Урал через ст.Мокроус шли составы с нефтью. Чтобы ускорить продвижение поездов, железнодорожники широко применяли передовые методы работы, оправдавшие себя в мирное время: вождение тяжеловесных составов, пробеги без пополнения топливом и водой. Иногда составы сдваивались. Для обеспечения скорейшего продвижения воинских эшелонов с людьми и техникой были введены литерные поезда, которые отправлялись к месту назначения впереди других поездов.

    Высокоэффективной оказалась внедренная на ж/д дорогах в конце 1941 года предузловая обработка составов и формирование поездов на занятых путях. В трудных условиях войны на узловую станцию Урбах поступало очень неравномерное количество грузов. При большом скоплении вагонов и локомотивов на эту станцию падала непосильная по объему маневровая работа. Для ее разгрузки диспетчер Ершовскогo отделения дороги в горячие дни войны стал проводить часть маневровой работы на промежуточных станциях, в том числе и ст.Мокроус. Это значительно разгрузило Урбахский узел и позволило ускорить отправление поездов.

    В материале местной газеты от 19 февраля 1942 года «Достойно встретить годовщину Красной Армии» секретарь партийной организации ст.Мокроус Ф.Березин рассказывает, что январский план коллектив по всем показателям выполнил. Высокие образцы трудовой доблести показали дежурный по станции А.И.Миролюбов, стрелочник А.Масленников и Б.Дубовенко, рабочие пути Попова и З.Новиков, путеобходчики Агапов и Никуленко, бригадир службы пути В.Капралов, машинист водокачки И.Е. Харченко, водолив И.И.Чернышев, связист И.Д.Кухтин, служащий СЦБ М.П.Ролев. Отмечается, что своей четкой образцовой работой коллектив станции оказывает действующей армии реальную помощь.
 
    Большие испытания выпали на долю железнодорожников в 1942 году особенно после прорыва вражеских войск к Дону, а затем к Сталинграду.
 
    В целях повышения пропускной способности в связи со Сталинградской битвой усиливались многие линии, в том числе и участок Урбах - Ершов. В августе 1942 года на перегоне Мокроус - Еруслан построили разъезд, просуществовавший до конца войны. Государственным Комитетом Обороны ставилась задача удвоить пропускную способность от Урбаха до Сталинграда за один месяц. И новый разъезд усиливал возможности Урбахского ж.д. узла. Левобережная линия Урбах - Верхний Баскунчак приобрела решающее значение в снабжении фронта войсками, техникой и боеприпасами. В сентябре по этой линии для фронта доставлено грузов в три раза больше, чем в июле. Вражеские самолеты подвергали непрерывным атакам с воздуха не только Сталинградский узел, но и бороздили небо Заволжья сбрасывая свой смертоносный груз на железнодорожное станции, охотясь за эшелонами, идущими к фронту. Налетам на Урбах в 1942 году не было счета, не раз станцию бомбили. В этом году на станцию Мокроус нападении не зафиксировано.
 
    В соответствии с Указом Президиума Верховного Совета СССР с 9 сентября 1942 года в Саратовской области введено Военное положение.  Решением Федоровского райисполкома от 16 сентября 1942 года на всей территории района определены мероприятия по светомаскировке в ночное время е том числе и на ст.Мокроус. За невыполнение данного решения - штраф до 3000 рублей или тюремное заключение до 6 месяцев. На лампы, освещающие семафоры предписывалось «одевать» специальные сетки ограничивающие видимость фонарей с воздуха.
 
    Вторая волна эвакуации продолжалась с июля по ноябрь 1942г. На станцию прибывали составы со Сталинградской, Курской, Ворошиловградской, Харьковской и других областей. Специальные санитарные поезда привозили раненых в эвакогоспиталь Мокроуса.

    Совместными усилиями коллектива станции и партийно-хозяйственных органов к лету 1942 года удалось улучшить ритмичность работы. Достаточно сказать, что за шесть месяцев (с февраля по июль 1942 года) бюро Федоровского райкома партии пять раз заслушивало начальника ст.Мокроус.

    На второй год войны на всех предприятиях разворачивается патриотическое движение, начатое Саратовским колхозником Ферапонтом Головатым по внесению личных сбережений на строительство самолетов и танков. К концу 1942 года мокроусские железнодорожники передали 25 процентов своей месячной зарплаты для этих целей. На собранные деньги всей РУЖД было построено две танковые колонны и авиаэскадрилья «Рязано-Уралец».
 
    Указом Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года все рабочие и служащие железных дорог объявлялись мобилизованными. Одновременно был принят и новый дисциплинарный устав. Его цель - обеспечение большей организованности порядка, повышение чувства ответственности.
 
    Успехи Красной Армии привели к освобождению многих областей Украины и Белоруссии. России. В соответствии с Постановлением СНК СССР от 21 августа 1943 года «О помощи пострадавшим от немецко-фашистской оккупации районам страны» началась реэвакуация беженцев. Люди уезжали на родину, учитывая, что в 1943 году в Саратовском Заволжье разразилась страшная засуха, и кормиться стало нечем. В этом же году на ж.д. станцию из-за общего дефицита рабочей силы проводилась мобилизация неработающего населения и подростков, а также, частично  оргнабор за счет колхозников.
 
    Летом 1943 года вражеская авиация еще продолжала бомбить ж.д.узлы Заволжья. В один из дней июля из Урбаха позвонили в Федоровский райвоенкомат сообщив, что в сторону Мокроуса прорвался фашистский  самолет. На вокзал срочно прибежал офицер с предупреждением, чтобы рабочие и служащие спрятались в укрытие. Прозвучал сигнал воздушной тревоги. В это время на станцию подошел поезд из Саратова. Появившийся в небе вражеский самолет дал несколько очередей по стоявшему составу. В одном из тамбуров при открытой двери находилась беременная женщина, которая была смертельно ранена. Поезд отправился дальше в Ершов, пассажирка по дороге скончалась. Поднятая эскадрилья сил ПВО с аэродрома на ст. Безымянная посадила «Юнкерс» в районе г. Уральска (По воспоминаниям Т.Г.Атясовой и М.С.Горкун). Это единственный эпизод обстрела станции Мокроус военного периода истории.

    После освобождения оккупированных западных областей страны многих железнодорожников ст.Мокроус стали призывать в железнодорожные части для работы на восстанавливаемых магистралях. Появились вакансии. Так в районной газете «Вперед к победе» от 28 июля 1943 года напечатано объявление, извещающее, что на ст.Мокроус производится набор учеников на курсы стрелочников. Обучающиеся обеспечиваются рабочим пайком топливом и окладом в 115 рублей в месяц. Занятия будут проводиться непосредственно на станции.

    Мокроусские железнодорожники преимущественно за счет внутренних ресурсов и резервов, а главное благодаря энтузиазму со второй половины 1943 года наращивали объем перевозок и несколько повысили ритмичность в продвижении грузов, хотя план перевозок в некоторые месяцы все равно не выполняли. Документы свидетельствуют об увеличении погрузки и выгрузки вагонов, ускорении их оборачиваемости, росте (правда, весьма незначительном) скорости движения поездов, а также соблюдении графика отправления воинских эшелонов и народнохозяйственных грузов. Все это происходило на фоне резкого сокращения подвижного состава.

    Из статьи, опубликованной в районной газете 21 октября 1943 года начальником станции Ф.Синцовым, известно, что «в честь 25-летия ВЛКСМ комсомольцы и молодежь встали на трудовую вахту по завершению подготовки к зиме. Лучшие комсомольцы, работающие на путях - Таранец, старшая стрелочница Анацкая, стрелочники Чалова, Сержантова, Грицак, Хохлова полностью подготовили стрелки к работе в зимних условиях. Хорошо работает Сыч, он навел полный порядок на пакгаузах. Дежурный по станции Розборов четко по графику пропускает все поезда, быстро производит маневровые работы, добился сокращения на 10 процентов простоя вагонов».

    С января 1944 года на станции новый начальник - Земцов (имя и отчество не выяснены). 17 февраля 1944 года он информирует в местной прессе, что за январь план погрузки выполнен на 100 процентов, пропуска поездов - на 100 процентов, сократился показатель простоя вагонов на 10 процентов. Трудовой коллектив работает четко. В январе-феврале шли большие метели, райком партии помог мобилизовать людей на снегоборьбу. На станции не хватало снеговых щитов, тогда рабочие Грицак и Сержантова оградили свои стрелки от заносов снеговым валом. Коллектив «движенцев» применяет безотцепочную выгрузку вагонов. 3а январь таким образом было выгружено четыре вагона. Эти вагоны сразу же загружали другим грузом. В работе отличились дежурные по станции Иванов, Солодко, уборщица Козлецова. Силами коллектива станции выгружено 12 вагонов сланца, прибывшего для МТС. При станции организована доска лицевых счетов - подарок Родине-матери».
 
    В годы войны получил развитие на станции, как и на всех магистралях, метод ступенчатой маршрутизации перевозок. Он стал широко  применяться, начиная с 1944 года. Суть его сводилась к следующему. Раньше поезд одиночных вагонов в пути следования неоднократно переформировывался, что замедляло его продвижение и приводило к удорожанию перевозок. Решили внедрять маршрутизацию для потока одиночных вагонов путем превращения сборных поездов в маршрут дальнего следования. Каждая станция являлась ступенькой для превращения сборного поезда в маршрут. Особенно на станции это новшество применялось, когда возникала необходимость массового вывоза сельскохозяйственной продукции.
 
