Условный авиарефлекс

В детстве отец часто брал Василия  на рыбалку в  Онежское озеро на отдаленные озерные мели или, если использовать местный диалект, – луды. Пилить до них, то есть идти  на моторной деревянной лодке или на лесосплавном дизельном катерке, приходилось по полтора, а то  и два  часа. Потом примерно столько же или даже чуть больше - обратно, в зависимости от направления ветра и других погодных явлений.

На обратном пути маленький, но очень активный рыбачок, замученный яростным окуневым или щучьим клевом и поздним временем суток,  как правило, засыпал под однообразный гул мотора и убаюкивающее озерное волнение. Засыпал в любом месте и в любом положении: на лодочной скамье-банке, в ходовой рубке или в каюте катера. В дождливую погоду Васек забирался  в похожую на собачью конуру отгороженную и укрытую сверху дощатым настилом носовую часть лодки и спал там на ватных стеганных фуфайках.  А в хорошую погоду, бывало, что  спал  прямо на деревянных жестких  щитах, которыми выравнивалось покатое дугообразное  днище сшитой из сосновых досок моторной лодки-кижанки.

Да, лодки в «досюльные» времена, то есть - когда-то очень-очень  давно, лодочных дел  мастера в наших краях не строили, не мастерили, не собирали и даже не клеили, а именно «шили», используя для соединения специально заготовленных смолистых досок своеобразные нити -  еловые пропаренные в кипятке  веточки и деревянные «гвозди» - прочные березовые штифты-нагеля. Позже, правда, стали использовать обычные  гвозди с широкой шляпкой, но словосочетание «сшить лодку» осталось в местном лексиконе.
    
Потом это уникальное  произведение народного ремесленного искусства тщательно  промазывалось и пропитывалось древесной смолой и приобретало завидную водонепроницаемость. Правда, процесс этот необходимо было повторять ежегодно весной перед началом навигационного периода. А какие прекрасные мореходные качества были у этих лодок! А какая долговечность – по 20-30 лет бороздили озера!
Но не будем уходить далеко от основного вопроса и потихонечку перейдем к авиационной тематике.
 
После окончания средней школы,  благополучно выучился увлеченный мечтой о небе Василий   в славном приграничном городе Выборге на авиационного техника по вертолетам и двигателям. Правда, в его дипломе почему-то было написано «техническая эксплуатация  самолетов  и авиадвигателей». Но это, наверное, чтобы врагов запутать, которые сейчас совершенно даже и не враги уже, а  белые, как зверьки-альбиносы, и пушистые, как сибирские соболя, «партнеры».  Непосредственно  же  увлекательнейшее действо  по переформатированию бывших безалаберных школяров в «сертифицированных», как бы сейчас сказали,  вертолетных авиаспециалистов с дипломами о средне-специальном образовании происходило в Выборгском авиационно-техническом училище гражданской авиации имени маршала авиации С.Ф. Жаворонкова. В настоящее время – это, как полагается, уже  не какое-то там «совковое» училище, а  вовсе даже  «колледж». Но к существу рассматриваемого вопроса эта странная трансформация отношения не имеет.

По окончании училища, поработав для приобретения первоначального опыта в данной профессии ровно один год на базовом аэродроме  «Пески», стал Василий летать на  вертолетах Ка-26 и Ми-8 в командировки на оперативные точки, находящиеся как в своем регионе, так и за его пределами. Авиатехники при этом  закреплялись на период командировки за вертолетом для его технического обслуживания и доставлялись к месту работы этим же вертолетом. В Тюменскую, Вологодскую, Псковскую, Мурманскую область, конечно же, летали солидными самолетами типа Ту-134 и Ан-24, а в аэропорты местных воздушных линий иногда добирались и на своих Ан-2.Не личных, конечно, а авиаотрядовских.      

Для понимания приведенного выше  термина «оперативная точка» дадим небольшое разъяснение. Оперативные точки в малой авиации советского периода - это места временного базирования самолетов и вертолетов при работе с различными потребителями вертолетных услуг. Находились они, в основном, в небольших районного масштаба городках, максимально приближенных к местам проведения авиационных работ. Как правило,  это были маленькие аэродромчики  или посадочные площадки,  не имеющие в своей   инфраструктуре взлетно-посадочной полосы.  На посадочных площадках имелись только  места стоянок вертолетов, заправочные станции и емкости с запасами бензина и керосина и прочий необходимый для техобслуживания воздушных судов инвентарь.  На них могли временно базироваться несколько бортов, а летный  и технический состав проживал либо в гостиницах, либо в жилье, предоставляемом заказчиками.  Так, по крайней мере, было в эпоху развитого социализма.

В первое время при полетах на «точки»  Василий   очень любил наслаждаться с высоты птичьего полета прекрасными карельскими озерно-лесными пейзажами.   Но со временем,  по всей видимости, наступило определенное привыкание к этому необычному поначалу «птичьеполетному»  ракурсу, и он, рассматривая десятки, а может быть и сотни раз виденные наземные лесные  и озерные картины, стал в полетах  все чаще и чаще, что называется, «клевать носом». И в определенный  критический момент «перехода количества данных клевков в качество» это привело к тому, что чудесные  пейзажи стали проплывать под винтами вертолета  без какого-либо участия Васи  в  визуальном контакте с ними.

После взлета, находясь в, мягко говоря, не очень приспособленных для  отдыха и сна грузопассажирских кабинах геликоптеров, Василий,  расположившись без каких-либо удобств и комфорта на жестких вертолетных сидушках,  стал мгновенно «отрубаться». Засыпал он очень глубоко и беспробудно, несмотря на громоподобный  грохот двигателей, совсем даже не беззвучное стрекотание лопастей винтов и имевшую место определенную, впрочем совсем даже мизерную, вибрацию этих чудных летательных аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой.    

