Памяти Юрия Борисовича Дудоладова

Для меня, пришедшего в рыбопромышленное управление "Антарктика" третьим механиком в 1976 году, Юрий Борисович Дудоладов был начальником, механиком-наставником. Рабочий стол его находился в большой комнате механико-судовой службы, где он сидел в окружении коллег и был среди них мэтром, непререкаемым авторитетом. И по заслугам.

Он и по возрасту был старше многих своих сослуживцев. Родился Юрий Борисович в Архангельске в 1920 году. Все мужчины в семье, а было у него семь братьев, стали моряками, все - механиками, и все, по словам Александра Дудоладова, сына Юрия Борисовича, стали стармехами.

Сам Юрий Борисович получил образование в Архангельском мореходном училище, закончил его перед началом Великой Отечественной войны, но служить ему сначала пришлось в авиации, в соединении, занимающемся ремонтом истребителей. Всю войну он прошёл на Северном флоте, а после войны стал работать на добывающих судах китобойной флотилии "Слава", ещё с паровыми главными двигателями.

С 1947 года базовым портом для флотилии была выбрана Одесса, а китовый промысел вёлся в Антарктике. Опыта к тому времени у Юрия Борисовича уже было достаточно, и с 1950 года он стал старшим механиком китобойца. Работал на к/с "Слава-12" и "Слава-9". Китобойные суда флотилии "Слава" были небольшими,  водоизмещением около пятисот тонн, но мощными. Работать на них было очень тяжело. В тропиках, во время перехода на промысел, экипажи страдали от сорокаградусной жары, в Антарктике - от холода, лёд с палубы и надстройки морякам приходилось скалывать вручную.

С 1959 года Юрий Борисович перешёл на китобойные суда флотилии "Советская Украина". Новые китобойцы были дизельэлектроходными, и размером, и водоизмещением, и мощностью двигателей они были намного больше старых, паровых. Главная силовая  установка новых китобойцев состояла из четырёх главных дизель-генераторов, работающих на гребной электродвигатель. Пришлось переучиваться Юрию Борисовичу, заканчивать курсы механиков-дизелистов, осваивать новую технику. Дизелистов тогда было мало, а специалистов по электродвижению и вовсе не было. Первым китобойцем на флотилии "Советская Украина" для Дудоладова стал к/с "Дивный-46", на котором он был в начале вторым механиком.

В первый свой рейс флотилия "Советская Украина" ушла осенью 1959 года. В Антарктику всегда уходили в октябре, а возвращались в мае, когда вовсю цветёт в Одессе белая акация. Недаром и знаменитая оперетта Исаака Дунаевского о советских китобоях называлась "Белой акацией". Китобои тогда считались настоящими героями.

Плавал Юрий Борисович, конечно, и на других китобойцах: на "Бойком", на "Иване Носенко", на "Грозном", на "Гремучем". Работал с капитанами Чепиковым, Буровым, Костанди, Александровым, Колесниковым. Дружил с гарпунёрами Кобыльниковым, Рябушевским, дружил с начальником АХО Леоновым.

Китобойцы стали более современными, но работать на них легче не стало. Двигатели 5Д50 производства пензенского завода были очень ненадёжны. Особенно низкого качества были поршни, донышки  которых часто прогорали насквозь. Поршни приходилось менять в тяжелейших условиях антарктического промысла: и в качку, и в шторм, и в мороз. На одном из китобойцев за рейс силами экипажа поменяли более двухсот поршней - немыслимое количество, печальный рекорд даже для китобойных судов. Были и другие случаи, зачастую очень опасные для жизни, рассказать обо всём в короткой статье невозможно. Скажу только, что по рассказам очевидцев, Юрий Борисович отличался всегда исключительным хладнокровием в трудных ситуациях, трудолюбием и компетентностью.

В 1975 году Дудоладов перешёл на береговую работу в управление. Бывший механик -наставник механико-судовой службы, Иван Петрович Ермаков стал главным инженером "Антарктики, а на своё место пригласил Юрия Борисовича. В обязанности его входила проверка знаний судовых механиков, рейсовых отчётов стармехов, заявок на снабжение, актов на списание материальных ценностей. Приходилось принимать участие в инспекторских осмотрах возвращающихся из рейса судов, всего и не перечислить.

От большинства своих коллег Юрий Борисович отличался не только большим опытом, но и своими манерами. Невысокий, немногословный, очень аккуратный, всегда в костюме с галстуком, интеллигентный, удивительно спокойный, таким я его запомнил. Никогда он никого не старался перекричать, со всеми, независимо от положения собеседника, он говорил одинаково уважительно, а при спорах умел найти убедительные доказательства своей правоты.

Участвовал он и в расследовании причин аварий на судах. Одна из таких аварий,  вернее сказать, даже серия аварий, произошла на моих глазах в конце 1978 года на РТМ "Буревестник", где я в то время был вторым механиком. Авария редчайшая, даже невероятная. Судно наше готовилось выйти в очередной рейс. Оставалось только получить рейсовое снабжение и попрощаться с родными, когда за три дня до планового выхода в море один за другим вышли из строя все судовые дизель-генераторы, все четыре агрегата!
 
Не стану здесь приводить технические подробности аварии, скажу только, что все двигатели перед этим были отремонтированы, но не эксплуатировались, так как электропитание, согласно портовых правил, "Буревестник" получал с берега. Судно стояло всего в ста метрах от здания управления, когда оно полностью лишилось судовой электростанции.

О причине аварии догадался тогда именно Юрий Борисович. В выходной день я стоял на суточной вахте, когда он приехал в порт и прошел в мою каюту.
- Я полночи не спал, - сказал он, - всё думал, что объединяет эти четыре двигателя. Их ведь даже разные бригады ремонтировали: два - заводчане, ФТОРСовцы, а другие два – подменная команда. И понял!
- И что, Юрий Борисович?
- Холодильники масляные, вот что! Все они проходили очистку на филиале технического обслуживания и ремонта судов новым методом. Их там ПЕСКОСТРУИЛИ! Вот и остались в холодильниках абразивы, прогрызли баббит подшипников!

Утром в каюте старшего механика громко спорили. Явился начальник ФТОРСа, который был категорически не согласен с выводами Дудоладова. Но Юрий Борисович оказался прав. Лабораторные анализы подтвердили, что после очистки масляных холодильников в них остался песок. Сказался огромный опыт Юрия Борисовича. Но и не только опыт, мне кажется. Сказалось и то, что о возможных причинах аварии он думал постоянно. Думал даже ночью, считая это своей работой, работой механика-наставника. И поэтому додумался, догадался о первопричине аварии.

В береговой работе оказались свои сложности. Приходилось и на совещаниях свою правоту отстаивать, и с начальством спорить, вызывали Юрия Борисовича и в Комитет госбезопасности, когда один из механиков попросил политического убежища в Испании. Все это не прибавляло здоровья и укорачивало жизнь.


P.S. Юрий Борисович ушёл из жизни в шестьдесят четыре года, в 1984-м. Похоронен на военном участке Таировского кладбища в Одессе. Там же похоронили спустя три года и Клавдию Яковлевну, его жену, а впоследствии и их внука, безвременно ушедшего из жизни Александра Александровича. Светлая им всем память!