Статья. Да или нет сменным экипажам?

За эффективность морских перевозок

На Июньском Пленуме ЦК КПСС была названа ближайшая цель нашего общества, нашей партии: «навести порядок в том, что у нас имеется, обеспечить наиболее разумное использование производственного и научно-технического потенциала страны» и преодолеть отставание ряда отраслей, в том числе транспорта. А для этого необходимы глубокие, качественные изменения в производительных силах и соответствующее этому совершенствование производственных отношений. Эти изменения призваны способствовать решению задачи, которую Генеральный секретарь ЦК КПСС товарищ Ю.В. Андропов в докладе на Пленуме назвал ключевой – кардинально повысить производительность труда. И главный путь решения этой задачи – интенсификация производства.


Одним их направлений улучшения работы флота является совершенствование кадровой политики. Здесь, прежде всего, обращают на себя внимание использование подменных экипажей и дальнейшее сокращение работающих на судах дальнего плавания.
Уже в первом рейсе на принятом у мурманчан «Пионере Литвы» мы повели об этом речь с капитаном А. Байло, «обкатали» все возможные варианты и пришли к выводу, что при серьёзном улучшении ремонтной базы, снабжения, особенно в базовом порту, при моральном и материальном стимулировании моряков и внедрении некоторых других мероприятий, экипаж теплохода типа «Пионер Москвы» можно значительно сократить.
Кроме того, мы заключили, что именно на серии «пионеров» проще ввести сменные экипажи: в случае сокращения числа работающих и увеличения продолжительности рабочего дня, на одно судно необходимо два экипажа – штатный и подменный; при существующем положении на два судна необходимо будет три экипажа, два из которых – штатные и один – подменный.
Схема работы трёх экипажей окончательно определилась после разговора с первым помощником капитана теплохода «Пионер Карелии», на котором также прорабатывался в своё время вопрос  сокращения экипажа и формирования подменного.
Если выразить её таблицей, то получится следующее: (приведена разработанная нами таблица работы постоянного и сменного экипажей одного судна по месяцам).
В нашем случае за исходный взят первый месяц года, но, в принципе, начинать цикл можно с любого.
Работа и отдых выражаются формулой «4-2-4», то есть: четыре месяца экипаж работает, два – отдыхает и так далее. Кружочками помечены рабочие месяцы, крестиками – месяцы отдыха. Четыре месяца подменного экипажа складываются из двух и двух на разных судах. Сумма выходных и отпускных дней за год достаточна для жёсткого функционирования схемы.
А чтобы обеспечить некоторый запас выходных, , которые понадобятся на случай задержки пересменки, каждый без исключения теплоход (в данном случае типа «Пионер Москвы») должен, минимум, один месяц в году отработать в Арктике. Это может быть участие в операциях «Ледовый причал», доставка труб в Новый Порт, работа на дудинском и игаркском направлениях.
Важно было узнать мнение работников отделов и служб пароходства, усилиями которых в основном осуществлялась бы эта перестройка и которым, в результате сокращения экипажей и внедрения подменных, пришлось бы в корне перестраивать свою работу.

1. В кадре – кадры

В нашем разговоре с заместителем начальника отдела кадров пароходства В. Брилиным я стремился провести мысль, что очередь у дверей его кабинета – анахронизм и что пора избавляться от неё, то есть полностью перестраивать работу. Например, строить её на основе создания сменных экипажей. И исходной точкой для развития, углубления темы нашей беседы предлагал рассмотреть вопрос о распространении практики сменных экипажей на судах серии «Пионер Москвы».
Согласившись в принципе с идеей, Виктор Фёдорович высказал одно сомнение в правильности выбора объекта для внедрения новой кадровой системы. По его мнению, для пробы лучше подходят суда меньшего размера, например, «Балхаш» или «Игорь Грабарь».
Но и здесь, с точки зрения кадровиков, необходимо было решить, минимум, две серьёзные проблемы: свести все суда серии в группу к одному инспектору и найти отправной момент для начала эксперимента. Если первая решалась достаточно просто, то вторая при ближайшем рассмотрении решалась лишь теоретически. Действительно, при существующей системе подмен судовая администрация и работники отдела кадров пароходства делают всё возможное, чятобы люди с флота уходили в отпуск равномерно в течение года. И ещё – у каждого моряка разное количество выходных дней.
В какую сторону причёсывать это разношерстье? Как сделать так, чтобы у целого экипажа отпуск начинался в один день и в один день заканчивался? И у другого, и у пятого, и у подменных? Ведь эксперимент надо будет начинать сразу на всей серии.
И всё-таки выход есть. Начало его – в передаче всех однотипных судов одному кадровику-инспектору с последующей статистической обработкой данных моряков группы, отбор людей по срокам отпусков и количеству выходных, на основании второго формирование экипажей и, наконец, определение точки отсчёта для пуска всей системы в действие. То-есть, всё в пределах возможностей службы.
Возможен хор скептиков: а как насчёт психологической совместимости необходимость в интересах производства перебрасывать людей с одной серии судов на другую, как быть с теми, кому нужны отпуска по семейным обстоятельствам или на период экзаменов и так далее? При отладке системы накладки с кадрами возможны, но как только система сделает один-два полных оборота, как только проявятся её положительные стороны, неурядиц будет не больше, а меньше, значительно меньше, чем при существующем положении. Потому что, моряк будет точно знать сроки своего отпуска, уверенно рассчитывать на него, планировать свои дела, сообразно этим срокам. У кадровиков же изменится стиль работы. Из оперативной она всё больше будет превращаться в работу на перспективу. Не понадобится уже в срочном порядке «затыкать дыры» в экипаже судна, готового к отходу, появится больше возможностей для вдумчивой работы с кадрами.
И опять в принципе Виктор Фёдорович со всем этим согласился. Более того, сказал, что считает работу с подменными экипажами делом перспективным.
Дальше было сказано, что мы-то готовы начать это большое дело и всё сделаем, что от нас зависит, чтобы внедрить его, только будет это, по меньшей мере, несвоевременно, так как не встретит поддержки со стороны других служб, например, отдела организации работы флота.
Ведь, сказал он, у наших судов нет перспективного планирования работы. А не зная заранее место, где будет производиться смена экипажа, как быть с билетами, допустим, на самолёт в один из портов Советской Балтики летом, когда и один-то билет порой достать бывает невозможно? Или каким образом отправить тридцать человек в Игарку и столько же вывести оттуда?
Это, конечно, проблема серьёзная, даже если учесть, что рыбаки изыскали возможности менять экипажи в порту Гавана и других зарубежных портах, производят смену команд своих судов за границей и моряки.