    Лето и осень 1944 года оказались урожайными. Федоровский район был признан в Саратовской области в числе передовиков по производству и заготовке зерна,  что не могло не сказаться на значительной его отгрузке со станции.
 
    В канун окончания войны «коллектив железнодорожников, желая помочь личными средствами Красной Армии в деле окончательного разгрома немецких головорезов, подписался на 10775 рублей при месячном фонде зарплаты 4775 рублей. Вклад товарища И.М.Сыча - 3,5 месячных оклада, на 2,5 месячных оклада подписались М. Иванов, А.Горбанева, К.Ибаева». О6 этом сообщает в районной газете 5 мая 1945 года начальник станции Г.Яковлев.
 
    В целом железнодорожная станция выдержала испытания войны, с честью выполнив в сложнейших условиях стоявшие перед ней задачи. Но героический труд коллектива не мог компенсировать издержек данного периода - общий объем перевозок с 1941 по 1945 год уменьшился приблизительно на одну четверть. Также за годы войны резко сократились пассажирские перевозки. В первую очередь билеты продавались по воинским требованиям, командировочным удостоверениям, а затем уже они поступали в свободную продажу. Но чаще всего билетов не было, уезжали на крышах вагонов, подножках, слезно упрашивали проводников. В основном в Саратов ездили партийно-хозяйственные работники военные, гораздо меньше студенты. Прибывали на станцию демобилизованные по ранению солдаты. Пассажирские поезда опаздывали на 5-6 часов.
 
    Трудности материального положения железнодорожников не являлись специфической особенностью - всем жилось трудно. По нормам снабжения горожане и приравненное к ним население делилось на несколько категорий в зависимости от важности предприятия и характера труда. На них каждая категория включала в свою очередь 4 группы: рабочие и приравненные к ним, служащие, дети и иждивенцы. За время войны нормы не раз менялись. По воспоминаниям Т.Г.Атясовой в 1942-1943 году рабочим - путейцам давали 250-300 граммов хлеба в день. В 1944-1945 - 500 граммов. Служащие получали 80 процентов от пайка рабочего, дети – 50. Сажали картошку на приусадебных участках. Также железнодорожникам отводили землю для выращивания овощей около пруда, названного спустя несколько лет Маслозаводским.
 
    В справочных изданиях утверждается, что работники транспорта снабжались по первой (самой высшей) категории. И в связи с этим рабочие и ИТР получали в день 800г. хлеба и 800 г. сахара в месяц, а служащие - соответственно 500 и 600 г. Вполне возможно, что машинистам,  рабочим депо, железнодорожникам в прифронтовой полосе продуктов выдавалось больше, а на линейных не фронтовых станциях - меньше.

    Материальное обеспечение не исчерпывалось одним нормированным снабжением - к поездам колхозники приносили на продажу продовольствие. Поэтому сохранила известное значение и заработная плата. Номинально она за годы войны даже увеличилась с 370 до 500 рублей (к примеру, у председателя Федоровского райисполкома она составляла в начале войны 1100 рублей, а у рядовой уборщицы 65 рублей).
 
    В апреле 1942 года был повышен оклад начальника станции. А в целом за 1941-1945 годы заработная плата железнодорожников увеличилась на 52 процента, а у работников службы движения - на 67 процентов. Этот рост, однако, не оказывал существенного влияния на материальное положение железнодорожников. Она имела значение лишь в обеспечении работника и его семьи нормированными товарами и предметами бытового обихода, что касается рынка, то возможности трудящихся были крайне ограниченными. Увеличение зарплаты намного отставало от роста рыночных цен, По воспоминаниям старожилов, в 1942-43гг. рыночные цены были самые высокие - молоко 50-70 рублей за 3-х литровую банку,  картофель -  20-25 рублей за 1 кг, масло животное - 300-500 рублей за 1 кг, мясо -  100-150 руб. за кг. В 1944 году цены резко понизились. Процесс падения цен происходил и в 1945 году. Однако в конце войны молоко стоило еще в 8 раз дороже, чем в начале войны, мясо и масло в 6 раз, картофель в три раза Но основными продуктами в годы войны оставались молоко и овощи.

    Распределяемые для железнодорожников товары доставлялись развозкой (специальным вагоном) .

     Продажа нормированных непродовольственных товаров производилась в пределах лимитов, которые устанавливались для каждой категории населения в виде определенного числа условных единиц (купонов) на каждый товар. Руководствуясь общим лимитом и  числом купонов, засчитываемых по каждому товару, владелец промтоварной карточки имел право в течение всего срока ее действия купить по своему выбору любые нормированные товары, которые были в продаже .

    Для рабочих и ИТР в карточках на непродовольственные товары предусматривалось 125 купонов, для служащих - 100, для иждивенцев (включая детей) и учащихся - 80 купонов. При покупке пары обуви для взрослых нужно было сдать 50 купонов, за пальто -80, за женское платье шерстяное или шелковое - 60, за платье хлопчатобумажное - 40, за пару чулок для детей - 3 купона, кусок хозяйственного мыла - 2 купона и т.д.

    В годы войны существовала актуальная проблема экономии угля на ж/д транспорте. Иногда даже паровозы ходили на дровах. Поэтому на отопление домов рабочим и служащим угля давали очень мало, иногда вообще не давали, вокзал отапливался слабо.

   Многие железнодорожники станции Мокроус стали участниками Великой Отечественной войны: дорожный мастер Н.С.Николаев, водоливы И.Л.Кривша и М.Демченко, стрелок военизированной охраны М.Д.Пшенов, электромеханики Б. Ф. Лукьянов и М. А.Кольчуков, дежурный по станции И.Я. Москаленко.

   Книга Памяти хранит имена и тех, кто погиб, защищая Родину.
 
Мищенко Яков Филиппович. Родился в 1907 г. в Мокроусе. Рядовой, погиб в бою 23 января 1944 года, похоронен в деревне Кирпузы Ленинградской области.

Каркин Алексей Илларионович. Родился в 1907 г. в Мокроусе, рядовой, погиб в бою в ноябре 1942 года.
 
Бакал Никифор Федорович. Родился в 1906 году в с. Ивановка.  Пропал без вести в сентябре 1942 года.
 
    Участников войны и погибших железнодорожников было гораздо больше. В данный период известно лишь об этих лицах.


                Часть 6. - Обретая уверенность.


    За годы первой послевоенной пятилетки (1946-1950 г.г.) на ж.д. станции увеличился объем перевозок, который осуществлялся одновременно с ремонтом всего путевого хозяйства, в том числе и прилегающих перегонов, что накладывало на коллектив особенно большую ответственность.

    Грузооборот станции в это время был небольшим, для отопления сел района поступал сланец из Озинок и Савельевки, горючее на нефтебазу из Саратова, запчасти для существующих четырех МТС. Колхозы и совхозы получали очень мало грузов – страна восстанавливала разрушенное народное хозяйство.

    Сразу же после войны на участке Ершов-Анисовка стали ходить составы с новыми паровозами серии «СО» мощностью 1500 лошадиных сил.

    С 1946 года станцию возглавил Петр Иванович Прянников. В 1947 году как передовики производства в районной газете отмечаются рабочие Анастасия Михайловна Захарова и Екатерина Ивановна Озерцова. Из рапорта начальника станции к Дню железнодорожника 1948 года известно, что в июле сверх плана отремонтировано два километра пути, перевыполнено задание по ремонту противоугонов, для чего использованы местные ресурсы и материалы. План погрузки выполнен на 104 процента. Постоянно добиваются трудовых успехов дежурные по станции Н.И.Афанасьев, путевые рабочие Н.Иванова, А.Полухина.

    Летом 1948 года при станции создана служба по уходу за лесонасаждениями для их размещения  вдоль ж.д. магистрали. Это был год «Сталинского преобразования природы», и для организованной в Мокроусе ЛЗС (лесозащитной станции) стало поступать значительное количество грузов. В этом же году железнодорожная молодежь выдвинула инициативу по проведению на рабочих местах четырех воскресников. Комсомольский секретарь Сергей Григорьевич Атясов сумел привлечь 10 и 17 октября  много добровольцев из райцентра. Они занимались очисткой привокзальных путей от шлака, мусора, подготовкой станции к зиме. «В первый день заменено 120 шпал, выправлено 1200 щитов и 300 кольев, производилась подсыпка пути и другая работа. В воскресниках приняло участие 120 человек». Об этом 23 октября 1948 года писала газета «Вперед к победе».

    Особенностью этого года стало то, что через станцию стал ходить первый скорый поезд «Москва - Алма-Ата» и делать  десятиминутную остановку.

    В соцобязательствах железнодорожников на 1949 год говорится о планах посадки новых лесных полос на площади 80 га и подготовке почвы для высадки в 1950 году на площади 100 га.

    В 1946-1950 годы существенно улучшилось использование технических средств. По сравнению с довоенным уровнем возросли нагрузки грузового вагона, средний вес и участковая скорость движения товарных поездов. В это время по всей магистрали развернулась борьба за увеличение времени нахождения подвижного состава в «чистом движении» и улучшение работы ж.д. станции. Внедрялась новая технология маневровой работы, основанная на принципе поточности операций, позволившей сократить время оборота грузового вагона.

