Высеры советского автопрома ЕРАЗ

В СССР плохо делали не только легковушки с грузовиками. Им досталось как следует в народном творчестве, с анекдотами. Машины класса микроавтобус, тоже не сумели минуть этой тяжкой, вместе с тем позорной участи. В шестидесятые года, восстановившейся после войны стране стали требоваться машины для перевозки малых грузовом. ГАЗоны и ЗИЛы не подходили для этой цели, они были слишком больших габаритов, при которых жрали очень большое количество топлива. Пускай бензин и стоил тогда сущие копейки, в десятки раз меньше, чем сейчас, но как говорилось «экономика должна быть экономной», поэтому на Рижском автозаводе соорудили маленький фургончик марки РАФ.  По его образцу, в далеком 1962 году изготовили экспериментальный грузовой фургон РАФ 977 К . Он был довольно успешен, но партия решила снова вмешаться в многострадальный автопром самой большой страны мира. По этой причине производство малотонажных фургончиков в 1964м переводят на Ереванский завод автопогрузчиков. в Ереване начали выпуск... того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство этой модели, причем — именно грузового фургона, а не пассажирского микроавтобуса. Видимо советский пассажир недостоин передвигаться на автобусе хоть и маленьком, пускай ездят на лошадиной упряжке в сельпо и исполком раз в год, стране нужны грузовички.
Презентовали автомобиль из Армянского ССР только в 1966году на демонстрации в честь первого мая. Так латыш получил армянскую прописку. По традиции дизайн автомобиля был слизан с проклятых капиталистов из ФРГ, а именно с  Volkswagen T1 Kasten. Но внутренне армянин сильно уступал немцу, пришлось дорабатывать его конструкцию, аж деревянными рейками, которые особых плодов не принесли. Грузоподъемность была всего лишь как у трех-четырех осликов, - 850 кг. Произошли перемены.  Степан Иванян, возглавлявил ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли — после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов. Во многом это объясняется запуском нового корпуса площадью 26 тыс. кв. м и завершением строительства прессово-кузовного производства, что позволило резко увеличить объем выпускаемой заводом продукции. Все до болтика производилось на заводе Армении, а не воровалось в Риге и на ГАЗе как делалось раньше. В 1971 году и первая, и вторая модификации даже удостоились пары наград — Почетного диплома Всесоюзной торговой палаты на московской международной выставке "Инторгмаш" и диплома ВДНХ третьей степени. Но в 79м году, снова ЕраЗы стали конфисковывать двигатели у Волжского завода, а именно у ГАЗ 24-01.
Лишь в 1988 году, в Ереване задумались о перевозке простых советских людей. Началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности, в конце восьмидесятых годов эта машина пользовалась неплохим спросом у кооператоров и так называемых «цеховиков». Было удобно воровать с завода продуукты собственного производства, а также фарцевать, перевозить различный деффицит, который даром никому не нужен в загнивающей Европе.
Завод героически пережил распад СССР, но к сожалению, число заказчиков резко снизилось, кооператорам и первым частным предпринимателям было гораздо выгоднее покупать в Европе старый автохлам из Германии, а тем, кто на Востоке праворукие, маленькие японские микроавтобусы. В 1992-м, правда, руководство предприятия и трудившиеся на нём энтузиасты пытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но состарившийся автомобиль, как и выпускавшее его предприятие, в новых экономических условиях были попросту обречены.  На энтузиазме кучке патриотов, не удалось удержать производство, которое остановили в 1995году. Удивительно, однако завод сумел героически прожить до 2002го года. Даже «служил» автомобилем – лабораторией в армянском ГАИ. Ресурс машины из Армении в среднем состоял всего лишь 5 лет. Ремонтировать мотор в салоне было очень неудобно. А уж извлекать его для «капиталки» тем более. Приходилось подлезать снизу. Некоторые умельцы, у кого не было «ямы», умудрялись вытягивать его через салон, разбирая пол машины. К форменным недостаткам стоит отнести ужаснейший обзор. Лобовое стекло узкое и высокое, да и сиденья водителя установлено строго вертикально. Поэтому откинуться назад попросту невозможно. Ехать следовало по «приборам», как в кабине авиалайнера.
Управляемость тоже не подарок. Те, кто называют на современном русском автопроме руль «ватным», никогда не катались на ЕрАЗ-762. Вот там он действительно совсем не отзывчивый. ЕрАЗ-762 постоянно ломался. И тут сошлись две беды сразу. С одной стороны, он выделялся плохой и кривой сборкой даже по меркам Советского Союза, а во-вторых само качество деталей было неудовлетворительным. Рычаг коробки передач, часто упирался в бок водителя. Единственный плюс данного автобуса, это движок с Волжского завода. По словам бывших владельцев он без разбора «ел все, что горит». Видимо такую долгая жизнь данного микроавтобуса обеспечила безысходность и отсутствие выбора у покупателя. Патриотизм за советский автопром здесь не разу не причем.