Зачем нам контакты с Африкой

События последних дней, о которых хотелось бы поговорить.  Одно из самых значимых – списание африканским странам долга России (вернее, еще СССР) 20 миллиардов долга. Благодаря этому  списанию африканским странам долгов, Россия открыла путь для работы своих компаний на континенте. Об этом заявил пресс-секретарь главы государства Дмитрий Песков.

Он пояснил, что долги Африки были эфемерными и невозвратными, зато сейчас появилось много новых возможностей для России. «Наши компании имеют возможность работать на взаимовыгодной основе, зарабатывать деньги, увеличивать товарооборот, платить большие налоги, в том числе в российский бюджет, это большая занятость, это экспансия на мировые и африканские рынки», — подчеркнул Песков.

По его словам, африканские долги перед Россией тормозили развитие сотрудничества. В целом же, шаг России свидетельствует о взаимовыгодном и прагматичном подходе к ведению торгово-экономических связей. Кроме того, Песков заверил, что прощение Африке 20 миллиардов долларов — давнее решение, а не «результат последних нескольких дней».
23 октября российский лидер Владимир Путин заявил, что Москва к настоящему моменту списала долги африканских стран более чем на 20 миллиардов долларов. Ранее глава государства сообщил, что остаток долга Эфиопии перед Россией в размере 163,6 миллиона долларов вскоре спишут по схеме «долг в обмен на развитие».

«Долг в обмен на развитие» означает, что списание долгов проводится в обмен на преференции. Например, разрешение на работу российских компаний, разработку месторождений или доступ к стратегическим областям экономики в приоритетном порядке.

Заявление о списании долгов прозвучало накануне стартовавшего в Сочи экономического форуме «Россия — Африка».  На этом форуме представлены лайнеры SSJ100 в базовой пассажирской и бизнес-версиях.  Незадолго до этого прошла информация о том, что с начала этого года был куплен всего один самолет.

Об этом сообщается на сайте АО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС). Зарубежные гости могут осмотреть машины в международном аэропорту имени В. И. Севастьянова. В ГСС назвали африканский рынок перспективным для продвижения региональных узкофюзеляжных самолётов вместимостью 100 кресел.

«Целевые сегменты таких перевозок — внутри африканского континента (Intra-Africa) и внутри государств региона (Domestic). Ключевые страны с точки зрения потенциала использования самолета SSJ100 — ЮАР, Нигерия, Ангола и некоторые страны Магриба. Они обладают наиболее развитыми маршрутными сетями и устойчивыми экономическими отношениями с Россией», — говорится в сообщении ГСС.

Вице-президент компании Андрей Лебединец заявил, что эксплуатация SSJ100 может быть наиболее эффективна на линиях с годовым объёмом перевозок от 50 до 200 тысяч пассажиров. Речь идёт о перелётах между странами Южной, Западной и Восточной Африки. По словам топ-менеджера, такие рейсы составляют почти 60% всех пассажирских перевозок Африки Южнее Сахары.

В настоящее время ГСС завершает проработку модели выхода на африканский рынок. В компании планируют создать на чёрном континенте операционную базу с техническим центром «в целях предоставления услуги «мокрого» лизинга SSJ100 для местных авиакомпаний».

Кроме того, АО «Гражданские самолёты Сухого» рассчитывает на сбыт лайнеров бизнес-класса «в связи с интеграцией африканских государств в мировую экономику».

Провал продаж
В августе Sukhoi Superjet 100 был представлен на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019 (Жуковский) и международном фестивале «Технофест», который прошёл в Стамбуле 17-22 сентября. Таким образом ГСС (занимается продвижением SSJ100 на рынок) не собирается вешать перчатки после трагедии в аэропорту Шереметьево 5 мая 2019 года, жертвами которой стали 41 человек.

На текущий момент финансовые показатели компании и динамику развития программы Sukhoi Superjet 100 сложно назвать удовлетворительными. По информации «Коммерсанта», в январе—сентябре выручка ГСС сократилась в 4,5 раза, до 6 миллиардов рублей, а чистый убыток увеличился в 2,5 раза.