    Большую роль в улучшении работы сыграла тарифная реформа 1949 года. Необходимость ее проведения вызывалась тем, что к этому времени наметился разрыв между себестоимостью перевозок и доходной ставкой, вследствие чего железнодорожный транспорт не покрывал своих расходов. Так, в 1947 году перевозки всех массовых грузов за исключением металлоизделий и хлебных были убыточными. Доходными оказывались лишь перевозки легкой и пищевой промышленности. Но так как массовые грузы занимали 82 процента, то расходы по их перевозке не покрывались доходами. Примечательно то, что после реформы тарифные ставки на топливо и строительные материалы установили на 4-10 процентов ниже себестоимости перевозок.

    С 1951 года на станции приступил к работе новый начальник – В.М. Филиппов.

    В архивных материалах 1951 года сохранились такие подробности жизни трудового коллектива: «В октябре станции вручен паспорт готовности к работе в зимних условиях. За образцовое состояние путевого хозяйства железнодорожники получили переходящее Красное знамя девятой дистанции службы пути РУЖД. Передовиками производства стали Н.И.Ковалев – дорожный мастер, К.З.Николаев, Г.И.Барякин, Н.С.Николаев – бригадиры путейцев, рабочие Шантимиров, Мартыненко, М.М. Цыцарь, Т.Я.Савченко. Среди "движенцев" лучших показателей добились Р.Михальчева, В.Федоров. Годовой план посадок лесозащиты выполнен на 140 процентов».

    Особой гордостью стало такое событие. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 11 апреля 1951 года старший мастер пути ст.Мокроус Ф.Д. Швид за безупречную и долголетнюю работу награжден орденом Ленина. Это был единственный орденоносец-железнодорожник за всю историю Мокроуса.

    В воскресение, 22 февраля 1953 года, районная газета в праздничном номере, посвященном проходящим в этот день выборам в местные Советы, опубликовала статью начальника станции В.Филиппова «Железнодорожники в честь выборов». В ней говорилось, что «продолжительные метели поставили в затруднительное положение работников станции. Под открытым небом, в стужу и метели рабочие транспорта, упорно преодолевая трудности, умело организовывают очистку путей от снега. В этом большая заслуга бригадира пути В.Печенова, путевых рабочих А.Полухиной, А.Плаксиной, А.Захаровой. Дежурные по станции Н.Цух, М.Кольчуков, стрелочники М.Иванов, К.Головешко добиваются умелого производства маневров и быстрого пропуска поездов. Добросовестно трудится водолив А.Бойко, она всегда быстро снабжает поезда водой. Связист И.Малахов четко и бесперебойно организует связь».

    В 1953 году в штате появилась должность билетного кассира, функции которого до этого выполнял дежурный по станции, и заняла ее Василиса Дмитриевна Ульянова. В этом же году на тепловозную тягу переводится участок Анисовка - Озинки, что значительно ускорило перевозки, намного повысилась пропускная способность однопутных участков.

    В это же время под крышей вокзала появилась новая вывеска – произошла реорганизация РУЖД, и станция стала относиться к Приволжской железной дороге.

    Летом 1954 года старшеклассники Мокроусской средней школы создали комсомольский трудовой отряд и под руководством старшего дорожного мастера Федора Даниловича Швида капитально отремонтировали три километра путей.

    В ночь на 15 августа 1954 года железнодорожники станции в содружестве с механизаторами Мокроусской МТС приступили к возведению площадки для погрузки комбайнов, отправляющихся на уборку урожая в целинные районы Алтайского края. Эта площадка капитально никогда не реконструировалась и практически разваливалась через год. Благодаря самоотверженному труду, весь объем работ за ночь был выполнен, что позволило сразу же приступить к погрузке комбайнов.

    С 4 ноября 1954 года станцию возглавил  Цух Николай Яковлевич, проработавший бессменно в данной должности более 30 лет – до 15 марта 1985 года.

    По архивным данным, в 1955 году служба движения станции Мокроус имела в своем штате 24 человека: дежурных по станции – 4 (оклад 550 руб.); стрелочников – 9 (у старших стрелочников оклад 425 рублей, у младших – 325); приемосдатчики груза и багажа – 4 (425 руб.); товарный кассир – 1 (520 руб.); технички – 2 ( 320 руб.); билетные кассиры – 2(360 руб.); начальник станции – 1 (690 руб.); рабочий по станции -1 (320 рублей).

    В период освоения целинных и залежных земель (1954-56 г.г.) железнодорожники также внесли свою лепту в героическую страницу эпохи: станция принимала грузы для нового целинного совхоза имени Чернышевского. И прежде всего, шло огромное количество строительных материалов: лес, красный кирпич, объемы которого в отдельные дни достигали 15029 платформ, сельскохозяйственная техника, горючее, уголь.
 
    По зову сердца сюда приезжало много добровольцев из разных концов страны. Впервые в истории района в адрес совхоза на станцию поступил бульдозер.
 
    Спустя 10 лет после окончания войны уголь все еще был в дефиците. В основном выгружали низкосортный сланец, который валялся по всей станции. Брошенная порода даже мешала прохождению транзитных поездов. К великой радости данный бульдозер очистил все пути и прилегающие площади от накопившихся залежей шлака и сланца.

    Эпоха 50-х годов наполнена духом романтики и ожидания перемен. Люди почувствовали вкус мирной трудовой жизни. Волне как документ, иллюстрирующий настроение, сложившееся в коллективе, можно сейчас рассматривать стихотворение рабочего-путейца ст.Мокроус Ивана Колобова « Путейцы», опубликованное в газете Приволжской железной дороги «Рабочий транспорт» 31 июля 1955 года:

Нам каждый день неизмеримо дорог,
В борьбе за мирный труд идут года,
И видим мы, вступая с ветром в споры,
По лентам рельс проходят поезда.
Нет жизни, чем у нас в стране, чудесней,
Путейцами Отчизна-мать горда.
О них народ стихи слагает, песни
Большие песни счастья и труда.

    И.Г.Атясов, секретарь комсомольской организации станции, писал в районной газете в 1955 году в статье, посвященной Дню железнодорожника, что молодежь всегда в авангарде трудовых и общественных дел. Отмечая Анну Пронь, Петра Николенко, Владимира Шахова, автор сообщает, что проведено несколько воскресников по уходу за привокзальным садиком, оборудован железнодорожный стадион (рядом с каменной водонапорной башней).

    Примечательно, что в 50-е годы на станцию часто приезжал агитпоезд, в котором был вагон-клуб. Стоял он в небольшом тупичке, и для местных жителей, и железнодорожников читались различные лекции. Показывались фильмы.

    Неуклонный подъем сельского хозяйства обязывал тружеников станции обеспечивать растущие год от года грузопоставки для села и вывоз сельскохозяйственных продуктов. С этой поставленной задачей коллектив справился успешно. В 50-е годы в больших объемах отправлялось зерно, скот на энгельсский и московский мясокомбинаты, солома в различные регионы страны, подверженные засухе. За успешное проведение хлебных перевозок в 1955-56 годах ст.Мокроус награждалась Почетными грамотами Ершовского отделения дороги и переходящими Красными знаменами.

    До 1957 года использовалось керосиновое освещение и в зале вокзала и на перроне. Благодаря самоотверженным усилиям всех служб в августе закончилось строительство собственной электростанции, работавшей на жидком топливе. Специалисты отделения дороги помогли смонтировать двигатели. Стало реальностью, что служебные помещения и перрон стали освещаться электричеством. А на перроне установили четыре столба с фонарями.

    Этот год интересен еще и тем, что в стране было прекращено производство паровозов. Использование на магистралях прогрессивных видов тяги снизило себестоимость перевозок, улучшило условия труда. Также был завершен перевод всего вагонного парка на автосцепку, что позволило улучшить эксплуатацию подвижного состава (повышение скорости, безопасности движения, сокращение затрат труда на маневровую работу). Пассажирский подвижной состав обновлялся в основном за счет цельнометаллических вагонов.

    Весной 1958 года для снабжения кипяченой водой  пассажиров вокзала и пассажиров останавливающихся поездов (с целью предупреждения кишечных инфекций) рядом с багажным отделением  возведено здание «кубовой» (через четыре года здесь начала функционировать товарная контора, здание  снесена в 1989 году по распоряжению начальника дороги).

    С 1934 года на вокзале от Ершовского железнодорожного ресторана функционировал буфет. Во второй половине 50-х годов начали рушиться общественные нормы поведения, падать дисциплина, усилились пьянство и алкоголизм.  По вечерам, когда все торговые точки в поселке уже не работали, на вокзале собирались любители горячительных напитков. Стали возникать драки, захламление зала, нарушение порядка. И в апреле 1958 года буфет по ходатайству общественности Мокроуса был закрыт.