2.Флот во времени и пространстве

Виктор Фёдорович совершенно справедливо поставил вопрос  о перспективном планировании работы флота нашего пароходства. Все другие подобные организации имеют какие-то постоянные направления, загрузки, линии, и только у нас его величество Случай определяет зачастую любую перспективу.
- Правильно, - ответил на это начальник отдела организации работы флота А. Коптяков, - потому что от нас не исходят идеи по формированию новых направлений, идеи новых грузопотоков. Они должны зародиться, их надо оформить, выдвинуть и защитить. А доказывать эти идеи надо от возможного.
Но что мы можем предложить, если по рукам и ногам связаны каботажем?
Правда, есть разработанная и внедрённая нами идея «ледового причала». Она сейчас получает развитие в связи с расширением геологических исследований и добычи полезных ископаемых в Арктике. Полная загрузка района порта Экономия могла бы дать несколько масштабных идей, которые повлияют на схему расстановки флота пароходства. Но там всё тормозят два с лишним десятка километров железной дороги, которые не принимают на баланс МПС, отчего район пока не стыкуется с магистральными путями.
Значит, так и работать по-старинке?
Нет. Александр Васильевич целиком на стороне прогрессивных методов организации труда, в том числе и подменных экипажей. И он считает, что отдел в состоянии спланировать график так, чтобы в течение определённого месяца завести, например, судно типа «Пионер Москвы» в советский порт.
Это очень важный вывод, который является одним из определяющих звеньев нашей цепи рассуждений.
Александр Васильевич разумно считает, что для нормального функционирования схемы с использованием подменных экипажей необходимы стабильные потоки массовых грузов в определённых направлениях. Они есть. Это зерно из Архангельска с ноября по июнь, на перевозках которого можно занять до двадцати теплоходов в месяц. И, если задаться целью, то можно на этой линии использовать однотипные суда. Более того, данное направление имеет хорошую перспективу.
Ещё пять судов в месяц можно поставить под прокат на Архангельск. И опять же при определённых усилиях они могут быть одного типа.
После выгрузки в Архангельске зерна и металла эти 20-25 судов, допустим, двух-трёх серий, могут взять лес на Европу.
Устойчивыми также являются направления: Архангельск-Дудинка с июля по сентябрь, перевозки на «ледовый причал» с февраля по апрель и доставка труб большого диаметра для газопроводов на Новый Порт, масса которых с этого года возрастёт до 250 тысяч тонн.

*  *  *
Итак, две беседы выявили двух сторонников идеи подменных экипажей. И, несомненно, есть люди, которые думают, заботятся о перспективе, когда производительность труда будет расти только за счёт интенсивных методов, когда эффективность транспортных перевозок будет возрастать одновременно с улучшением условий труда и отдыха моряков.
Но чтобы внедрить сменные экипажи, чтобы сократить их численность, потребуется пересмотреть не только отношения, складывавшиеся в отделах и службах десятилетиями, но и сами взгляды руководителей на существо кадровой, ремонтной, снабженческой, финансовой политики. Сделать это необходимо, иначе мы не получим качественного скачка в улучшении работы флота пароходства, в повышении эффективности транспортных перевозок, улучшения использования рабочей силы.
Ю. Комболин,
первый помощник капитана
теплохода «Пионер Литвы».
Газета «Моряк Севера», Архангельск, 21.09.1983

*Через два года после опубликования этой статьи, когда проект со сменными экипажами заработал не только в нашем пароходстве, но и в других Министерства морского флота СССР и показал высокую эффективность, меня и капитана представили к орденам. Капитан свой Ленина получил, а мои документы переправили на боцмана, так как я, как раз в этом промежутке, перевёлся в Ленинградское речное пароходство главным редактором газеты "Ленинградский речник".
Когда, ещё года через два, мне об этом рассказал секретарь парткома СМП Лев Николаевич Скарабевский, я засмеялся и сказал: "Ещё заработаем свои ордена".
Наверное, заработал. Но пока не получил...)