Виной тому — отсутствие продаж SSJ100. С начала 2019 года заказчику была поставлена одна машина. Основную часть дохода компании (порядка 4 миллиардов рублей) составили средства от послепродажного обслуживания.

На сегодняшний день можно с уверенностью говорить, что программа продвижения SSJ100 провалилась. По данным Счётной палаты на 2011 год, совокупные затраты на создание самолёта составили 44 миллиарда рублей. Сейчас к этой сумме можно смело прибавить как минимум несколько миллиардов рублей, учитывая расходы на модернизацию лайнера и запущенный ранее процесс замещения иностранных систем и агрегатов. Вложения в проект окупятся лишь в случае какого-то невероятного роста продаж, например, в той же Африке. Однако предпосылки для серьёзного коммерческого успеха российского лайнера отсутствуют.

По разным данным, за рубежом эксплуатируются 10-20 машин. При этом в СМИ неоднократно появлялись сообщения об отказах (или возможных отказах) иностранных перевозчиков от использования SSJ100. Тем не менее, главная катастрофа SSJ100 произошла на российском рынке. Отечественные авиакомпании изначально не проявили большого интереса к лайнеру и достаточно вяло его покупали. На сегодняшний день в парке перевозчиков и госведомств находятся около 100 машин. Крупнейшим эксплуатантом SSJ10 является «Аэрофлот» (49 единиц). ГСС пытается договориться с перевозчиком о поставке партии из 10 лайнеров, однако на ход переговоров предсказуемо влияет ситуация с расследованием ЧП в Шереметьево. По понятным причинам обе компании отказываются признавать вину в трагедии.

Если ГСС сообщит о несовершенстве своего детища, то проект SSJ10 с десятками миллиардов инвестиций (в том числе государственных) можно смело посыпать землёй. Нет резона откровенничать и «Аэрофлоту», чья репутация как «надёжного перевозчика» будет испорчена на весьма продолжительное время.

Критика по делу и без дела

Расследование, которое проводит Межгосударственный авиационный комитет (МАК), указывает на ошибки пилотов SSJ100, взявших управление на себя после отказа автопилота и потери связи. Несмотря на это, информационную битву выиграл «Аэрофлот». Шквал недовольства в СМИ был направлен в основном в адрес SSJ100 и правительства РФ, которое поддержало разработку самолёта. По мнению критиков, власти должны были профинансировать модернизацию самолётов ПАО «Туполев».

Sukhoi Superjet 100 якобы получился сырым, небезопасным и «российским» он, по сути, не является. Действительно программа создания SSJ100 запускалась с большим скандалом. Она объективно противоречила интересам «Туполева», в активе которого были уже готовые проекты Ту-214 и Ту-334. Однако насколько конкурентоспособны эти машины? Смогли бы они завоевать популярность за рубежом и внутри РФ?

Скорее всего, после серии совещаний было решено, что более целесообразно вложить средства в абсолютно новый самолёт с привлечением иностранных предприятий? Конечно, при желании в этом можно смотреть «акт национального предательства», но с точки зрения логики рынка — инвестиции в создание SSJ100 и активное участие в проекте зарубежных компаний были оправданными мерами. Читая гневные высказывания в адрес SSJ100, складывается ощущение, что очень многие журналисты и эксперты не представляют, как устроен авиационный рынок, в том числе внутри нашей страны. В его основе (хотим мы того или нет) — максимизация прибыли перевозчиков. Она достигается, прежде всего, за счёт экономичного расхода топлива и автоматизации процесса управления воздушным судном (экономия на зарплатах лётчиков).