    3 октября 1958 года в газете «Вперед к победе» под рубрикой «После двенадцати ночи» напечатан репортаж журналиста Владимира Ликашина «Зеленая улица», рассказывающий о ночной работе железнодорожников. Перелистывая очередной пожелтевший «листок истории», невозможно не испытывать чувства сопричастности к тому, что происходило так давно. Вот небольшой фрагмент той статьи:

    «На стальных путях перед станцией Мокроус ни одного состава.
- Вот и хорошо,- говорит начальник станции Н.Я.Цух, исполняющий сегодня обязанности дежурного.– Если нет на станции поездов, значит в пути «Зеленая улица!»
    Вид у него хоть и усталый, но довольный. Коллектив станции еще 28 сентября месячный план грузоперевозок выполнил.
- Но работа у нас есть,- поспешно добавляет Николай Яковлевич. – Сегодня погружено четыре вагона свиней  из нашего «Заготскота». Надо отправлять их на мясокомбинат.
- А что у вас было за истекший час?
-Проследовало в Ершов два товарных поезда.
-Сходу?
-Да, остановку мы им не делали.
    В дежурке есть еще люди: только что прибыл из Урбаха мотовоз с платформой песка. Он предназначен для строительства плотины в селе Семеновка. В числе дежурящих – девушка в белой пуховой шапочке - билетный кассир комсомолка Лидия Минькова. До прибытия поезда Пугачевск - Саратов еще долго, но ведь надо заранее узнать – будут ли в поезде места, приготовить билеты, чтобы не задерживать пассажиров.
    Бодрствует и багажный весовщик Василий Плево. Как знать, может быть, пассажиры будут сдавать багаж за несколько мину до прибытия поезда. Все надо предусмотреть, ко всему быть готовым. Четкость – главное в работе железнодорожников, об это они не забывают и после 12 часов ночи».

    Начиная с 1958 года, возрастает уровень культуры обслуживания пассажиров. Каждую весну в сквериках высаживались клумбы цветов. В билетной кассе стали вводиться прогрессивные формы работы: предварительная продажа билетов, в том числе и на обратный выезд, и прямых плацкарт, что позволяло пассажиру без проблем миновать станцию без пересадок. Также на вокзале появился ящик для жалоб и предложений для того, чтобы каждый мог выразить свое отношение к работе железнодорожников.

    Выписка из архивной справки: «Среднегодовые показатели ст.Мокроус с 1950 по 1960 г.г. составили: выгрузка - 6695 вагонов, погрузка - 9127 вагонов (228125 тонн), отправлено пассажиров – 18250  человек.
С 1951 по 1960 годы возросла средняя участковая скорость движения товарного поезда на 40 процентов, а себестоимость перевозок грузов понизилась на 44 процента, пассажиров – на 28 процентов.

    В 1959 году через станцию начали ходить новые тепловозы »ТЭ3» Ершовского депо мощностью 4 тысячи лошадиных сил, вместо «ТЭ2», мощность которых была в два раза меньше.
 
    В конце марта 1961 года по служебным каналам на станцию стала приходить информация о том, что предстоит запуск в космос нескольких искусственных спутников Земли  и необходимо в связи с этим повысить бдительность из-за возможности приземления спускаемых аппаратов на проходящие по магистрали поезда. И только спустя несколько недель стало известно о том, что шла интенсивная подготовка к запуску первого человека в космос с посадкой в Саратовском Заволжье. Высокой расчетной точности приземления спускаемых аппаратов в то время не было, и, кто знает, может быть, в окрестностях Мокроуса могла произойти та историческая встреча с Землей Ю.А.Гагарина.

    В 1961 году Ершовское отделение расформировали, и до 1968 года ст.Мокроус относилась к Саратовскому отделению, а затем подчиненность стала прежней.

    На магистрали изменилась и структура обслуживаемого вагонного парка. В 1961 году уже 90 процентов его приходилось на долю большегрузных четырехосных вагонов.
1962 год в жизни станции характеризовался коренной модернизацией системы управления движением поездов: прежде всего, начала функционировать автоблокировка с централизацией стрелок и сигналов, на перегонах и станции появились светофоры диспетчерского управления из Ершова. Все это обеспечивало более высокую безопасность движения и пропускную способность.

    Собственные железнодорожные пути построила в это же году межколхозная строительная организация. В комплекс принятых сооружений входили повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов, козловой кран и система складских помещений для хранения стройматериалов.

    В связи с расформированием Федоровского района согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР от 7 декабря 1962 года резко сократился поток выгрузки и погрузки на ст.Мокроус ( район восстановлен 19 января 1965 г.).

    Для 1963 года характерно поступление огромного количества железобетонных конструкций, песка, гравия, щебня для нового строящегося элеватора (Принят 7 ноября 1967 г.).

    В августе 1964 года лидер Советского государства Н.С.Хрущёв спецпоездом посетил Ершовской район (в частности, совхоз «Декабрист») с целью ознакомления с достижениями местных хлеборобов. Правительственный состав промчался на полном ходу в сторону  Ершова и в тот же день должен был вернуться в Саратов. О времени его следования сообщалось заблаговременно для того, чтобы начальник станции лично проверил маршрут следования. Стрелки, входящие в маршрут приемо-отправления спецпоезда «зашивались» на костыли для обеспечения безопасности движения.

    Местные жители  узнали каким-то образом о приезде  высокого гостя (в это время Мокроус относился к Ершовскому району). Парадно одетые люди стояли на перроне в наивном ожидании – вдруг импульсивно-непредсказуемый Никита Сергеевич захочет посмотреть и наши поля, вот возьмет и прикажет остановить поезд и тогда (о, какое счастье!) можно лично поприветствовать руководителя страны. Но поезд, состоявший из 8 вагонов, все окна которых оказались закрытыми плотными занавесками, на большой скорости проследовал мимо станции. Разодетые дамы, затаив дыхание, проводили взглядами убегающий состав и разочарованные побрели домой.


                7 часть. - Новые перспективы.


    Железнодорожная станция к началу 60-х годов оказалась в преддверии грандиозной работы, разворачивающейся в экономической сфере района. И уже не хватало той минимальной производственной инфраструктуры, которая существовала с момента ее основания.

    В 1964 году был смонтирован собственный козловой кран, наличие которого позволило оперативно вести выгрузку вагонов. Своеобразной визитной карточкой станции поселка можно считать радиолинейную вышку(начало строительства -1964г, окончание - 1966г.), предназначенную для многоканального обслуживания связи железнодорожной системы. Кстати, ее каркас - самое высокое сооружение в Мокроусе - 85 метров, в то время как элеватор вырос всего лишь на 62 метра.

    В середине 60-х годов в связи со строительством газопровода Средняя Азия-Центр, газокомпрессорной станции с жилым городком, восстановлением Федоровского района, укреплением различных организаций совсем иным стал трудовой ритм у железнодорожников. Иногда в день приходило по нескольку составов труб, стройматериалов, сельхозмашин, различной техники, горючего. Впервые началась выгрузка вагонов с импортной техникой и оборудованием. В значительной степени это западногерманские трубы фирмы «Манесманн», американские и японские трубоукладчики «Катерпиллер» и «Камацу», японский изоляционный материал. Весь район превратился в огромную стройплощадку,  и железнодорожная станция в тот период являлась пульсирующим нервом всего этого динамично развивающегося хозяйства.

    Гораздо лучше стал выглядеть и вокзал. Находившаяся в Ершове специальная служба производила его побелку дважды в год, а санитарную обработку два раза в месяц. В тот период на транспорте избавились от тараканов и клопов. Каждую весну перрон мыли из шланга, доводя до идеальной чистоты.

    С конца 40-х до середины 80-х годов вокзал считался любимым местом молодежи в обязательно входил в маршрут всех прогуливающихся по вечерним улицам Мокроуса. Сюда приходили после танцев,  и тогда, когда «очаг культуры» оказывался закрытым. В душе каждого он оставался местом встреч и расставаний, здесь назначались свидания,  веселились, отдыхали. Холодными зимними вечерами пойти было некуда, и вокзал виделся последним убежищем от одиночества. Молодые люди ставили кресла вокруг печек, садились плотнее, брали в руки гитару и пели песни. Те, у кого интересы оказывались менее притязательными, играли в карты. С вокзала, как правило, все отправлялись домой. Традицией стало в среде молодых людей встречать все вечерние поезда, которые представлялись символом больших городов, где много развлечений и совсем иной смысл жизни. Казалось, что среди пассажиров всегда можно было увидеть друзей, познакомиться с интересными девушками. Летом, в сквериках, где росли дубы и веяло прохладой, по вечерам возникала, как сейчас говорят, молодежная тусовка.

    Регулярно на вокзале проходили проводы в армию. Данные мероприятия собирала огромное количество народа-  эмоционального в этот момент, неуравновешенного и в большинстве случаев находящегося в состоянии алкогольного опьянения. Такая обстановка всегда вызывала у железнодорожников чувство повышенной тревоги, что было связано с риском травматизма.

    В 60-е годы в Мокроус очень часто приезжали цыганские таборы, которые размещались в привокзальных сквериках. Присутствие незваных гостей создало дискомфорт для пассажиров, появлялись груды мусора, антисанитарных режим, а также полукриминальная обстановка. Милиция старалась оперативно избавиться от нарушителей спокойствия: их либо отправляли за свой счет в другие места, либо трудоустраивали в поселке с выделением жилплощади, но это, в конечном счете, все равно не делало их оседлыми жителями.