Вероятно, после наступления   особого  психофизиологического состояния, схожего по ощущениям с нахождением на бегущей по волнам моторной лодке,  к молодому авиатехнику под шум двигателей и винтов вертолета возвращалась   приобретенная в детстве привычка безмятежно спать, несмотря на завывание бензиновых и дизельных моторов, удары волн и беснование водной стихии. 

Просыпался он обычно уже после завершения полета, выключения и останова двигателей и винтов. То есть, его мгновенно пробуждала просто  чудовищно необычная  тишина, неожиданно возникавшая после замирания и успокоения всех  по сумасшедшему гудящих и  крутящихся   вертолетных механизмов...

Претензий от членов  экипажа  за крепкий и здоровый сон в период их активной летно-навигационной деятельности к технарю, естественно, никаких  не было, так как  служебные обязанности  авиатехника не регламентировали его сон или бодрствование в полете. Хотя  фамилия его  и была вписана в задание на полет, но всего лишь в качестве служебного пассажира. А пассажир в салоне любого вида транспорта волен  распоряжаться своим личным временем и вполне узаконенным бездельем по своему собственному усмотрению. Вот Вася и распоряжался им, используя для этого наиболее легкий и абсолютно безобидный для окружающих и полезный  для себя  способ.   

Проработав таким вот вполне комфортным для общего состояния психического и физического здоровья образом  четыре года  авиатехником, переучился Василий  на новую специальность, связанную уже не с технической, а с летной эксплуатацией вертолетов.  В общем,  ввелся  он, что называется -  в строй, в качестве  бортмеханика вертолета и стал летать  по российским просторам уже в составе летного экипажа.

И  что стало с начинающим бортмехаником происходить в полетах,  после того, как вертолет взлетал и переходил в горизонтальный полет? Правильно.  В этом  прямо перпендикулярном вертикальному полете, когда   функционал  бортача ограничивался, в основном, только лишь  контролем   за  работой силовой установки и других вертолетных систем, агрегатов и оборудования,  он практически сразу же начинал  вырубаться из окружающей его рабочей авиационной действительности. 

Конечно же, засыпал он не так,  как это бывает в уютной и  спокойной домашней обстановке, на мягкой перинке и пуховой подушечке.  Нет,  выключался Василий, хотя и вполне даже регулярно, но  всего лишь  на несколько секунд. Почти  что  всегда этот процесс сопровождался  безвольным падением  головы  в сторону  вздымающейся в глубоком дыхании груди.  После этих неосознанных и спонтанно возникающих   «отключений», сознание его вновь мгновенно просветлялось, и он сосредоточенно устремлял свой взгляд на панели приборов,  думая при этом, что его секундная слабость остаётся  незамеченной для окружающих. Но, конечно же, в этом молодой человек  глубоко и самонадеянно заблуждался. Пилоты-вертолетчики,  с курсантской поры приученные замечать, фиксировать, анализировать и  моментально  соответствующим образом реагировать на  все, что происходит во время полета в  кабине и вне ее, не могли не заметить его яростной борьбы с этим приятным и благостным состоянием, в котором человек совершенно  добровольно и радостно пребывает одну треть всей своей жизни. 

Поскольку данное приобретенное в результате неоднократных повторений явление,  безусловно, могло привести к  различным неприятным и серьезным последствиям, его  необходимо было искоренить под самый что ни есть укоренившийся в коре головного мозга Василия корень, а, может быть,  даже  и вытравить каленым железом из-под самой подкорки этой совершенно непонятной для простого человека коры. 
 
И, в конечном итоге, условный рефлекс засыпания под размеренный шум двигателей и винтов, зародившийся на бескрайних онежских озерных просторах и окончательно сформированный  в  годы полетов на  оперативные точки  в качестве авиатехника,  молодой бортмеханик Василий Петрович Бураков  все же  благополучно преодолел.  Но преодоление это не обошлось без определенных его личных волевых усилий и помощи старших по служебному статусу членов экипажа.

При этом со стороны последних практиковалось как  использование шутливых и безобидных  подначиваний и подколок, на современном молодежном  жаргоне – стеба, так  и  не совсем литературных идиоматических выражений. На это  добродушный Вася ни в коей мере не обижался – их применение в данной конкретной  ситуации было вполне обоснованным и диктовалось отнюдь  не личными мотивами и пристрастиями, а высочайшей и благороднейшей общей авиационной целью – безопасностью полетов.   

Не знаю, что больше помогло Василию  в борьбе с этим  условно-сонным  авиарефлексом – первое из указанных средств или последнее. Он об этом предпочел почему-то  умолчать.  Да это, впрочем, не особенно-то и важно.  Главное, на чем он акцентировал внимание,  рассказывая мне  эту историю за рюмкой чая, на его взгляд, заключается в следующем. «Хорошо,  - говорит, - конечно, Андрюха  то, что  меня мои старшие  братья по  профессии кемарить в полете отучили, а еще лучше то, что по прошествии многих лет,  есть о чем  и о ком нам с тобой вспомнить. И о родителях, и о детстве голопузом, и об учебе, и о работе… Это, поверь мне, не так уж и мало  в нашем, как некоторые манкурты безмозглые выражопываются, непредсказуемом - для них, а не для нас с тобой, прошлом. А для нас оно было вполне даже неплохим и предсказуемым.  Мы ведь с тобой всегда занимались любимым делом, а это, брат, ужасно интересно и радостно. Ну, давай за это по соточке…».

Я горячо поддержал это не отличавшееся оригинальностью и особой новизной  предложение Петровича в предвкушении новой интересной истории из его богатого вертолетного прошлого. И мои ожидания оправдались, но об этом я расскажу в своих следующих повествованиях.