По состоянию на середину 2000-х годов, когда запускалась программа SSJ100, у РФ не было ни подходящего двигателя, ни подходящего бортового оборудования. Продвижение на рынок Ту-214 и Ту-334 с прожорливыми отечественными силовыми установками и некачественной (по сравнению с западной) авионикой неизбежно провалилось бы. Такие самолёты наверняка не стал бы покупать даже подконтрольный государству «Аэрофлот» В любом случае на машины «Туполева» пришлось бы устанавливать западные силовые агрегаты и системы (по крайней мере, до появления собственных аналогов). После этого лайнерам потребовались бы соответствующие международные сертификаты, без которых невозможно летать за рубеж и заключать экспортные контракты.

Превратности мирового рынка

Возьмём на себя смелость утверждать, что решение правительства о создании нового самолёта в кооперации с иностранцами по состоянию на 2000-е годы в целом было обоснованным. На выходе SSJ100 стал лайнером, который соответствовал основным стандартам коммерческой эксплуатации. В 2012 году самолёт получил сертификат Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) — зелёный свет на покорение международного рынка.

Почему же грандиозные планы потерпели крах? Одна из причин — специфика глобального авиационного рынка, который фактически поделён между американской корпорацией Boeing и франко-немецким концерном Airbus. Конкурировать с ними за поставки крупным мировым перевозчикам — нереально сложная задача.

 Иная ситуация в нише лоукостеров и на рынках небогатых государств. Там высок спрос на недорогую и современную продукцию. В то же время потенциальные заказчики и потребители подвержены серьёзным финансовым рискам. Это и подвело российский самолёт.

Например, словенская компания Adria и мексиканский перевозчик InterJet не имели претензий к качеству SSJ100. Они отказались от эксплуатации лайнера из-за банальной нехватки денег. При этом ГСС может сократить стоимость SSJ100 (без ущерба для себя) только счёт масштабного серийного производства, а оно возможно лишь с заключением крупных контрактов.

Ситуация с российским самолётом практически патовая, но всё же не безвыходная. SSJ100 не лишён недостатков, но у него нет концептуальных проблем. Сейчас необходимо довести до конца модернизацию лайнера, провести, как и планируется, его ребрендинг, поставить точку в расследовании ЧП в Шереметьево, сняв с машины нелепые подозрения.

В зависимости от ситуации на рынке лоукостеров имеет смысл продолжить продвижение SSJ100. Также государство могло бы задействовать рычаги влияния на отечественный авиарынок, убедив крупнейших национальных перевозчиков начать закупки лайнера. Похороны проекта SSJ100, в который вложены десятки миллиардов рублей, стал бы крайне неразумным шагом.
 
И вот самые свежие новости про самолет.

Норвежский лоукостер Norwegian Air Shuttle заключил с «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) меморандум о поставке 40 самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), сообщает РБК со ссылкой на два источника, близких к разным сторонам сделки, и источник, знакомый с условиями меморандума.

Поставка будет осуществляться в два этапа: на первом десять SSJ100 получит в лизинг аргентинская «дочка» Norwegian Air, затем еще 30 — головная компания. Источники РБК отмечают, что перевозчик просит также дать ему возможность летать по транссибирскому маршруту и скидки на оплату таких полетов (так называемые роялти, их получает «Аэрофлот»). Norwegian Air несколько лет добивается разрешения на полеты по этому маршруту, но пока безуспешно.
Речь идет о рейсах из Европы в Азию — Китай, Японию, Южную Корею, Индию и на Филиппины.
Этот маршрут — кратчайший из Западной Европы в Японию и Юго-Восточную Азию.

Экономия на парном рейсе (туда-обратно) при его использовании составляет около четырех-пяти часов или $80 000.

В случае одобрения сделка может быть профинансирована «дочкой» лоукостера — лизинговой компанией Arctic Aviation Assets, рассказал РБК собеседник с российской стороны, знакомый с деталями договоренностей. Каталожная стоимость одного Sukhoi Superjet на 2018 г. составляла $50,5 млн, а цена продажи нового лайнера, как рассказывали источники «Ведомостей», около $30 млн. Таким образом, сумма сделки может составить около $1,2 млрд.