    В конце 60-х годов вокруг вокзала сложилась какая-то хулиганская атмосфера. Местные подростки стали устраивать драки, бить стекла пассажирских вагонов и сельскохозяйственной техники, перевозимой на платформах проходящих поездов, срывать крюками сетки с продовольствием, свисающие с открытых спальных вагонов. Все это будоражило коллектив, местное население. К счастью, активно вмешалась милиция, быстро выявили всех зачинщиков и участников антиобщественных проявлений, и больше подобных случаев не наблюдалось.

    С 1969 года в районе началось усиленное мелиоративное строительство. Создаются новые организации, возводится Ерусланский канал, жилой поселок для мелиораторов. Все это явилось важным градостроительным фактором в истории Мокроуса. Для железнодорожников станции данный период характеризовался увеличением поступающих грузов.

    Только факты: с 1960 по 1970 годы среднегодовая выгрузка на станции составила 9490 вагонов, погрузка 10220 вагонов (306 тысяч тонн). Количество отправленных пассажиров 21965 человек.

    В 1970 году началась коренная реконструкция участка Ершов-Урбах, предусматривающая и значительные перемены в жизни станции Мокроус. Начался второй этап в ее длительной истории. На дорогу стали приходить мощные тепловозы, что потребовало усиление путевого хозяйства. Также предусматривалась прокладка второго пути  с железобетонными шпалами, песчаный балласт заменялся щебеночным, удлинились приемоотправочные пути станции, увеличилась и средняя длина поезда - с 51 до 55 вагонов в составе. Районная газета «Вперед» в номере от 12 июня 1971 года писала, что «1 января 1971 года принят участок Урбах - Еруслан, а к концу закончат перегон Еруслан  - Плес.  В начале февраля началось строительство грузового двора с хорошим разветвлением, удобного вытяжного пути. На станции сдано 68 стрелок вместо 7 существующих, кроме того, заложен фундамент нового вокзала на сто мест».

    В июле 1972 года введено в эксплуатацию новое централизованное управление стрелок и сигналов, которое позволило дежурным по станции контролировать пропуск поездов и маневровую работу. Внедрена обдувка стрелок. С 30 июня 1972 года дежурные по станции переведены в новое здание. Для ускоренного производства маневровых работ станция оборудована «громкоговорительной» связью.

    В 1972 году построили два перрона вместо существующего одного небольшого: один – привокзальный, другой -  между главными путями. Оба перрона по длине соответствовали пассажирскому поезду, были высокими и создавали массу удобств (в начале 90-х годов пути подняли, нарушив технологию, и стали возникать проблемы входа - выхода в вагон).

    На реконструируемых путевых перегонах уложили рельсовые пути длиной около 800 метров без стыков. Железнодорожники называют их «бархатной дорогой», так как на таких участках почти не ощущается традиционных толчков.

    В этом же году в Ершовском отделении появилось новшество. Для улучшения пропускной способности при ремонте одного из магистральных путей (и, соответственно, увеличение времени для ремонта) по магистрали стали пропускать соединенные вместе 2-3 поезда.

    В период подготовки и реконструкции железнодорожной магистрали (1969 г.) Приволжская железная дорога решила построить в Мокроусе собственный кирпичный завод для снабжения стройматериалом всех новостроек. Согласно договору с местными властями 10 процентов выпущенной продукции оставалось бы районным предприятиям. Сначала шло все организованно: набрали дирекцию строительства, заложили фундамент корпусов, подвели ж.д. тупик. Но затем из-за финансовых проблем, высокой себестоимости будущей продукции (песок предстояло перевозить из других мест) принято решение стройку заморозить. Со временем списали все вложенные в строительство средства.

    В связи с началом эксплуатации двухпутного участка и высокой интенсивностью движения поездов автомобильному транспорту, следующему через железнодорожный переезд с одной стороны Мокроуса на другую, требовалось очень долго ждать из-за закрытых шлагбаумов. Машины стояли иногда по 30-45 минут, и колонны, особенно в уборочную кампанию, растягивались на километры. Надо было принимать какие-то меры. В 1971 году в райисполкоме возникло решение о необходимости строительства путепровода через железнодорожное полотно над существующим переездом. Проект подготовили довольно-таки быстро, все работы оценивались в 300 тысяч рублей, подрядчиков выступил «Мостоотряд - 8» из Энгельса. Суть проекта заключалась в том, что от улицы Степной до самого переезда требовалось сделать земляную насыпь, непосредственно над железнодорожным полотном воздвигнуть железобетонное сооружение, и далее опять же земляной спуск до самой трассы Ершов-Саратов. Все подготовленные работы предстояло выполнить мокроусским организациям. Но из-за отсутствия бюджетных денег данный проект так и не воплотился в жизнь. Решался вопрос и о переносе железнодорожного переезда на более дальнее расстояние в сторону Еруслана. Но и этот проект не нашел отклика в Ершовском отделении дороги.

    Всю реконструкцию станции производили две организации: строительно-монтажный проезд 210 (СМП) - начальник А.В. Нестеренко и СМП-312. Они же строили вокзал и жилье для железнодорожников.
 
    О том, как происходило согласование строительства нового вокзала с представителями местной власти, вспоминает Владимир Иванович Пузанов, работавший в тот период заместителем председателя Федоровского райисполкома:

 - В марте 1969 года приехали к нам представители управления Приволжской железной дороги вместе с проектировщиками. Разговор зашел о том, что предстоит коренная реконструкция магистрали, для проведения которой выделяются значительные средства и фонды. В рамках этой реконструкции партнеры внесли предложение о строительстве в Мокроусе нового двухэтажного вокзала, приблизительно такого же, как и на ст. Урбах. Естественно, это вызвало одобрение у всего руководства района. Нам обещали построить и два блочных 2-этажных дома для работников станции. Подрядчики завезли весь необходимый материал. Когда же строительство стало подходить к концу, выяснилось, что у управления Приволжской железной дороги произошел перерасход финансовых и материальных средств, денег на возведение второго этажа уже не хватает, и нас стали убеждать в том, что можно обойтись и без него. Всякого рода возражения не привели к положительному результату - вокзал строился в стометровой зоне от ж.д. полотна и по действующему тогда законодательству все вопросы земельно-строительного характера на «землях отвода» относились исключительно к компетенции железной дороги. Так и стал стоять одноэтажный вокзал с длиной трубой, нарушая всякую архитектурную гармонию. Построив один двухэтажный жилой дом, начальник Ершовского отделения дороги решил, что и этого достаточно для нашей станции, и распорядился все плиты и стройматериалы для второго дома забрать в Ершов.

    Фундамент современного железнодорожного вокзала, спроектированного проектной конторой, существовавшей при управлении Приволжской железной дороги, заложили в октябре 1969 года. Это был типовой проект.  Точно такое же здание стоит на ст. Савельевка (р.п. Горный, центр Краснопартизанского района Саратовской области).    

    30 июля 1973 года, накануне Дня железнодорожника,  госкомиссия приняла новый вокзал. Но сотрудники станции в него не переезжали, и на дверях еще долго висел замок. Дело в том, что крыша  новостройки стала течь, и уже требовался ремонт. По проекту котельную для отопления вокзала и других производственных зданий сделали в подвальном помещении, возникла загазованность, и к моменту введения объекта ее стали затапливать грунтовые воды. Кроме того, и котлы не набирали необходимой мощности.

    К началу 70-х годов почти весь Мокроус был переведен на «голубое» топливо. В поселке существовал кооператив, который занимался газификацией жилых домов и производственных помещений. Приехавший на станцию для выяснения дела А.А.Кандильян, начальник Ершовского отделения дороги (с 1991 года министр путей и сообщения республики Армении, трагически погиб в Ереване в ноябре 1996 года  от пули террористов), заявил, что отделение само будет осуществлять газификацию станции без всяческих посреднических контор. (И только в декабре 1997 года на вокзале появилось газовое отопление).

    Железнодорожники, как могли, оттягивали время новоселья. Для большинства из них возникшая перспектива ощущалась как прощание с большим периодом производственной и личной биографии. Низкое, архитектурно деградированное здание не стало украшением, визитной карточкой районного центра. На фоне современного урбанизированного «монстра»  дореволюционный старый вокзал смотрелся как величественный седовласый старик, многое познавший на своем веку, который еще крепко стоит на ногах, печально наблюдая за всем происходящим вокруг .

    6 августа 1974 года произошло историческое переселение. Журналист районной газеты «Вперед» Т. Макарова 17 марта 1974 года с особой грустью вспоминала об уходящем времени: «Здание вокзала желтоватое, заботливо укрыто величественными ветвями могучих вязов. В зале ожидания царит полумрак, потертые диваны исписаны изощренными автографами и зимой почти всегда сдвинуты поближе к печи».

    Старый вокзал долго стоял бездомно без работы, без перспективы на будущее. Затем руководство отделения дороги передало его в службу энергоучастка.  В здании планировалось разместить станки. Через некоторое время выяснилось, что и в этом нет необходимости.

    Забегая вперед описываемой хронологии истории станции с целью закончить данную тему в трагической тональности, сообщаем, что в 1980 году отделение дороги продало вокзал на слом двум жителям Мокроуса: В.Николенко и Н.И.Москаленко, последний  - перепродал свою долю А. Ращупкину.

    По воспоминаниям Василия Николенко кладка здания делалась в полтора кирпича, на каждом из которых стоял индивидуальный номер. Для сруба использовалась лиственница -столетний лес оказался очень высокого качества. Никаких тайников, кладов, записок при разборке вокзала найдено не было. С внутренней стороны строители прошлого века обили лес войлоком, на который потом положили штукатурку, а с внешней – обработали гудроном. Этому зданию жить бы и работать еще несколько столетий, но, видно, не судьба!

    В 1982 году(демонтаж здания происходил с июня по сентябрь) на месте старого вокзала образовалась пустота, а сам он стал служить другим людям, как и служил до этого более 90 лет, воплотившись в два жилых дома: ул. 50 лет Октября,122 (В.Николенко), и ул. Спортивная, 15 (А.Ращупкин). И стоять этим домам века, уж очень крепкая у них родословная.

    Год от года увеличивался грузооборот станции. И в 1972 году он уже достиг таких размеров, что ей повысили классность: вместо 4 дали 3 (всего на железной дороге существовало в то время пятиклассная оценка мощностей).

    В 1975 году в новом вокзале поставили несколько секций автоматических камер хранения (из-за низкой рентабельности в 80-е года их убрали). Для пассажиров дежурный по станции стал объявлять через громкоговоритель о прибытии поездов.

    Начиная с середины 70-х годов -  в районе значительно увеличился сбор зерна. Для обеспечения вывоза урожая на станцию ежегодно прибывало 7-8 составов военных машин. Не хватало емкостей и складов на элеваторе -  зерно складировали под открытым небом, а затем непосредственно из буртов грузили в железнодорожные вагоны. А оно в районе всегда считалось высококачественным и отправлялось не только в различные регионы СССР, но практически во все страны социалистического содружества. Традиционными стали и экспортные поставки лука на Кубу, на внутренние рынки продукцию отгружали на Урал, в Сибирь и Крайний Север. На экспорт, естественно, лук отбирали по определенному калибру и транспортировали в фирменных ящиках. В некоторые неблагоприятные годы, когда не было урожая картофеля , на станцию приходили вагоны с ним из Польши и ГДР.

    В 1975 году через станцию Мокроус стали ходить более мощные тепловозы «2ТЭ10Л» мощностью 6 тысяч лошадиных сил, заменившие устаревшие «ТЭЗ.»

    Из-за высокого уровня обработки грузов с 1976 года на станции появился «свой» маневровый тепловоз ЧМ-2, который обслуживали уже мокроусские машинисты. При необходимости этот локомотив работал и на станции Плес. В конце 80-х годов на фоне общей экономической депрессии его забрали в Ершовское депо.

    В 1980 году должностные оклады у работников станции, несмотря на высокий уровень производственной деятельности, против рабочих и служащих других предприятий Мокроуса, оставались на низком уровне: начальник – 150 рублей в месяц, дежурный по станции - 115 рублей, билетные кассиры - 80 рублей, приемосдатчики - 65 рублей, составители поездов - 112 рублей.

    Статистика в несколько строк: среднегодовые показатели работы ст.Мокроус за 1970-1980 годы: выгрузка - 12950 вагонов, погрузка - 13775 вагонов (429700 тон), обслужено - 26975 пассажиров.

    Идея строительства железнодорожного моста в Мокроусе назрела уже давно: это было связано с расширением промышленной базы в "завокзальной" части поселка и трудностями жителей при переходе через занятые пути. Депутаты, представители местных властей неоднократно писали в Министерство путей сообщения, в центральные и советские органы, в адрес солидных газет с просьбой помочь в решении этой проблемы. Но все попытки оставались без результата.

    Вплотную райисполком совместно с общественностью стал заниматься этим вопросом после реконструкции станции и прокладки второго пути (1969-1972 г.г.
В это де время был подготовлен генеральный план развития Мокроуса, согласно которому расширение промышленной базы должно происходить за железнодорожной магистралью, а жилой массив - в старых районах. Связывать  их должен был ж.д. мост. Кроме того, планировалось с точки зрения противопожарной безопасности перенести стоявшую рядом со станцией нефтебазу к месту расположения автозаправки (на трассе Саратов-Уральск). Ершовское отделение Приволжской железной дороги отказалось нести всякие расходы на эти мероприятия, посоветовав искать деньги в местном бюджете. Предполагаемая сметная стоимость моста оценивалась в 100 тысяч рублей. Тогда это была большая сумма, и найти ее в традиционно дефицитном бюджете просто не смогли.
    В.И.Пузанов(заместитель председателя райисполкома) как очевидец и непосредственный исполнитель многих хозяйственных задач в районе, вспоминает:

    - Первое, с чего в таких случаях приходится  начинать – заказ проекта. Через управление коммунального хозяйства облисполкома мы вышли на проектную контору этого управления, и, к счастью, облисполком оплатил и выполнение проекта. Затем начался очень трудный процесс согласования, продолжавшийся более двух лет из-за того, что предполагалось делать спуск на вторую ж.д. платформу, но она была очень узкой. Расширить же расстояние между путями после реконструкции станции управление Приволжской ж.д. не позволило. В результате взаимных компромиссов  решили мост строить без спуска на вторую платформу. Следующий важный этап - поиск подрядчика, т.е. организации, которая бы стала строить мост, и денег для оплаты всех работ. Благодаря общественной деятельности Пряхиной Зои Кузьминичны(1927-1994), учителя Мокроусской средней школы, Героя Социалистического Труда, которая в тот период была депутатом Саратовского областного Совета, все эти вопросы удалось согласовать и найти финансирование. Железнодорожный мост открыли 15 января 1987г.
   В это время «Мостотряд– 8» (г.Энгельс) закончил строительство моста в с.Долина. Во время сдачи объекта произошло знакомство с руководителем данной организации, которая обладала, как мы знали, значительными производственными мощностями. В её актив возведение автодорожного моста через Волгу между  Саратовом и Энгельсом, а это кое-что значит. Для наших же партнёров мокроусская стройка не представляла экономической выгоды - слишком маленький объем работ. Но джентльментская договоренность все-таки была достигнута. Дальше начался поиск денег. Помощь пришла от З.К.Пряхиной депутата Саратовского областного Совета от Фёдоровского района, ей удалось включить железнодорожный мост в областной план. Райисполком, в свою очередь, добился финансирования через управление капитального строительства(УКС) облисполкома.
   В конце декабря 1985года энгельсские строители завезли железобетонные конструкции,  убрали кабели лежавшие в зоне строительства, и за зиму забили все сваи. Во время монтажа железнодорожники делали «окно», то есть ограничивали движение по пути, по которому делалась работа.
Мост построили в течение одного года. Никто не ожидал таких быстрых темпов строительства. Обычно оно растягивалось на несколько лет.
    И уже 15 января 1987гда официально подписан акт приемо - сдачи объекта.
 
    Документы свидетельствуют: «За период с 1980  по 1990 год в среднем в  год на станции Мокроус выгружали 13680 вагонов, погрузка составляла 15600 вагонов(514800 тонн), перевозили 28080 пассажиров.


                Часть 8. - Только вперед.


    История станции на протяжении долгих лет состояла из случайных эпизодов ярких событий, трудовых подвигов, больших и малых дел, то есть из всего того что вкладывается в понятие – жизнь. Есть в ней такие страницы, о которых мы еще не успели вспомнить.

    У железнодорожников ст.Мокроус с 1948 года появился магазин, обслуживающий весь коллектив. Сначала он находился в здании вокзала с входом прямо из зала, затем посетители смогли в него заходить уже с улицы - прорубили нормальную дверь. В 1957 году магазин разместили в половине одноэтажного жилого железнодорожного дома, а с 1959 года он занял часть старого отремонтированного здания (сейчас здесь расположен районный совет ОСТО - бывший ДОСААФ), а в конце 70-х годов рядом с новым вокзалом для него построили уже небольшое отдельное здание. В середине 90-х годов торговую точку закрыли из-за отсутствия дефицита на товарную продукцию повседневного спроса.
 
    С 20-х до середины 50-х годов обугленный сруб сгоревшего общежития еще дореволюционной постройки стоял рядом с железнодорожным полотном. В 1959 году здание отремонтировали и в  большей его части открыли железнодорожный клуб, в котором традиционно проходили производственные собрания коллектива.  Примечательно, что в нем имелись хорошая сцена, зал с креслами, бильярдная, гардероб, столики со свежими газетами. По благоустройству клуб не уступал районному Дому культуры. Очень часто зимой, когда в поселковом Доме культуры стоял холод, молодежь приходила сюда и организовывала танцы. Профсоюзный комитет (а в 1971 году железнодорожников всех служб на станции было 115 человек) в своем очаге культуры проводил разные мероприятия, в том числе и детские. Средняя школа очень часто использовала этот зал для выпускных вечеров. После реконструкции станции и введения в эксплуатацию нового вокзала, в котором предусматривался «красный уголок» возникли проблемы по содержанию клуба - он располагался далеко от вокзала, уголь для отопления не предусматривался. Клуб оставался без присмотра, и местное население стало его потихоньку разбирать. После вмешательства райисполкома Ершовское отделение Приволжской железной дороги передало строение на баланс района, и в нем разместился районный совет ДОСААФ и коммерческий магазин.
 
    За всю историю существования на станцию только дважды приходили специальные пожарные поезда: в 1957 году от неисправной печи загорелся вокзал, а в 1968 году произошло возгорание одного из складов элеватора. Очень часто в железных полувагонах проходящих товарных поездов возникало самовоспламенение серы. Такие вагоны приходилось отцеплять, и уже пожарники из местной части ликвидировали пламя.
 
    В летописи станции не отмечено крушений пассажирских поездов. Иногда, правда, случались сходы вагонов на малых скоростях, но без человеческих жертв. Ничего не известно и о крушениях товарных поездов.
 
    Не обходилось и без трагических моментов. Основная промышленная база Мокроуса находится за железнодорожной линией. Рабочим, а также жителям по нескольку раз в день приходилось пересекать опасную зону. Ни моста, ни автобусов до 80-х годов у предприятий не было. В эпоху экономического подъема на станции одновременно стояло до четырех составов. В 70-е годы после постройки двухпутного участка Ершов-Урбах возникла очень высокая интенсивность движения, временной интервал между проходящими один за другим составами не превышал семь-десять минут в каждом направлении. И люди, чтобы добраться без опоздания на работу (а дети - в школу), рискуя жизнью, лазили под вагоны с сумками, колясками, габаритными вещами. Железнодорожники ничего с этим поделать не могли, разве что повесили на багажное отделение огромный щит с правилами перехода, составленными в форме самодеятельных стихов «Осторожно, осторожно ты пути переходи. И налево, и направо непременно посмотри». Народ смотрел внимательно и налево и направо, но так же решительно, как и прежде, на корточках перемещался через пути, внимательно прислушиваясь, не звучит ли гудок отравления стоящего под парами тепловоза.

    С 1953 по 1985 год от подобной игры в рулетку с собственной судьбой погибли шесть человек и трое, получив тяжелые телесные увечья, стали инвалидами.

    В 1967 году произошел случай, весьма напоминающий финал известного романа Льва Николаевича Толстого, когда одна женщина, жительница Мокроуса из-за конфликта, произошедшего в семье, сама бросилась под поезд, идущий на высокой скорости. Кроме того на вокзале пассажиров иногда настигала смерть от сердечных приступов или элементарных уголовных драк с поножовщиной.

    Даже построенный переходный мост стал в 1996 году местом трагедии - 16-летняя школьница, не выдержав пьяного образа жизни родителей, бросилась вниз, таким образом пытаясь разом решить все проблемы.
 
    Иногда на станции останавливались проходящие скорые поезда, чтобы высадить тяжелобольного пассажира. Из Саратова экстренно приезжали и бригады хирургов для проведения самых сложных операций в Мокроусской районной больнице, или с проводниками пассажирских поездов передавались редкая кровь, необходимые лекарства для экстренных больных.

    Жизнь текла в своем особом ритме, вовлекая в свою орбиту и железнодорожников. В конце 80-х годов всё население в стране испытывало острую нужду в продовольствии и промышленных товарах широкого потребления, и  местные власти стали выдавать специальные талоны для их приобретения. В этот период большинство жителей Мокроуса стали ходить к поезду № 34 Москва-Андижан, прибывающему на станцию в 10 часов утра, то есть в рабочее время, для того, чтобы купить еду и ширпотреб. Картина подобных походов выглядела всегда настораживающей: более полусотни людей с сумками, авоськами, обозленных и униженных, активно работая локтями, приступом брали стоявший всего 5 минут поезд.  И покупали колбасу, сахар, сгущенное молоко, конфеты,  шампунь, мыло, кофе, одним словом, все то, чего не хватало для повседневного существования. Те, кто не успевал отовариться во время стоянки, оставались в вагонах, покупали необходимое и выходили лишь на следующей станции. Через десять минут появлялся уже встречный поезд №33 «Андижан-Москва», проводники которого продавали дешевый текстиль, простыни, наволочки, полотенца, чулочно-носочные изделия, дыни. К этим поездам приезжали жители дальних и ближних сел, а милиция выделяла сотрудников для поддержания порядка.

    Как-то само собой, на основе наблюдений за «набегами» населения на останавливающиеся пассажирские поезда, среди железнодорожников родился своеобразный поэтический фольклор, характеризующий дух тотальных дефицитов. Вот одно из сохранившихся четверостиший, искромётно отображающее встречу жителями Мокроуса торгового каравана:
       
        Заскрипели тормоза –
        Поезд встал с разгона,
        И «жаднющие» глаза
        Шарят по вагону.

    Это время совпало с введением в стране «сухого закона», лимитирующего покупку спиртных напитков. Любители же выпить приходили ко всем вечерним пассажирским поездам, зная, что практически все проводники подпольно торгуют алкоголем.
 В поезде "Волгоград - Ершов" летом всегда можно было купить абрикосы, с большим трудом вызревавшие в более северных  условиях. Уместно в связи с этим вспомнить, что и раньше население ходило за покупками к поездам. Так в начале 60-х годов, когда в стране стали производить сигареты с фильтром, еще не дошедшие до глубинки, мокроусские стиляги в брюках «дудочкой» старались попасть к вагону-ресторану поезда "Москва - Алма-Ата", где всегда можно было купить дефицит - обычно с маркой «Лайка» или «Старт». Ну а если не везло, то брали без фильтра «Спорт».

    С развитием экономики через станцию стало проходить все больше пассажирских поездов. У жителей Мокроуса и района появились возможности беспересадочных поездок в разные концы страны. Если до реконструкции станции и путевого хозяйства ходило всего три пары поездов: "Саратов-Челябинск", "Саратов-Пугачевск" и "Алма-Ата - Москва", то в связи с новым железнодорожным строительством появились такие маршруты, как "Барнаул-Днепропетровск", "Саратов-Куйбышев(Самара)", "Москва-Андижан", пугачевский поезд стал ходить до Балаково, а "Волгоград-Урбах" до Ершова.
    Так поездом Барнаул-Днепропетровск каждое воскресение вечером  уезжали в Саратов студенты, по 30-40 человек, билетов в кассе никогда не хватало. Характерно, что в пути до областного центра поезд находился всего два часа двадцать минут, и из Саратова он уходил в очень удобное для пассажиров время. Почти два десятилетия это был один из самых любимых поездов жителей Мокроуса.

    Руководство станции стремилось, чтобы при формировании расписания в Мокроусе останавливались все скорые поезда. Иногда это не получалось, тогда помощь оказывал райисполком, и дело продвигалось.
 
    В 70-е годы появились и летние поезда. Направление их маршрутов было самым разнообразным. Но в основном они соединяли зоны отдыха (Крым, Адлер) с Сибирью (Новокузнецк, Иркутск, Красноярск), Среднюю Азию (Ташкент, Фрунзе, Ашхабад, Караганда, Целиноград) с Украиной (Харьков, Киев), с центром (Москва, Ленинград). Все это создавало большие удобства для населения. Пассажирские поезда следовали через станцию довольно-таки часто, и через очередные два-три часа стало возможным уехать в Саратов. В то время в билетной кассе уже работали четыре кассира.
 
    С весны 1973 года у железнодорожной станции появился конкурент в организации перевозки пассажиров: асфальтовое шоссе соединило Мокроус с областным центром, туда стал ходить автобус. И через полгода интенсивность достигла трех рейсов в день.
 
    С 20 августа 1974 года в конкурентную борьбу вступили Аэрофлот - из Саратова в Мокроус начали летать самолеты. Конечно, в воздушном сообщении имелись своя преимущества (время полета 1 час 15 минут), но цена оказалась явно высокой - четыре рубля. Пассажиров хватало всем, но лидерство явно держала железнодорожная станция, причем динамика роста пассажиропотока имела впечатляющие показатели.

    После 1991 года в связи с углублением экономического кризиса наступил резкий спад пассажирских отправлений. Так, за 1997 год со станции Мокроус отправлено всего 6900 пассажиров, из них  сорок процентов  -  отправления до Саратова.
 
    С 1991 года после распада СССР и образования новых независимых государств через ст.Мокроус стали следовать составы уже по «заграничным маршрутам». Так, глядя на поезд "Душанбе-Москва",  реально возникало понимание тех глубоких социальных и военных потрясений, которые происходили и происходят в Таджикистане - грязные вагоны с разбитыми окнами, вместо стекол - мешковина, переполненные беженцами, часть из них «осела» и в Фёдоровском районе. Поезд  "Москва-Алма-Ата" всегда казался относительно чистым и респектабельным, все-таки имел фирменный статус. А в поезде "Акмола-Киев" появилось несколько вагонов, следующих до Берлина, но купить билет для поездки в Германию возможно только в Саратове в специальной кассе. Душанбинский и алма-атинский составы стали иметь репутацию наркомаршрутов. Именно в них, по данным прессы, переправлялась львиная доля наркотиков из азиатских стран бывшего Советского Союза. Видимо, по этому каналу стал попадать дурман и в Мокроус.

    Охватившая в 90-е годы всю страну «лихорадка» по сбору цветных металлов, и в связи с этим разграбление железных дорог таинственным образом миновала станцию Мокроус. Местные жители, несмотря на тяжелые экономические проблемы, с одной стороны проявили сознательность с другой - оказались далеки от всякого рода контор, занимающихся данным промыслом.

    В 60-90-е годы, решая просветительские задачи в районе, приезжало и уезжало со станции  много известных творческих людей. Это саратовский поэт Исай Тобольский, композиторы Владимир Кривилев (1974), Евгений Бикташев, детский писатель Николай Леденцов, поэт Владимир Бойко, профессора Саратовской консерватории, лауреаты международных конкурсов Анатолий Кац и Альберт Тараканов, профессора Саратовского госуниверситета, исследовавшие дрофиный заказник «Степной» и памятник природы «Тюльпановое поле». На станции были первый секретарь обкома партии, в будущем председатель ВЦСПС А.И.Шибаев, начальники Приволжской ж.д. наш земляк Юрий Иванович Циттель(родился в Мокроусе в 1939г.), А.В.Трубицин, занявший в дальнейшем пост Министра автомобильного транспорта, Иван Григорьевич Павловский, возглавивший через несколько лет Министерство путей сообщения, и многие другие.

   Хорошая традиция возникла в коллективе в конце 70-х - выпуск поэтической стенной газеты. С большим энтузиазмом занимался творческим делом составитель поездов Герман Степанович Шляпин. Писал он самобытно в жанре дружеского поэтического шаржа и в дни рождения работников службы движения преподносил именинникам стихи-посвящения. Все номера стенной прессы обязательно сопровождались изумительными карикатурами. Сохранилась такая маленькая сатирическая зарисовка об одном из дежурных по станции:

«Скорый» встретить не успел
 И бежит вразмашку.
 А на голову надел
 Красную фуражку.

   Герман Степанович трагически погиб на рабочем посту в 1986 году. Это был единственный в истории станции случай смертельного производственного травматизма. Так уж сложилось в коллективе, что когда умирал кто-нибудь из ветеранов-железнодорожников, во время выноса покойного из дома (обычно в час дня) подавали сигнал все локомотивы, стоявшие на станции.

    Характерно, что в послевоенные годы проявилась огромная тяга работников транспорта к знаниям, желание идти в ногу со временем. Многие учились в вечерней школе, техникумах, институтах. В течение этого времени несколько десятков рабочих ведущих профессий подготовлено в Ершовской технической школе и непосредственно на станции. Практически все члены коллектива боролись за повышение своей квалификации, многие овладели смежными специальностями. Новая техника, непрерывное развитие технологии перевозочного процесса, необходимость повышения производительности труда требовали и совершенствования технических знаний.

    На станции выросло немало опытных организаторов, которые успешно продолжили свою карьеру в районных административных и партийных органах:

    В.И. Сыч с должности товарного кассира был переведен помощником первого секретаря РК КПСС,

    В. В Подоляко работал старшим приемосдатчиком, далее  продолжил трудовую биографию как инструктор РК КПСС, председатель райкома профсоюза работников сельского хозяйства района;

    Е.3.Новиков также выдвинут в Райком партии инструктором с должности дежурного по станции,

    А И. Николенко - дежурный по станции, после учебы избран третьим Секретарем РК КПСС, возглавлял коммунальный отдел и совхоз «Борисоглебский»,

    А.В.Кукса - рабочий-путеец, в последние годы возглавлял районный совет ветеранов войны и труда;

    И.Г.Атясов - стрелочник, закончив специальные учебные заведения, руководил районным дорожным отделом, работал заместителем председателя районного комитета народного контроля.

   Более чем за столетнюю историю на станции было много начальников, настоящих хозяйственных руководителей, талантливых организаторов производства, которые успешно вели дело, соизмеряя свои действия, каждый свой шаг с интересами государства. Это они, люди с горячим сердцем и широким хозяйственным размахом, поставленные у руководства в различные периоды исторической эпохи, преданно служили своему делу, являясь подлинными участниками всех процессов, происходящих в деревнях и селах района. К сожалению, в архивах недостаточно информации о конкретных лицах, но о многих из них удалось кое-что выяснить.

    Итак, железнодорожную станцию Мокроус возглавляли:

    В. Покровский – с момента основания станции(1894г.)

    А.А. Лушаковский - с 1932 года.

    Ермилов (имя и отчество не выяснены) - с июня 1934 г.

    Земцов (инициалы неизвестны) - с января 1944 г.

    Г.Яковлев - с декабря 1944 г.

    Сутыркин Валентин Алексеевич - с конца 1945 г.

    Прянников Петр Иванович - с 1946 г.

    Филиппов Василий Михайлович - с 1951 года.

    Цух Николай Яковлевич - с 4.11.1954 г. по 15.03.1985 г.

    Рябов Александр Васильевич - с 1985 по 1987 г. г.

    Маркеев Сергей Владимирович - с 1989 года.

    Разумеется, это неполный список всех руководителей. После окончания работы на ст.Мокроус В.А. Сутыркин стал инспектором отдела кадров в Ершовском отделении дороги, П.И.Прянников переведен начальником станции Озинки, В.М Филиппов после выхода на пенсию переселился к сыну в Донбасс, Н.Я.Цух ушел на заслуженным отдых, А.В Рябов работал в Ершовском депо. Новый начальник станции С.В.Маркелов, как молодой специалист, возглавил коллектив, окончив Днепропетровский институт железнодорожного транспорта.

    Среди начальников станции были как высокообразованные специалисты, так и выдвиженцы (без специального железнодорожного образования), особенно в 20-40 годы, но до назначения проявившие себя как умелые организаторы. Практически все руководители уехали со станции, закончив здесь трудовую деятельность. Да это и не мудрено - слишком провинциальным был Мокроус, мало приспособленным для достойной человеческой жизни.

    С переходом страны к рыночным условиям, с наступлением периода экономического обвала во всех сферах хозяйственной деятельности стала угасать и железнодорожная станция Мокроус. Все взаимосвязано: почти все предприятия в районном центре, большинство колхозов, совхозов, акционерных обществ оказались на грани банкротства, отсюда и уменьшение грузо - и пассажиропотока.

    Постепенно началось сокращение штатов станции, не стало своего маневрового тепловоза, не функционирует козловой кран.

    С 1997 года расформировано Ершовское отделение Приволжской железной дороги, и станция стала относиться к Саратовскому отделению. А с 1996 года на ст.Мокроус и ст.Плес стал единым начальник, объединили и обе товарные конторы, тем самым понизив статус ст. Плес.

    В 1996 году на станции погружено 292 вагона (19272 тонны), выгружено 548 вагонов (26900 тонн).

    В 1997 году погружено 505 вагонов (32825 тонн), выгружено 721 вагон (37492 тонны).

    1997 год характерен небывалым урожаем, и железнодорожники отгружали в основном зерно. Интересно, что 13 вагонов (8832 тонны) этой продукции отправлены по экспорту в Саудовскую Аравию. На станцию же поступали строительные материалы, бензин, промышленное буровое оборудование для скважины компании "ЛУКОЙЛ», расположенной на землях АО «Борисоглебовское». Для нефтяников прибыло и 6 вагонов по импорту (240 тонн) с уникальными трубами из Японии.

    Пройдет кризис, и вновь оживет железнодорожная станция: побегут составы, заработают краны, потребуется и больше рабочих мест. С возрождением аграрного сектора в районе расправит крылья и стальная магистраль .

    За свое долгое существование станция смогла увидеть многое, и данный историко-краеведческий очерк свидетельство тому. В новое тысячелетие ей предстоит вступать с реформированным хозяйством, а это значит, что придут новая техника, новые люди. И все так же уверенно будет светить в вечерней мгле зеленый сигнал светофора - знак движения вперед, ради которого стоит служить, вспомнив традиции всех поколений рабочих и служащих станции Мокроус.

   Именно она дала жизнь современному поселку с одноименным названием, и теплится надежда, что в знак этой признательности когда-нибудь благодарные жители отметят данный исторический факт памятной доской на стене вокзала с надписью скромного характера:
   «Железнодорожная станция Мокроус основана в 1894 году при строительстве железнодорожной ветки Покровск-Уральск».


                Часть 9 .- Послесловие.


    Все изложенное в данном очерке, разумеется, не претендует на истину в последней инстанции: появляются новые факты, исследования, архивные находки, которые раскрывают неизвестные страницы прошлого Мокроуса.

    Авторы данного краеведческого очерка будут признательны за все дополнения, уточнения по исследуемой тематике. Возможно, у кого-то имеются старые фотографии,  документы, книги - они были бы полезны для подготовки новых публикаций.
 
    Выражаем надежду, что местные власти все-таки найдут возможность открыть в Мокроусе краеведческий музей - он оказался бы настоящим центром краеведческой духовного возрождения  «малой родины».

    Публикация «Старый вокзала - это всего лишь скромная попытка осветить события, происходящие на нашей земле на протяжении более чем столетнего периода, на примере истории железнодорожной станции Мокроус, желание привлечь современников к пониманию того, что жизнь общества неразрывными нитями связана с опытом наших предшественников. И уж если мы народ, то в ответе за прошлое и будущее, если население - к сожалению, только за уровень потребительского рынка. Выбор есть всегда и у каждого.

                1998г.
Впервые исследование опубликовано в газете «ВПЕРЁД» (Мокроус, Саратовская область).

   На снимке: Мокроус, здание старого вокзала. Фото 1949г. Личный архив.